10.09.2026 à 06:00
Comment Poutine est en train de ruiner l’économie russe
La plus lourde sanction ne vient pas d’ailleurs : c’est le Kremlin
L’article Comment Poutine est en train de ruiner l’économie russe est apparu en premier sur Le Grand Continent.
Pour préparer votre rentrée, testez le Grand Continent. Les idées et les analyses qu’on ne trouve nulle part. Mais que vous verrez bientôt partout. Dans votre boîte mail à partir de 8 euros par mois
Il est désormais courant de penser que l’économie russe est confrontée à une crise de grande ampleur qui pourrait se manifester dans un avenir proche. Il faut toutefois identifier correctement les principaux problèmes et les risques majeurs susceptibles de la provoquer. Les analystes soulignent généralement les dépenses militaires colossales dans un contexte de déficit budgétaire considérable, une politique financière restrictive qui fait grimper les coûts d’emprunt sans pour autant freiner l’inflation, les difficultés rencontrées par l’industrie pétrolière et la baisse de la production de brut, ainsi que les frappes ukrainiennes sur les infrastructures et l’effondrement de secteurs entiers, du commerce en ligne à l’agriculture.
Toutes ces tendances sont bien réelles, mais nous devons en évaluer l’ampleur avec prudence. Cette année, la Russie consacrera très probablement plus de 10 % de son PIB à des fins militaires 128 pour la première fois depuis l’époque soviétique, alors que le déficit budgétaire pour la période janvier-juin 2026 a doublé par rapport à l’année dernière 129. Pourtant, si l’on examine ces chiffres de plus près, un quart des dépenses militaires consiste en versements directs à la population 130 (salaires des militaires, primes à l’engagement ou indemnités versées aux familles des soldats tués ou portés disparus au combat), tandis que le déficit prévu de 7 000 milliards de roubles représente 2,8 % du PIB 131, soit bien moins que les 26,9 % du PIB enregistrés par les États-Unis en 1943 132, bien avant le débarquement des troupes américaines en Normandie.
Certes, le coût du crédit pour les entreprises russes dépasse désormais 20 % par an, l’inflation officielle est de 6 %, et l’inflation ressentie par la population est plus de deux fois supérieure 133, mais l’économie russe a déjà survécu à des taux atteignant 150 %. Le taux d’inflation officiel moyen au cours des deux premiers mandats présidentiels de Poutine s’élevait à 13,8 % 134, ce qui n’a pas empêché l’économie de croître en moyenne de 7,4 % par an pendant cette période 135. La production pétrolière est en baisse, les exportations reculent et le secteur du raffinage s’effondre sous les frappes de drones ukrainiens, mais il ne faut pas oublier que le volume physique des exportations de pétrole brut et raffiné n’a baissé que de 6 % l’année dernière 136 par rapport à 2021 137, et ce, après la fermeture du marché européen, qui était son principal débouché depuis plus de quarante ans. Le volume des ventes en ligne pourrait baisser de 10 à 12 % cette année. Il restera toutefois supérieur à celui de 2024, et le recul des exportations de céréales 138 ne doit pas nous faire oublier qu’il y a un quart de siècle, la Russie était un important importateur net de tous les produits alimentaires de première nécessité.
Il ne s’agit pas d’affirmer que Poutine dirige aujourd’hui un pays prospère et florissant. Loin de là : les revenus des ménages stagnent, la population diminue de près d’un million de personnes par an et la dépendance technologique vis-à-vis de l’Occident a cédé la place à une dépendance bien plus grande vis-à-vis de la Chine. La Russie se trouve dans un état de « non-développement », mais ni les sanctions ni les attaques ukrainiennes ne parviennent à porter un coup fatal à son économie. Cependant, en imaginant sans cesse de nouvelles méthodes pour faire pression sur Moscou, les responsables politiques occidentaux négligent la force la plus destructrice de toutes, celle face à laquelle l’économie russe est réellement impuissante.
Cette force, ce sont les dirigeants russes eux-mêmes, ce qui n’a rien de surprenant : après tout, les hommes d’État soviétiques ont réussi à détruire une économie et un pays qui étaient à la pointe de la production de matières premières, d’acier et d’électricité, qui avaient constitué le plus grand arsenal nucléaire du monde et qui avaient été pionniers dans l’envoi d’un homme dans l’espace. L’URSS s’est effondrée parce que son économie n’exploitait pas le potentiel de l’entreprise privée, ne stimulait pas la création de richesses et l’investissement, et ignorait les signaux du marché, s’appuyant à la place sur des stratégies et des objectifs élaborés par le Gosplan.
La Russie d’aujourd’hui est différente : même si de nombreux secteurs clefs, de l’extraction pétrolière au secteur bancaire, sont fermement contrôlés par l’État, ils fonctionnent dans le respect des règles du marché. Les banques d’État, telles que la Sberbank ou la VTB, proposent les mêmes services, taux et commissions que la banque privée Alfa-Bank. Les opérateurs de téléphonie mobile, publics et privés, se font également concurrence. Les aéroports et les voies ferrées publics sont utilisés par des compagnies aériennes et des transporteurs ferroviaires privés. La Russie est une économie de marché et la recherche du profit ainsi que l’accumulation de richesses constituent un objectif qui unit la société, de l’entrepreneur individuel au fonctionnaire corrompu.
