Souvent, le « sapin » de Noël n’est pas un sapin. Et il n’est pas lié historiquement à la naissance de Jésus de Nazareth. Deux botanistes se sont penchés sur ces paradoxes et nous aident à identifier les différents types d’arbres utilisés pour le 24 décembre.

Chaque année au mois de décembre, les « sapins » de Noël réapparaissent dans l’espace public, souvent richement ornementés et illuminés, mais également dans de nombreux foyers français où leurs branches les plus basses attendent d’abriter les cadeaux. Associé à la fête chrétienne de la nativité, cette tradition bien ancrée en Europe n’est pourtant pas d’origine religieuse, et le « sapin » de Noël est rarement un sapin ! Revenons donc en arrière pour tout comprendre à ces paradoxes.

Aux origines du sapin de Noël

Les origines du sapin de Noël restent incertaines et remontent probablement à la fin du Moyen Âge en Europe. Les premières mentions avérées apparaissent, indépendamment les unes des autres, au début du XV^e siècle dans les régions germaniques de l’Ouest et du Nord, dans les pays baltes et, peu de temps après, en Alsace, où la première érection d’un sapin de Noël à Strasbourg date de 1492.Partout, en fin d’année, des conifères décorés de pommes, de pain d’épices et de guirlandes sont érigés sur la place publique.

Quelques années plus tard, des mâts ornés de lierre et de houx (des plantes à fleurs qui, comme la majorité des conifères, conservent leur feuillage en hiver) sont mentionnés en Angleterre.

Chaque fois, ce sont les corporations commerçantes qui sont à l’initiative de ce qui est baptisé « mai d’hiver » ou « mai de Noël ». En effet, cette pratique serait une transposition hivernale des « mais », ces arbres érigés au début du mois de mai pour célébrer la renaissance printanière de la végétation. Le terme « arbre de Noël » (Weihnachtsbaum) n’apparaît, lui, qu’en 1611, à Turckheim, en Alsace.

Il faut ensuite attendre le XVI^e siècle pour que cette tradition, qui concernait uniquement la place publique, fasse son entrée dans la sphère privée. À Sélestat (Alsace), en 1521, un édit municipal autorise ainsi les habitants à couper de petits sapins pour Noël ; des conifères sont vendus sur les marchés à des particuliers pour qu’ils puissent les ramener chez eux et les décorer de pommes, de friandises et de gaufrettes.

La pratique doit connaître un succès rapide, puisque quelques décennies plus tard, les premières réglementations apparaissent pour limiter les abattages, comme à Fribourg (Suisse actuelle) en 1554, et les religieux dénoncent la généralisation d’un rite païen. Cela peut paraître paradoxal puisque le « sapin » de Noël est aujourd’hui souvent considéré comme un symbole religieux associé au christianisme.

Mais cette christianisation d’un rite profane, qui ferait du sapin une évocation de l’Arbre de vie de la Bible, est très récente. Il a d’ailleurs fallu attendre 1982 pour que le premier sapin de Noël apparaisse place Saint-Pierre au Vatican.

Pour autant, l’arbre de Noël reste encore limité aux foyers aisés durant le XVIII^e siècle et ne devient une tradition populaire indissociable de la fête de Noël qu’à partir du XIX^e siècle, aussi bien en Europe qu’aux États-Unis, où la tradition aurait été exportée en Pennsylvanie par des colons allemands à la fin du XVIII^e siècle.

À cette époque, l’arbre de Noël n’est d’ailleurs pas nécessairement un conifère, plusieurs feuillus sont utilisés, notamment des arbres fruitiers comme le pommier Christkindel, une variété de l’est de la France dont les petites pommes rouges écarlates auraient inspiré les boules de Noël une année où les pommes vinrent à manquer. Alors pourquoi le « sapin » de Noël ?

Un sapin de Noël qui en est rarement un

Aux origines, le « sapin » de Noël ne pouvait déjà pas être un sapin, puisqu’aucune espèce de sapin n’est autochtone dans les contrées qui ont vu naître cette tradition.

