09.06.2026 à 16:21
Logiquement, quand les prix de l’essence augmentent, l’idée est de les partager pour les diminuer. Une étude menée sur 96 itinéraires importants en France de 2017 à 2022 analyse les effets du prix sur le covoiturage et, de fait, sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES). Un indicateur est essentiel pour comprendre cette corrélation : le taux d’occupation.
Le prix à la pompe dépasse les 2 euros par litre partout en France. Alors qu’en décembre 2025, un trajet entre Montpellier (Hérault) et Paris coûtait environ 60 euros de diesel, il faut maintenant débourser plus de 90 euros pour la même distance. Face à cette augmentation, le gouvernement a mis en place des mesures afin de stabiliser le prix et protéger la population la plus touchée.
Ce contexte rappelle à quel point la voiture reste centrale dans nos choix de mobilité. Cette importance n’est pas seulement une question de budget, elle est également au cœur de l’enjeu climatique. En France, les véhicules individuels représentent plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur du transport, alors que le secteur, lui-même, représente 34 % de GES en France.
Exite-t-il d'autre moyens à court terme, moins coûteux, pour lutter contre la hausse du prix ? Le covoiturage organisé, développé dans les années 1970 lors de la crise pétrolière , semble être une solution intéressante. Dans notre étude publiée en 2025, nous souhaitons quantifier l’impact du prix du trajet sur le covoiturage. Pour ce faire, nous avons récolté les données du covoiturage longues distances sur 96 itinéraires importants en France, de 2017 à 2022.
Selon l’article L3132-1 du Code des transports, le covoiturage « se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».
Souvent pratiqué en famille et entre amis de manière informelle, le covoiturage longue distance (entre villes) et courte distance (trajets quotidiens) ont été démocratisés depuis une décennie par les plateformes de mise en relation, telles que BlaBlaCar, Karos, ou Ecov.
Intuitivement, quand le prix d’un trajet augmente comme l’augmentation du prix de l’essence, le covoiturage devient plus populaire par son partage des frais. Les études l’ont confirmé pour le covoiturage longues distances et courtes distances.
Dans notre étude publiée en 2025, nous souhaitons quantifier cet impact. Avec les données du covoiturage longues distances sur 96 itinéraires importants en France, de 2017 à 2022, nous avons pu estimer l’élasticité-prix, à savoir la sensibilité de l'offre ou de la demande d’un bien ou service à une variation de prix. Nous avons estimé l'élasticité-prix de l’offre du covoiturage, de la sollicitation – trajet demandé mais non effectué, et du trajet effectué.
La hausse actuelle de près de 50 % du prix du carburant devrait entraîner une augmentation d’environ 15 % des sièges offerts, de 20 % de sollicitations envoyées, et de 25 % des trajets effectués. Dans ces résultats, l’offre et la demande ont toutes les deux augmenté, mais la demande augmente plus que l’offre, signifiant un meilleur remplissage des véhicules. Ces effets moyens masquent une forte hétérogénéité : les nouveaux utilisateurs réagissent davantage aux variations de prix que ceux qui sont plus expérimentés.
Le service de covoiturage BlaBlaCar indique, le jeudi 12 mars, avoir vu un doublement des nouveaux inscrits sur la plateforme sur les huit derniers jours. Karos, spécialisée dans les trajets domicile-travail, a remarqué une augmentation de 40 % des places proposées. Cette dernière entreprise dénombre plus de 20 % de nouveaux inscrits et plus de 50 % de trajets par rapport à la même période l’an dernier. Même si l’augmentation des inscrits ne se traduit pas tout le temps en trajets effectués, ces données de Blablacar et de Karos soutiennent l’intuition de nos résultats.
En plus de son aspect économique et convivial, le covoiturage est souvent présenté comme une réponse pour réduire les émissions liées au transport individuel.
Dans notre étude, nous montrons que la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dépend du moyen de transport que les covoitureurs auraient pris en absence de covoiturage, du nombre de covoitureurs ainsi que du coefficient des émissions de la voiture utilisée.
Prenons l’exemple d’un ou une conductrice et d’un ou une passagère. Si nous faisons l’hypothèse que les deux individus, en absence de covoiturage, auraient pris leur véhicule thermique respective, la réduction des émissions est évidente, car nous supprimons un véhicule sur la route.