Dès que Poutine a jugé que les difficultés économiques étaient passées, il s’est une nouvelle fois attelé à reconstruire l’ancienne économie de type soviétique.
Vladislav Inozemtsev
À deux reprises au cours de son long mandat, au début des années 2000 et immédiatement après le début de la guerre en Ukraine à grande échelle, Poutine, confronté à de graves difficultés économiques (la perspective d’un défaut de paiement sur la dette extérieure dans le premier cas, et les sanctions occidentales dans le second), a opté pour une libéralisation économique en profondeur.
Dans les années 2000, les impôts ont été réduits, la réglementation a été harmonisée et la législation sur le commerce extérieur a été simplifiée. En 2022, les « importations parallèles » ont été autorisées, permettant à la Russie de se passer d’une multitude de restrictions. Les droits d’auteur et les brevets appartenant à des entreprises occidentales ont été annulés, les obligations de déclaration des institutions financières ont été simplifiées et des exonérations fiscales ainsi qu’un moratoire sur les faillites ont été mis en place.
À ces deux reprises, le secteur privé a répondu aux mesures gouvernementales en augmentant ses investissements et en intensifiant son activité. En moins de trois mois en 2022, de nouvelles chaînes d’approvisionnement ont été mises en place, permettant d’abandonner la coopération avec des milliers d’entreprises européennes. Le système de règlement avec les pays asiatiques a été entièrement repensé pour contourner les réseaux bancaires occidentaux. Le chiffre d’affaires des hôtels et restaurants des villes de province a commencé à croître de plusieurs dizaines de pour cent par an, détournant les touristes russes des destinations étrangères. Des terminaux de paiement par carte ont même fait leur apparition dans les petits kiosques des villages les plus reculés. Mais dès que Poutine a jugé les problèmes résolus, il s’est une nouvelle fois attelé à reconstruire l’ancienne économie de type soviétique.
Aujourd’hui, cela représente un danger plus grand pour la Russie que la guerre en Ukraine et les sanctions occidentales réunies.
Le Kremlin exige désormais une allégeance inconditionnelle de la part des entrepreneurs. Il augmente les impôts (la TVA et l’impôt sur le revenu des personnes physiques ont chacun été relevés deux fois depuis 2019, passant respectivement de 18 % à 22 % et de 13 % à 22 %) ; il impose des restrictions aux entreprises étrangères (et même aux coentreprises) ; et il nationalise les biens de ceux qu’il juge déloyaux. Depuis 2024, plus de 6 000 milliards de roubles d’actifs (75 milliards d’euros, soit 3,2 % du PIB russe) ont été saisis 139, parmi lesquels des aéroports (comme Domodedovo) 140, des groupes agroalimentaires (comme Rusagro) 141 et des sociétés aurifères (comme Yuzhuralzoloto) 142, qui sont passés aux mains de l’État. Confrontées à la nationalisation, les entreprises, même celles qui sont fidèles, comprennent que n’importe quel actif pourrait ne plus rien valoir à l’avenir.
En conséquence, les tentatives de l’État de vendre les sociétés confisquées à de nouveaux propriétaires n’aboutissent que lorsque le prix est réduit de moitié 143, voire davantage, par rapport à celui fixé par le marché à la veille de la nationalisation. Naturellement, les investissements sont en baisse (-14,3 % au premier trimestre 2026) 144 et l’indice de la Bourse de Moscou a enregistré cette année un record de 19 semaines consécutives de baisse 145.
Le Kremlin pense ainsi se procurer des ressources pour la guerre, mais en réalité, l’économie perd bien plus de valeur que le budget n’en encaisse : ce qui semblait très précieux hier ne vaut plus rien dans un pays où les droits de propriété ne sont en aucune façon protégés contre les revendications de l’État. La dernière mesure en date dans ce sens est le décret n° 604 : le Kremlin affirme sans ambages que les entreprises dont les propriétaires ne parviennent pas à protéger leurs installations contre les attaques de missiles et de drones ukrainiens peuvent être nationalisées 146. Ce décret a été signé il y a à peine deux semaines, mais des fuites ont déjà laissé entendre que la liste de ces entreprises comptait 167 cas 147, ce qui signifie que ces près de 200 entreprises récemment rentables seront bientôt nationalisées et probablement conduites à la faillite par des bureaucrates et des responsables de la sécurité.
Ce qui semblait très précieux hier ne vaut plus rien dans un pays où les droits de propriété ne sont en aucune façon protégés contre les revendications de l’État.