La seule espèce de sapin originaire d’Europe occidentale – hors région méditerranéenne – est le sapin blanc (Abies alba en latin), qui est naturellement absent de la moitié nord-ouest de l’Allemagne, des pays baltes et de toute l’Europe du Nord. Et à l’époque, l’être humain ne se livrait pas encore à des translocations d’espèces exotiques.

Le « sapin » était donc surtout l’épicéa commun (Picea abies) et, plus occasionnellement, le pin sylvestre (Pinus sylvestris). Le véritable sapin blanc a cependant pu être utilisé de part et d’autre du Rhin, puisqu’il est indigène dans les massifs des Vosges (donc en Alsace), du Jura, des Alpes et des Pyrénées, mais probablement de manière assez marginale.

Aujourd’hui, en Europe, ce sont près de 50 millions d’arbres qui sont mis sur le marché pour les fêtes de fin d’année, dont 6 millions rien qu’en France. L’épicéa reste majoritaire, même si, en France, on lui préfère depuis quelques décennies le sapin de Nordmann (Abies nordmanniana), qui a l’avantage de ne pas perdre rapidement ses aiguilles, mais qui a l’inconvénient de ne pas dégager le même parfum de résine et d’être vendu plus cher.

Ainsi plus de 80 % des sapins vendus cette année en France sont du Nordmann, et l’épicea est, cette année, impossible à trouver dans la région de Marseille. Le sapin de Nordmann est une espèce exotique en France ; originaire d’une région qui s’étend de la Turquie aux montagnes du Caucase, il est largement planté désormais en France, notamment dans le Centre, pour être vendu à Noël, souvent un peu plus tôt que l’épicéa qui est indigène et également largement cultivé.

Ces dernières années on assiste aussi à une certaine diversification des conifères vendus comme arbres de Noël, puisque plusieurs espèces d’origine nord-américaine sont venues enrichir la palette :

• de véritables sapins comme le sapin de Vancouver (Abies grandis) et le sapin noble (Abies procera), tous deux originaires de la côte ouest ;

• des épicéas, en particulier le mal nommé « sapin » bleu du Colorado (Picea pungens), aux aiguilles bleu argenté et à l’odeur de pin ;

• le « sapin » de Douglas (Pseudotsuga menziesii), dont le nom est trompeur, car il n’est ni un sapin ni un épicéa.

De manière amusante, l’Amérique du Nord, qui nous a fourni ces espèces de sapin à la mode, n’échappe pas à la tentation de l’exotisme ; ainsi, c’est le pin sylvestre européen qui a longtemps été l’espèce privilégiée outre-Altantique. Ce n’est que depuis les années 1980 que le Douglas et le sapin de Fraser (Abies fraseri) l’ont supplanté aux États-Unis, et le sapin baumier (Abies balsamea) au Canada.

Dans les régions tropicales et dans l’hémisphère Sud, cependant, d’autres arbres sont plébiscités. À La Réunion, par exemple, où Noël tombe pendant l’été austral, on utilise aussi bien des conifères (« pin » de Norfolk, Araucaria heterophylla ; « pin » colonnaire, Auraucaria columnaris ; « cèdre » du Japon, Cryptomeria japonica), que des feuillus tropicaux aux fleurs spectaculaires (flamboyant, Delonix regia) ou aux fruits comestibles (letchi, Litchi chinensis). Aux Antilles, on trouve également le filao (Casuarina equisitifolia) qui, malgré les apparences, n’est pas un conifère mais une plante à fleurs. Dans d’autres régions tropicales le pin de Monterey (Pinus radiata) et le cyprès de Lambert (Cupressus macrocarpa) sont également utilisés.

Un peu de botanique pour s’y retrouver

Parmi toutes ces espèces alors, comment s’y retrouver ? Comment savoir si ces « sapins » en sont véritablement ?