Néanmoins, qu’en est-il si les deux individus avaient pris le train, qui émet beaucoup moins qu’un véhicule thermique ? Ou s’ils avaient pris le train, mais qu’ils finissent par covoiturer dans un véhicule électrique ? Ou encore si plus de deux individus covoiturent ? Les études scientifiques ont déjà discuté sur l’effet de rebond. En réduisant le coût du trajet pour chaque usager, il peut aussi rendre l’usage de la voiture plus attractif.
Nous proposons un indicateur qui intègre tous ces facteurs : le taux d’occupation.
Afin d’assurer une diminution des émissions, il faut atteindre un nombre minimum de personnes dans les véhicules. En fonction des scénarios, que ce soit le mode choisi en absence du covoiturage ou le coefficient des émissions de chaque mode, le seuil du taux d’occupation varie. Notre simulation démontre que pour la plupart des scénarios, il faut entre un et deux passagers en plus que le ou la conducteur·rice.
Rappelons que dans la section précédente, nous avons montré que la hausse du prix entraîne une augmentation du taux d’occupation. Notre seuil semble facile à atteindre, car les données de 2019 montrent que le taux d’occupation est de 1,45 pour la mobilité locale – distance plus courte, la majorité des trajets – et est de 2,25 pour la mobilité longue distance, avec peu de variation entre 2008 et 2019.
Toutefois, la pandémie de Covid-19 a fortement encouragé l’autosolisme. Une autre étude montre également que le taux d’occupation des trajets domicile-travail reste très faible (1,04) en 2023.
Conclusion : nous avons encore du chemin à parcourir pour que le covoiturage réduise les émissions de GES.
Parce que les usagers réagissent rapidement aux prix, les politiques économiques disposent d’un levier d’action direct sur les comportements de mobilité. C’est la raison d’être de la taxe carbone : rendre plus cher les combustibles à l’origine des émissions de CO₂. En France, la taxe carbone est de 44,6 euros par tonnes de CO₂. Elle représente un surcoût d’environ 10 centimes par litre de carburant, un ordre de grandeur modeste au regard des variations récentes des prix à la pompe.
Un autre dispositif est l’aide au covoiturage pour les nouveaux conducteurs, d’autant plus que les nouveaux usagers sont davantage réactifs aux incitations économiques à court terme. Néanmoins, compte tenu de la structure du marché du covoiturage, où l’offre est bien souvent supérieure à la demande, il serait encore plus efficace pour le climat d’inciter les conducteurs à être passagers en remplissant les véhicules déjà présents sur la plateforme. Parmi les bonnes pratiques, un conducteur peut chercher si son trajet existe sur la plateforme avant de le proposer. Le véhicule restant à l’arrêt, les émissions de GES diminuent logiquement.
Les subventions au covoiturage évoluent dans cette direction. Le plan national covoiturage du quotidien, lancé en décembre 2022 et supprimé en janvier 2025, imposait le fait d’avoir covoituré pour déclencher la subvention auprès des usagers. Pour toucher les anciennes aides au covoiturage, il suffisait d’être inscirt·e et d’avoir proposé un trajet, peu importe qu’il y ait de la demande ou non.
Dianzhuo Zhu était, entre 2022 et 2024, l'investigatrice principale à l'Université Paris-Dauphine du projet de recherche BlaBlaModes, financé par l'ADEME.
STEPHAN Maïté est membre de l'Association Française d'Economie des transports.
Alexandre Volle et Isac Olave-Cruz ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.
09.06.2026 à 16:19
Autoconsommation collective d’électricité : pourquoi il faut rendre le choix aux citoyens
La réforme de l’autoconsommation collective, actuellement envisagée en France, vise à faire évoluer les règles de répartition de l’électricité produite par les participants d’un projet collectif d’autoconsommation. Jusqu’alors, ces derniers pouvaient les définir et les faire évoluer comme ils l’entendaient. Demain, il s’agira avant tout de maximiser l’autoconsommation locale. Derrière ce qui semble être une simple question de calcul se joue pourtant une question politique : qui doit décider des règles de partage de l’énergie produite en commun ? La question est d’autant plus importante que le sujet a été récemment discuté à Bruxelles : l’Union européenne ne tire actuellement pas pleinement parti du potentiel de ces communautés énergétiques.