Commençons d’abord par rappeler que beaucoup des arbres que l’on voit à Noël appartiennent à la même grande famille des Pinacées qui comprend 11 genres et près de 250 espèces. On y trouve 50 espèces de sapins (Albies), 36 d’épicéas (Picea) et 130 de pins (Pinus). C’est la plus grande famille de conifères, dont les ancêtres sont apparus il y a près de 400 millions d’années, bien avant l’invention de la fleur dans l’histoire de l’évolution, plus de 200 millions d’années plus tard.

Les conifères font donc partie des Gymnospermes ou plantes « à ovule nu » qui, contrairement aux Angiospermes ne présentent ni fleur ni fruit. Parmi les Gymnospermes, une Pinacée est facilement reconnaissable à ses cônes femelles, plus connus sous le nom de « pommes de pin ». Ils sont constitués d’un axe central sur lequel des écailles ligneuses sont insérées de manière spiralée, portant sur leur face supérieure deux graines (les cônes mâles, plus discrets, sont en chatons).

Pour différencier les épicéas (genre Picea) des vrais sapins (genre Abies), quatre caractères peuvent être observés :

1 – les cônes femelles sont pendants chez les épicéas, mais dressés chez les sapins ;

2 – les cônes d’épicéas tombent entiers au sol, alors qu’ils se désintègrent sur l’arbre chez les sapins (donc jamais de cônes entiers au sol, juste des écailles) ;

3 – les rameaux des épicéas, une fois les aiguilles tombées, sont rugueux, car chacune des aiguilles est portée par une petite excroissance appelée pulvinus. Ils sont lisses chez les sapins, mais ornés de cicatrices rondes ;

4 – les aiguilles sont cylindriques plus ou moins anguleuses chez les épicéas, mais plates chez les vrais sapins.

Les vrais sapins peuvent être confondus avec les Douglas du genre Pseudotsuga. Ce genre comporte quatre espèces différentes, dont la plus connue et répandue est Pseudotsuga menziesii, d’origine nord-américaine). Toutes ont des aiguilles plates pourvues de deux bandes blanches à la face inférieure comme le sapin blanc. Mais chez les Douglas, les cônes sont pendants et tombent entiers, comme chez les épicéas, et les aiguilles ont toutes à peu près la même longueur, alors qu’elles sont de tailles très inégales chez les sapins.

Quant aux pins (Pinus), ils se différencient des genres précédents, qui ont tous des aiguilles solitaires, par leurs aiguilles normalement groupées par 2, 3 ou 5 au sein d’une gaine membraneuse basale caduque.

Concernant les « sapins » de Noël ultramarins évoqués plus haut, il s’agit de conifères appartenant à d’autres familles botaniques, celle des Pinacées étant quasiment restreinte à l’hémisphère Nord.

Au sud de l’équateur, on trouve par exemple les espèces du genre Araucaria comme le « pin » de Norfolk et le « pin » colonnaire, qui ne sont donc pas des pins mais qui appartiennent à la famille des Araucariacées, exclusivement présente dans l’hémisphère Sud. Le « cèdre » du Japon, du genre Cryptomeria – qui n’est donc pas un cèdre, puisque non apparenté au genre Cedrus – et le cyprès de Lambert, du genre Cupressus qui, lui, est donc bien un cyprès, appartiennent à la famille des Cupressacées, au même titre que nos genévriers ou les séquoias et les thuyas.

On voit bien ici que les noms vernaculaires utilisés pour nommer les espèces végétales sont souvent une source de confusions, d’où l’importance du nom latin, qui en revanche est unique et attribué selon des règles très précises. C’est l’objectif de la science systématique, qui décrit, nomme (conformément au Code international de nomenclature biologique) et classe dans un système hiérarchisé les êtres vivants. Ce système prend en compte les liens de parenté entre les espèces, tels qu’ils sont reconstitués à partir des données génétiques, d’où son assimilation à un arbre généalogique du vivant.

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Pour des sapins de Noël plus vertueux

Finalement, le seul « sapin » de Noël autochtone en France est donc l’épicea.

Dans tous les cas, les arbres commercialisés, que ce soient des Nordmann, des grandis, des pungens ou des épiceas sont issus de plantations. Et il faut être très exigeant sur leur mode de culture. Une filière bio est en train d’émerger garantissant qu’aucun traitement chimique n’est administré sur la plantation et qu’aucun désherbant ni aucun produit phytosanitaire n’est utilisé, pour le respect de la faune et de la flore locale.

Il ne faut pas oublier que les introductions d’essences exotiques ne sont pas dénuées de risques. Ainsi, même quand ils sont cultivés à proximité de la région où ils sont vendus, les « sapins » de Noël d’origine exotique peuvent servir de vecteurs pour des insectes ravageurs ou des agents pathogènes, susceptibles de s’attaquer aux conifères sauvages de nos forêts. Ainsi vaudrait-il mieux privilégier les essences autochtones.

La question est souvent posée aussi de savoir s’il faut préférer les arbres en pot ou les arbres coupés. Si les premiers sont réutilisables d’une année sur l’autre (tant qu’ils ne dépassent pas une certaine taille !) parce qu’ils peuvent être plantés ou mis en jauge dans un coin du jardin, des filières de recyclage ont aussi émergé pour les seconds, que ce soit pour le compostage ou pour lutter contre l’érosion ; par exemple la ville d’Anglet (Pyrénées-Atlantiques) installe des sapins de Noël récupérés sur le cordon dunaire de la plage pour ralentir l’érosion par la mer.

Et dans tous les cas, un « sapin » naturel, qu’il soit Abies ou Picea vaut toujours mieux qu’un sapin en plastique. Si ces derniers restent encore minoritaires en France, ils représentent plus de 80 % des arbres achetés aux États-Unis. Et ils sont aujourd’hui bien loin des tout premiers sapins artificiels initialement apparus en Allemagne au XIX^e siècle, et alors confectionnés avec des plumes d’oie teintes en vert, rapidement remplacées par des poils d’animaux, puis par de l’aluminium.

Sinon, à défaut d’acheter aujourd’hui un sapin, pourquoi ne pas décorer des plantes d’intérieur tel qu’un ficus en pot. Certes, ce n’est pas un sapin ni même un conifère, mais l’arbre de Noël n’en a pas toujours été un au cours de l’histoire.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.

Les perspectives de croissance que connaît le secteur aérien mettent à mal ses tentatives technologiques pour se décarboner. Celles-ci, coûteuses, devront pour se déployer être répercutées sur le prix des billets. Mais les passagers sont-ils prêts à payer plus cher pour des vols plus vertueux ? Une enquête menée auprès de 1 150 personnes dans 18 pays nous donne quelques éléments de réponse.

Bien que le transport aérien ne représente qu’une part limitée des émissions de CO₂ (2,1 %) et de gaz à effet de serre (3,5 %), le secteur se trouve confronté à une situation complexe.

D’un côté, il a développé au cours des dernières décennies de nombreuses innovations technologiques qui lui permettent de réduire la consommation de kérosène et, par ricochet, les émissions de CO₂ par passager aérien transporté. De l’autre, la croissance du trafic aérien n’a jamais été aussi forte qu’au cours des années passées – la parenthèse du Covid-19 mise à part. Les prévisions semblent conforter cette tendance pour les vingt prochaines années, en particulier dans les pays en développement, ce qui gomme tous les efforts déployés par les acteurs de l’aérien.

Face à ce défi, le secteur aérien court après des innovations plus radicales, des carburants d’aviation plus durables, en passant par l’avion électrique. Mais ces innovations « vertes » sont complexes et coûteuses à développer et à adopter par les compagnies aériennes.

Un surcoût que les compagnies seront tentées d’absorber en les répercutant sur le prix du billet d’avion, ce qui pourra affecter directement le portefeuille des passagers. Mais ces derniers sont-ils vraiment prêts à accepter de payer plus cher pour voyager plus vert ? Nous avons essayé de répondre à cette question à travers une expérimentation menée dans 18 pays d’Europe, d’Amérique du Nord, d’Asie et d’Océanie, auprès de 1 150 personnes que nous avons interrogées pour mieux comprendre comment elles choisissent leurs billets d’avion.