Le Conseil supérieur de l’énergie et la Commission de régulation de l’énergie (CRE), le régulateur français de l’énergie, ont récemment examiné un projet de décret visant à modifier les règles de l’autoconsommation collective.
Rappelons d’abord ce qu’est l’autoconsommation collective. Début 2026, Enedis comptait près de 2 000 opérations en service, un chiffre en forte croissance. L’idée est simple : investir localement dans des dispositifs de production d’électricité, souvent solaire, et la partager entre plusieurs participants proches géographiquement comme une mairie, une école, des commerces ou des habitants, par exemple. L’autoconsommation collective ressemble ainsi à un circuit court de l’électricité.
L’objectif affiché de la réforme : éviter que certains acteurs ne modifient, après coup, les règles de répartition pour choisir, selon ce qui les arrange, entre autoconsommation collective et vente sur le marché.
Mais l’un des points du projet va plus loin. Il consacre un principe de maximisation de l’énergie autoconsommée, qui donne la priorité à l’utilisation de l’électricité locale par les participants. Ce choix soulève ainsi une question de gouvernance : jusqu’où le cadre réglementaire doit-il orienter les règles de partage, que les acteurs du projet pouvaient jusqu’alors choisir pour eux-mêmes ?
L’électricité n’est pas un bien comme un autre : on ne peut pas partager pas une production solaire comme un gâteau, pour deux raisons.
D’abord parce qu’elle n’est pas produite à la demande mais dépend de l’ensoleillement.
Ensuite parce qu’une fois injectée dans le réseau, on ne peut pas suivre physiquement chaque électron depuis le panneau jusqu’au compteur d’un consommateur précis.
L’autoconsommation collective repose donc sur une convention comptable : toutes les quinze minutes, on observe la production et la consommation des participants. Une règle de partage attribue alors virtuellement une part de cette production locale à chacun. Cette règle n’est pas un simple détail administratif. Elle détermine qui bénéficie de l’électricité produite localement, à quel moment et dans quelle proportion.
Or, cette électricité est généralement moins chère que celle achetée auprès d’un fournisseur classique via le réseau. Le mode de répartition influence donc les factures, la rentabilité du projet, l’équilibre entre les participants et, parfois, la possibilité même de faire émerger le projet.
Lorsque les participants d’un collectif qui investit dans la production d’électricité choisissent une règle de partage, ils choisissent donc aussi une certaine conception de la justice.
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Dans un article scientifique publié dans la revue Energy Policy, nous avons étudié le cadre français actuel. Aujourd’hui, lorsqu’une opération d’autoconsommation collective ne choisit pas explicitement une autre règle, la production est répartie, par défaut, au prorata de la consommation de chaque participant, tous les quarts d’heure.
Les participants peuvent actuellement, en principe, lui préférer une autre clé de répartition. Mais une règle par défaut n’est jamais neutre. Elle donne l’impression d’un choix ouvert, tout en orientant fortement les pratiques vers l’option préétablie, selon ce que certains ont nommé paternalisme libertarien. C’est ce que l’on observe en France, où cette clé par défaut prévaut dans près des trois quarts des opérations actuellement en fonctionnement.
Cette règle a une qualité apparente : elle maximise mécaniquement le taux d’autoconsommation collective comptabilisé. La réforme conforterait ce principe. Du point de vue des indicateurs, c’est séduisant. Du point de vue de la gouvernance, c’est plus discutable.
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Le premier problème tient à l’équité du dispositif. Imaginons un glacier ouvert en journée et les habitants des logements situés au-dessus de son commerce. Les panneaux solaires produisent surtout lorsque le glacier consomme beaucoup pour ses équipements frigorifiques. Avec une règle au prorata de la consommation, il recevra une part importante de l’électricité locale, tandis que les habitants, qui consomment davantage le matin ou le soir, en recevront bien moins.
Ce résultat peut être efficace si l’objectif est uniquement de maximiser la consommation locale instantanée. Mais il peut être perçu comme injuste si le projet est financé collectivement à parts égales. À terme, le déséquilibre peut décourager des participants et compromettre l’existence de telles initiatives. En effet, si leur contribution financière est identique à celle des autres, mais qu’ils bénéficient de beaucoup moins d’électricité locale, le projet perd beaucoup de son intérêt financier à titre individuel.