Près de 10 centimes de plus pour 1 kg de CO₂ de moins

Nous leur avons proposé des vols avec différentes options : prix, confort, bagages, durée… mais aussi selon le type de carburant utilisé et les émissions de CO₂. Le but ? Savoir s’ils étaient prêts à payer un peu plus pour des avions moins polluants.

Différentes innovations, chargées d’une empreinte environnementale plus ou moins forte, ont été proposées. Pour chacune d’entre elles, nous parvenons, sans jamais poser explicitement la question aux répondants, à calculer leur propension à payer, c’est-à-dire le montant supplémentaire qu’ils sont prêts à débourser pour réduire leurs émissions de CO₂.

L’enquête a principalement montré que les passagers sont prêts à payer 10 centimes d’euros en moyenne pour diminuer leurs émissions de 1kg de CO₂. Autrement dit, pour un vol domestique (à l’intérieur de la France) qui va émettre 80 kg de CO₂, nos passagers seraient prêts à payer en moyenne 8 euros de plus pour ne pas polluer du tout.

Ces montants restent néanmoins modestes au regard des surcoûts réels liés à l’adoption de ces innovations. Par exemple, les carburants d’aviation durable coûtent 4 à 6 fois plus cher que le kérosène, de sorte que le surcoût pour la compagnie serait bien plus élevé que les 8 euros supplémentaires que nos passagers seraient prêts à payer.

Ceux qui culpabilisent sont prêts à payer plus

Pour autant, tous les passagers aériens ne sont pas prêts à payer le même montant, et certains accepteraient bien plus que 10 centimes par kilogramme. Qui sont ceux qui acceptent ?

Contrairement à ce que l’on pense, les jeunes (qui revendiquent généralement de plus fortes valeurs environnementales) ne sont pas enclins à payer plus que le reste de la population, et les personnes ayant un plus haut niveau d’études ne sont pas plus sensibles à ce sujet.

Certaines variables psychologiques semblent en revanche jouer un rôle bien plus important. Les passagers qui éprouvent une forte honte à l’idée de prendre l’avion (flight shame) – environ 13 % des répondants – se disent d’accord pour payer entre 4 et 5 fois plus que ceux n’en ressentent pas (27 centimes/kg, contre 6 centimes/kg de CO₂).

De même, les personnes ayant de fortes valeurs environnementales ou qui adoptent un comportement écologique au quotidien ont tendance à présenter une plus forte propension à payer (entre 17 et 34 centimes pour réduire leurs émissions de CO₂ d’un kilogramme).

De même, sur le plan comportemental, les voyageurs fréquents et les voyageurs d’affaires considèrent qu’ils pourraient payer autour de 15 % de plus que les autres voyageurs pour réduire les émissions de CO₂ liées à leurs vols.

Les compagnies aériennes devraient donc adopter une approche plus ciblée en se concentrant en priorité sur les passagers aériens motivés par leurs valeurs ou leurs comportements à faire des efforts.

La nécessité de mieux informer sur les innovations

Au-delà de ces résultats chiffrés, notre étude invite à une réflexion stratégique pour les acteurs du transport aérien. Les compagnies aériennes ne peuvent pas compter uniquement sur la bonne volonté des consommateurs pour financer leur transition écologique. Si les passagers sont globalement favorables à une aviation plus verte, leur consentement à payer reste inférieur aux besoins réels de financement.

Deux leviers s’avèrent donc essentiels : la pédagogie et les incitations.

• D’un point de vue pédagogique, il est crucial de mieux communiquer sur les bénéfices environnementaux concrets des SAF (Sustainable Aviation Fuels, ou carburants d’aviation durable) et des autres technologies de rupture. Cette meilleure communication pourrait familiariser le grand public à ces innovations et ainsi augmenter leur confiance envers le secteur, voire leur propension à payer plus. Pour cela, des campagnes marketing ciblées et pédagogiques pourraient être mises en place. Tout en évitant le greenwashing, elles doivent s’ancrer dans une logique d’éducation et de transparence.

• Côté incitations, mettre en place une tarification attractive sur les vols à faible impact ou valoriser les comportements écoresponsables dans les programmes de fidélité des compagnies pourrait permettre de convaincre une partie du public plus réticent, en les poussant à adopter des comportements plus vertueux pour des raisons autres que celles liées à l’environnement.

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L’inévitable réduction du trafic aérien

Alors, payer plus pour polluer moins ? Nos résultats montrent que les voyageurs sont prêts à faire un effort, mais pas à hauteur des besoins colossaux de la transition. L’aviation durable ne pourra donc pas reposer uniquement sur la bonne volonté des passagers : elle nécessitera une mobilisation collective, où compagnies, pouvoirs publics, industriels et voyageurs devront agir de concert.

En effet, la consommation de SAF est limitée par les capacités d’approvisionnement actuelles pour répondre aux besoins de tous les secteurs industriels et notamment le transport routier. Le recours aux nouvelles formes d’énergie par l’aérien n’est donc qu’une partie de la solution pour agir à moyen et long terme. La réduction du trafic et les actions sur la demande sont inévitables pour baisser les émissions de CO₂ de l’aérien.

Aux compagnies de jouer la carte de la transparence, pour susciter la confiance et entraîner les comportements. Aux passagers et aux décideurs publics d’assumer leur part du prix d’un ciel plus vert. Car la question qui se profile n’est pas seulement de savoir combien coûtera le billet d’avion demain, mais de déterminer qui, collectivement, sera capable d’inventer un modèle de vol durable.

Article publié en collaboration avec d’autres chercheurs de la chaire Pégase (MBS School of Business) de l’Université de Montpellier et du Bauhaus Luftfahrt – Ulrike Schmalz, Camille Bildstein et Mengying Fu.

Sara Laurent est membre de la Chaire Pégase, une chaire dédiée à l’économie et au management du transport aérien. Cette chaire collabore régulièrement avec des acteurs du secteur aérien (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, régulateurs, etc.)

Anne-Sophie Fernandez est membre de la Chaire Pégase, une chaire dédiée à l’économie et au management du transport aérien. Cette chaire collabore régulièrement avec des acteurs du secteur aérien (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, régulateurs, etc.

Audrey Rouyre est responsable des activités spatiales de la Chaire Pégase, une chaire dédiée à l’économie et au management du transport aérien. Cette chaire collabore régulièrement avec des acteurs du secteur aérien (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, régulateurs, etc.

Paul Chiambaretto est directeur de la Chaire Pégase, une chaire dédiée à l’économie et au management du transport aérien. Cette chaire collabore régulièrement avec des acteurs du secteur aérien (compagnies aériennes, aéroports, constructeurs, régulateurs, etc.)

L’hydrogène vert ou décarboné revient régulièrement sur le devant de la scène depuis vingt-cinq ans, drainant un flux régulier de capitaux comme le montre le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie, sorti il y a quelques semaines. Comment expliquer que, depuis aussi longtemps, cette énergie et ses technologies associées peinent à décoller, tout en continuant à susciter des investissements ? On parle d’« innovation éternellement émergente » pour désigner ce phénomène paradoxal propre à la transition.

La place de l’hydrogène vert (ou bas carbone) suscite aujourd’hui des controverses plus vives que jamais. Certains ont peur d’une récupération par le secteur des énergies fossiles, qui pourrait être tenté de promouvoir l’hydrogène bleu produit à partir de gaz naturel. D’autres annoncent l’effondrement de cette filière naissante en France.

Il faut dire que le passage brutal à l’électrique des taxis parisiens à hydrogène Hype, lancés en 2015 lors de la COP21, envoie un signal hautement symbolique de la forte déstabilisation des acteurs français de l’hydrogène. Les débats autour du potentiel de cette énergie ne sont pas nouveaux : depuis vingt-cinq ans, l’hydrogène suscite un engouement récurrent et des investissements importants, sans pour autant décoller, son adoption demeurant relativement limitée.