Le deuxième problème touche à la gouvernance. Les communautés d’énergie sont censées donner aux citoyens, collectivités et acteurs locaux la capacité de participer activement à la transition énergétique. Or, une règle préétablie peut ici réduire cette capacité de choix. Elle présuppose qu’un objectif, celui de maximiser le taux d’autoconsommation, doit primer sur d’autres objectifs possibles : répartir les bénéfices plus équitablement, protéger certains ménages vulnérables ou tenir compte de l’investissement initial des participants.
Le troisième enjeu concerne les incitations. On pourrait penser qu’une règle fondée sur la consommation incitera les participants à déplacer leurs usages vers les périodes de production solaire, ce qui peut être souhaitable. Mais l’effet prix est loin d’être évident : le gain associé à un déplacement des consommations dépend aussi de la consommation des autres membres au même moment.
Or, à ce stade, il n’existe pas, à notre connaissance, de travaux empiriques démontrant cet effet. Il serait imprudent de maintenir, et plus encore de renforcer, une règle par défaut dont les effets comportementaux ne sont pas démontrés.
C’est pourquoi ce décret suscite des réserves. Lutter contre les arbitrages après coup est nécessaire. Mais cela ne doit pas conduire à entraver la liberté des participants de choisir des règles de partage adaptées à leur projet. En érigeant la maximisation de l’autoconsommation collective en objectif prioritaire, le texte risque de rendre encore plus difficile le choix d’une règle différente de celle prévue par défaut.
Cette approche risque de fragiliser des initiatives très diverses qui peuvent nécessiter des règles de partage différentes. Une opération portée par une collectivité pour alimenter plusieurs bâtiments publics ne soulève pas les mêmes questions qu’un projet citoyen associant ménages, commerces et associations. Un immeuble, une zone artisanale, un village ou un quartier populaire n’ont pas les mêmes profils de consommation, les mêmes contraintes, ni les mêmes objectifs.
Le paradoxe est que cette réforme intervient au moment où l’Europe affirme vouloir donner un rôle plus important aux citoyens et aux communautés énergétiques. La Commission européenne présente ces initiatives comme un moyen de restructurer le système énergétique en donnant aux citoyens la capacité de porter localement la transition et d’en retirer les bénéfices : efficacité énergétique, baisse des factures, lutte contre la précarité énergétique, indépendance énergétique, emplois locaux verts, etc. En France, cette ambition reste fragile. Les opérations progressent, mais elles demeurent complexes à monter.
Récemment, les prix de l’énergie ont fortement augmenté. Dans ce contexte, la gouvernance de l’énergie devrait être au cœur du débat public. Les règles de partage ne sont donc pas une simple question technique. Elles déterminent comment les bénéfices de la transition sont répartis, et quelle place est laissée aux acteurs locaux.
Une autre voie est possible. Le rôle de la puissance publique ne devrait pas être de choisir à la place des communautés, mais de leur donner les moyens de choisir en connaissance de cause. Cela suppose de présenter clairement les principales règles de partage possibles, leurs avantages, leurs limites et les types de projets auxquels elles sont le mieux adaptées.
L’autoconsommation collective n’est pas qu’une technique d’allocation d’électricité. C’est une manière locale de partager une ressource produite en commun. Maximiser le taux d’autoconsommation peut être utile, mais cela ne doit pas devenir le seul horizon réglementaire.
Julien Jacqmin a reçu des financements de la Métropole Rouen Normandie à travers le projet de recherche CER@R (Communautés d'Energies Renouvelables à Rouen: Evaluation et soutenabilité).
Isac Olave-Cruz et Marco Gazel ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.
08.06.2026 à 08:08
Le climat a son objectif de 1,5 °C, qu’en est-il de l’océan ? Un baromètre pour changer de regard
L’océan joue un rôle simultanément de régulateur du climat, de pourvoyeur de ressources pour nos sociétés et d’espace de tensions croissantes, mais est trop souvent vu de façon fragmentée. Présenté pour la première fois lors de la troisième Conférence des Nations unies sur l’océan (Unoc) de Nice en 2025, le baromètre Starfish a été développé par des scientifiques pour présenter une vision d’ensemble de l’état de santé de l'océan. La deuxième édition est dévoilée, ce 8 juin 2026, à l’occasion de la Journée mondiale de l’océan.
L’océan recouvre plus des deux tiers de la surface de la Terre. Il régule le climat, soutient nos économies, transporte l’essentiel de nos échanges et nourrit des milliards d’êtres humains. Et pourtant, il reste l’un des « grands impensés de nos sociétés ».