Des innovations qui ne trouvent pas leur public, il y en a beaucoup, mais le cas de l’hydrogène est un peu différent. Nous nous sommes penchés sur le sujet pour tenter de résoudre ce paradoxe qui dure depuis les années 2000, à travers une étude longitudinale socioéconomique sur l’hydrogène.

Habituellement, les analyses classiques se concentrent sur les caractéristiques de l’innovation en elle-même pour expliquer leur adoption ou non-adoption : dans le cas de l’hydrogène, elles portent sur les technologies liées à la production et la distribution d’hydrogène vert et décarboné, sur leurs caractéristiques (coûts, rendement énergétique, facilité d’utilisation, etc.), sur les effets de réseaux (existence d’infrastructures de production et de stations de rechargement) ou sur les utilisateurs et les consommateurs.

L’originalité de notre recherche qui s’intéresse plus particulièrement à la mobilité, repose sur une autre grille d’analyse : l’approche dite multiniveau, qui resitue les innovations dans un contexte de concurrence avec d’autres technologies répondant aux mêmes besoins, tout en prenant en compte les conséquences des évolutions géopolitiques et sociétales sur les secteurs économiques.

Elle met en outre l’accent sur la façon dont le contexte politique, sociologique et géopolitique est susceptible de créer dans le temps assez de tensions pour déstabiliser les usages des acteurs du secteur.

Une « innovation perpétuellement émergente »

Nos résultats montrent un phénomène propre à la transition énergétique que nous avons appelé : « innovations perpétuellement émergentes ». Ce phénomène ne peut être compris qu’en tenant compte de trois éléments distincts fortement corrélés.

• Tout d’abord, l’analyse d’une innovation verte ne peut faire abstraction des évolutions induites par le contexte géopolitique sur les représentations collectives de ce qu’est la transition énergétique et comment la gérer.

• Ensuite, ces évolutions transforment le contexte de concurrence et d’arbitrages entre différentes innovations vertes visant à répondre aux mêmes besoins de décarbonation.

• Enfin, il existe des phénomènes de verrouillage sociotechnique autour de certaines innovations vertes qui viennent encore modifier le contexte de ces concurrences intertechnologiques et influencer à leur tour les arbitrages de tous les acteurs du secteur.

L’hydrogène est un très bon exemple de ces technologies perpétuellement émergentes.

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Le mythe d’une voiture qui ne rejette que de l’eau

Reprenons le cours de son histoire. Jérémy Rifkin, prospectiviste américain, publie en 2003 un ouvrage qui va faire le tour du monde, l’Économie hydrogène.

Pour faire face à la diminution des ressources en pétrole, explique-t-il, il faudra développer une économie décentralisée fondée sur la production locale d’énergies renouvelables et le stockage de cette énergie intermittente dans l’hydrogène vert.

La représentation collective qui se construit à l’époque autour de ce gaz vert est marquée par le fait que les véhicules électriques à l’hydrogène ne rejettent que de l’eau et que le produire localement diminuera la dépendance de l’occident aux pays pétroliers. Cette vision s’érige en mythe partout dans le monde à mesure que le problème du changement climatique devient central.

Outre ne rejeter que de l’eau, l’hydrogène vert est aussi neutre en carbone. Cette vision va influencer le développement de l’hydrogène dans la mobilité, d’abord aux États-Unis puis, à partir du début des années 2010, en Europe. Dès 2015, plusieurs régions en France et en Europe lancent des expérimentations locales autour d’écosystèmes hydrogène dédiés à la production et à la mobilité locale.

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La concurrence de la voiture électrique

Entre 2015 et 2019, on observe une déstabilisation du moteur thermique dans la mobilité et le renforcement de cette vision de la transition très centrée sur les émissions de gaz à effet de serre et la qualité de l’air dans les villes (notamment à la suite du scandale sanitaire du dieselgate).