Cette invisibilité tient en partie à la manière dont l’océan nous apparaît, c’est-à-dire, par fragments, et cela, sans que ces différents signaux ne soient toujours reliés entre eux. Changement climatique, perte de biodiversité, pollutions multiples et autres pressions humaines, ressources alimentaires, biomédicales et énergétiques, transport de marchandises, de données numériques et voie de migrations humaines, gouvernance, impacts sur les sociétés… ces dimensions interagissent en permanence. Nous voyons les symptômes, mais rarement le système dans son entier.
Pourtant, les connaissances scientifiques sur l’océan n’ont jamais été aussi nombreuses, mais elles restent largement dispersées et souvent peu accessibles à un public non spécialiste. À l’occasion de la Conférence des Nations unies sur l’océan (Unoc 3), organisée à Nice en juin 2025, l’idée a émergé de fournir aux décideurs un indicateur clair, à l’image du seuil de 1,5 °C pour le climat. Mais l’océan ne saurait se résumer à un chiffre.
Il est simultanément régulateur, ressource et espace de tensions croissantes. C’est un système dont dépend directement la stabilité de nos sociétés, désormais confrontées à des risques accrus, dont les répercussions sont déjà bien visibles : records de température de l’eau, montée des eaux, tempêtes plus intenses du fait du changement climatique, mais aussi exploitation non durable des ressources, pollution plastique et même blocage de points stratégiques de passage du commerce mondial, comme nous le rappelle l’actualité.
Plutôt qu’un indicateur unique, l’idée d’un baromètre multi-dimensionnel a donc émergé : ainsi est né le baromètre Starfish, dévoilé pour la première fois le 8 juin 2025 à l’occasion de la journée mondiale de l’océan. Élaboré par une équipe multidisciplinaire d’experts, il a été présenté, à l’occasion de l’Unoc 3, aux délégations de chefs d’États et de gouvernements.
Pour l’édition 2026 du baromètre, l’équipe s’est élargie avec notamment l’intégration des membres du comité scientifique du One Ocean Science Congress (le congrès scientifique qui coïncidait avec l’Unoc), renforçant la représentativité géographique avec une participation accrue d’experts issus du Sud global. Mise à jour avec des données plus récentes, le baromètre Starfish 2026 a été dévoilé le 8 juin 2026, la Journée mondiale de l’océan ayant été retenue comme rendez-vous annuel.
À lire aussi : Pourquoi l’océan est-il si important pour le climat ?
Plutôt qu’un indicateur unique, le baromètre Starfish – dont les résultats sont publiés chaque année dans une revue scientifique à comité de lecture – propose une lecture intégrée de l’océan et de ses relations avec l’humanité.
Cette grille de lecture repose sur cinq dimensions complémentaires, qui forment les cinq branches de l’étoile de mer utilisée pour représenter graphiquement le baromètre :
l’état de l’océan,
les pressions qui s’exercent sur lui,
les réponses mises en place pour le protéger,
les conséquences positives pour nos sociétés,
et enfin les conséquences négatives pour celles-ci.
Ce baromètre ne produit pas de nouvelles données mais joue un rôle complémentaire : rendre intelligible les savoirs qui existent déjà de façon dispersée. Chaque année, il propose une sélection de développements majeurs liés à l’océan et fondés sur les connaissances scientifiques les plus récentes. Conçu à l’échelle globale, il offre une vision d’ensemble de l’océan dans toute sa complexité, au-delà des frontières géographiques et des découpages institutionnels. Il permet ainsi de replacer des phénomènes locaux ou sectoriels dans un contexte plus large, et de mieux comprendre les interdépendances qui structurent le système océanique. Cette approche permet de relier des enjeux souvent traités séparément, du climat à la sécurité alimentaire, de la biodiversité aux tensions géopolitiques, en les replaçant dans un même système d’interactions.
Le baromètre 2025 dressait ainsi un constat préoccupant : les écosystèmes marins continuent de se dégrader sous l’effet de pressions humaines croissantes. Si les efforts de protection progressent, ils restent encore bien en deçà de ce qui serait nécessaire pour inverser la tendance.