Dès 2019-2020, l’UE met en place des normes beaucoup plus strictes et les constructeurs sont forcés de s’adapter. Ils se tournent alors vers la seule technologie mature à l’époque : la voiture électrique à batterie. En effet, si l’hydrogène est évoqué de longue date dans le futur de la mobilité, les véhicules à batterie sont dans la course depuis plus longtemps. La troisième génération de batteries est déjà présente, le réseau de recharges, bien que sommaire, existe. Et le carburant – l’électricité – ne pose aucun problème.

Face à l’hydrogène qui ne possède aucune infrastructure, les jeux sont faits. Les expérimentations en la matière passent au second plan et les territoires hydrogène prennent du retard. En théorie de l’innovation, ce phénomène est connu sous le nom d’effet de verrouillage, qui se crée autour d’une technologie qui devient dominante.

Entre 2020 et 2022, les experts considèrent toutefois encore l’hydrogène comme une technologie clé dans la mobilité lourde. C’est sans compter sur la vitesse extrêmement rapide des effets de verrouillage. Environ 320 000 camions électriques et 220 modèles étaient en circulation fin 2022 dans le monde : une hausse spectaculaire et totalement inattendue, même par les experts. À titre de comparaison, il n’y avait que 12 modèles de poids lourds hydrogène à pile à combustible disponibles fin 2022 dans le monde.

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Le coup de grâce de la guerre en Ukraine

2022 marque aussi le début de la guerre en Ukraine, qui va déclencher une crise énergétique et une flambée de l’inflation qui achèveront de reléguer l’hydrogène au second plan dans la mobilité. Parallèlement, notre vision de la transition évolue beaucoup à cette période. L’énergie devient une ressource précieuse que l’on ne peut plus gaspiller : la philosophie de l’économie circulaire est de plus en plus intégrée.

Or fabriquer de l’hydrogène vert (ou décarboné) à partir d’électricité renouvelable est moins efficace qu’utiliser directement cette électricité, en raison des pertes liées aux rendements de conversion. Face aux limites planétaires, il est impératif de prolonger la durée de vie de nos objets de consommation tout en garantissant leur recyclage complet. Les Allemands saisissent dès 2023 cette opportunité pour imposer une nouvelle vision de l’hydrogène qui permettrait de continuer à utiliser nos bonnes vieilles voitures thermiques.

Lors de la décision finale pour interdire les moteurs thermiques en 2035 à l’échelle européenne, l’Allemagne force les autres pays européens à laisser la porte ouverte : les moteurs thermiques resteront autorisés, à condition d’avoir recours à des e-fuels ou des carburants de synthèse liquides « zéro émission » produits à partir d’hydrogène vert ou décarboné.

Cette décision a pour effet de continuer à déstabiliser la filière hydrogène dans la mobilité car les investisseurs ne savent finalement plus sur quelles technologies hydrogène parier : gaz/pile à combustible ? Liquide/moteur thermique ?

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Une solution parmi d’autres

Pourtant, cette situation tout à fait originale continue d’expliquer pourquoi partout dans le monde, on maintient un niveau d’investissement dans cette technologie, et pourquoi elle reste perçue comme une solution pour le futur, parmi les autres.

L’hydrogène est un couteau suisse, que l’on peut utiliser pour substituer des matières premières ou des énergies fossiles dans le cadre de nombreux processus industriels, y compris pour fabriquer des fertilisants bas carbone. Le récent rapport de l’Agence internationale de l’énergie montre une progression sans précédent des investissements dans les e-fuels à base d’hydrogène vert ou décarboné.

Il demeure toutefois en concurrence avec d’autres solutions, avec lesquelles il est comparé en matière de coûts financiers et énergétiques, d’impacts environnementaux et de consommation de ressources. Quelles technologies gagneront cette saine rivalité ? Il n’y a pas de bonne réponse, tout dépendra des cas d’usage.

Valery Michaux ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.