Nous avions mis en avant six chiffres clés pour illustrer la tension entre la trajectoire actuelle et les objectifs de durabilité :
l’augmentation du niveau des mers (23 cm depuis 1901),
le nombre d’espèces marines menacées d’extinction (1677),
la surexploitation halieutique (37,7 % des stocks de poissons),
102 milliards de dollars (soit 88 5 milliards d’euros) de pertes mondiales du fait des tempêtes et des inondations,
la production alimentaire marine (115 millions de tonnes),
et enfin la protection de seulement 8,34 % de la surface de l’océan par des aires marines protégées.
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Le principal constat du baromètre 2026 reste celui d’un océan dont l’état continue de se détériorer, avec même de premiers signes d’accélération.
Les pressions humaines, qui restent élevées, sont toujours en cause : les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime montrent peu de signes de décarbonation, la pêche industrielle manque toujours de transparence, des contrats d’exploration minière en eaux profondes sont accordés, et la quantité de déchets plastiques dans les océans a atteint des niveaux records.
Les impacts sociétaux, eux aussi, s’aggravent : forte augmentation sur le long terme des pertes économiques liées aux tempêtes et aux inondations, avec un pic particulièrement élevé en 2024. De nouvelles estimations montrant que les dommages liés à l’océan représentent une part majeure du coût socioéconomique total que représentent le changement climatique, la surexploitation des ressources, la perte de biodiversité et la pollution de l’océan.
Dans le même temps, l’édition 2026 met en évidence des avancées structurantes en matière de gouvernance et de solutions. L’entrée en vigueur de deux accords internationaux – le traité sur la haute mer en janvier 2026 et l’interdiction de certaines subventions néfastes à la pêche en septembre 2025 – ainsi que le renforcement des protections commerciales pour les requins et les raies menacés, constituent des étapes majeures pour la protection de la biodiversité marine.
Parallèlement, l’expansion des aires marines protégées – qui a désormais dépassé le seuil symbolique des 10 % – et l’essor des initiatives d’économie circulaire et de financement de l’océan témoignent d’un potentiel de transformation.
Néanmoins, les observations in situ de l'océan sont fragilisées alors même que la demande sociétale en données sur l'océan augmente. L’agence américaine d’observation océanique et atmosphérique (NOAA), par exemple, qui joue un rôle clé au niveau mondial dans l’observation des océans, a fait l’objet de désinvestissements massifs de la part de l’administration américaine actuelle.
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Au-delà de l’outil de suivi que représente le baromètre, l’enjeu est plus profond : changer la manière dont nous pensons l’océan. L’océan n’est pas seulement un espace en dégradation : il est, par nature, un pilier des équilibres de la planète. Tant qu’il restera invisible ou mal compris, il restera mal gouverné. À l’inverse, une lecture plus intégrée doit permettre de mieux relier les causes, les conséquences et les leviers d’action. Le baromètre Starfish permettra d’accompagner cette prise de conscience encore incomplète, mais essentielle.
Cette grille de lecture ouvre aussi des perspectives nouvelles pour la recherche. En mettant en regard les différentes dimensions de la relation entre l’humanité et les océans, elle permet d’identifier plus clairement les angles morts de la connaissance : ce que l’on sait et surtout ce que l’on ne sait pas encore. Autrement dit, elle peut contribuer à orienter les priorités scientifiques, en révélant les manques, les déséquilibres et les besoins d’observation.
À terme, cette approche pourrait également être déclinée à des échelles régionales. Une telle adaptation permettrait de mieux tenir compte des spécificités locales – écologiques, économiques ou sociales – tout en conservant une vision systémique. Elle offrirait ainsi un cadre cohérent pour évaluer les politiques publiques, en reliant plus directement les pressions exercées sur l'océan, les mesures mises en place et leurs effets mesurables.
Les axes du Baromètre 2026 ont été pilotés par Thomas Frölicher (État de l’océan), William Cheung (Pressions humaines), Patrice Guillotreau (Impacts sociétaux), Joachim Claudet (Efforts de protection) et Peter Haugan (Opportunités pour l’humanité). Marina Lévy et Karina Von Schuckmann ont assuré la direction scientifique d’ensemble. Cette édition du Starfish a été grandement facilitée par Mahé Butel (cheffe de projet), Laurence Collet (communication), Xi Ruan (appui à la production) et Pierre Bahurel (pilotage opérationnel).
Marina Lévy a reçu des financements de l'ANR et du CNES.