Vladislav Inozemtsev
Mais ce n’est qu’un début. Alors que, dans les années 2000 — et Poutine devrait s’en souvenir —, les recettes fiscales augmentaient de 18 à 32 % par an 148, quand bien même les taux d’imposition étaient réduits, c’est aujourd’hui l’inverse qui se produit. En Russie, la taxe « environnementale » liée à la future « mise au rebut » d’une voiture particulière neuve dépasse, dans la plupart des cas, son prix de gros 149, et le quasi-doublement récent de cette taxe a entraîné une baisse des recettes totales, simplement parce qu’il a freiné la demande. L’année dernière, le Kremlin a fait pression pour instaurer la « taxe touristique » sur les hôtels et autres lieux d’hébergement, mais cette année, une commission de la Douma d’État a été contrainte d’admettre qu’elle rapportait moins d’argent qu’il n’en fallait pour financer les effectifs croissants des services fiscaux chargés de la percevoir 150. La dernière innovation en date est une augmentation de la fiscalité pesant sur les petites entreprises.
En effet, un « régime fiscal simplifié » a été mis en place en Russie à la fin des années 2010 : les petites entreprises et les entrepreneurs individuels pouvaient y adhérer et l’unique impôt auquel ils étaient alors soumis s’élevait à 6 % de leur chiffre d’affaires total. Il était possible d’échapper au paiement de la TVA, mais uniquement si ce chiffre d’affaires ne dépassait pas 60 millions de roubles (environ 620 000 euros au taux de change actuel) par an. Depuis cette année, ce seuil a été abaissé à 20 millions de roubles et, au-delà, la TVA doit être acquittée 151, ce qui signifie que la charge fiscale y triple au moins (il convient de noter que ce seuil de 20 millions de roubles est calculé sur la base du chiffre d’affaires de 2025 et s’applique donc rétroactivement).
En conséquence, une part considérable de l’économie a commencé à basculer « dans l’ombre » : depuis février 2026, la Banque de Russie constate une augmentation de la demande d’espèces de plus de 600 milliards de roubles par mois 152. Le même scénario se produit pour ceux qui se sont enregistrés ces dernières années en tant qu’indépendants. Ce mode d’exercice de l’activité a été introduit en 2018 et a entraîné une simplification et une réduction considérables des cotisations sociales. Le nouveau régime s’est avéré si avantageux que le nombre de travailleurs indépendants est passé de 800 000 en 2019 à 16,5 millions fin 2025 153. Un changement de leur statut, qui pourrait intervenir l’année prochaine, porterait un nouveau coup au secteur privé (les petites entreprises et les entrepreneurs individuels ne représentent que 20 % des recettes budgétaires 154, mais environ 42 % de l’emploi 155 ; s’ils font faillite ou cessent leur activité, l’État devra faire face à une forte hausse tant du chômage que de ses propres obligations sociales).
Une part considérable de l’économie a commencé à basculer « dans l’ombre ».
Vladislav Inozemtsev
La folie de Poutine ne se limite pas à des « réformes » purement financières : sa mentalité exige un contrôle étatique et bureaucratique aussi total que possible de l’économie et de tous ses acteurs.
Il n’existe ni en France ni dans aucun autre pays européen de « contrôle qualité » officiel aussi étendu sur les produits vendus au détail qu’en Russie. Chaque brique de lait, chaque bouteille d’eau minérale et tout autre produit doivent porter une étiquette spéciale dans le cadre du programme « Chestny Znak » (« Signe d’honnêteté ») 156, ce qui permet de suivre l’ensemble du parcours d’un produit, de l’usine au rayon, tout en augmentant son prix de 10 à 35 %. Les recettes générées par cet étiquetage reviennent à une société détenue par Rostec, le premier fabricant d’armes russe 157. Mais ce n’est même pas l’élément le plus surprenant. Chaque année apporte son lot de nouvelles restrictions. Afin de soutenir les constructeurs automobiles russes (qui, en réalité, se contentent d’assembler des kits de véhicules importés de Chine), des restrictions ont été imposées sur les marques de voitures pouvant être utilisées comme taxis : les chauffeurs de taxi en Russie n’ont désormais plus le droit de conduire une Mercedes ou une Renault 158.
Même en Union soviétique, les agriculteurs collectifs étaient autorisés à garder une vache ou de la volaille dans leur cour, mais depuis le 1er septembre, tout foyer rural détenant plus de dix poulets ou canards doit installer sur son poulailler une plaque portant un code QR délivré par les services vétérinaires locaux 159, un panneau qui, ajouté à la visite de l’inspecteur, coûte autant que cinq à six volailles (dans trois ans, cette plaque devra être installée même si l’on ne possède qu’un seul coq ou une seule oie).
Au final, dans un pays aussi centralisé que la Russie, les initiatives venues d’en haut sont reproduites au niveau régional et municipal. Les élus locaux instaurent leurs propres restrictions, des plus diverses. À Saint-Pétersbourg, par exemple, les autorités ont décidé d’interdire aux travailleurs migrants en situation régulière originaires des anciennes républiques soviétiques d’exercer le métier de livreur ou de cuisinier dans les stands de restauration de rue 160. En conséquence, les prix de ces services ont augmenté et le chômage s’est accru. À Rybinsk, le maire a décidé que la ville serait plus agréable à regarder si les enseignes des commerces étaient réalisées dans un style uniforme, en utilisant l’ancienne orthographe russe d’avant la réforme de 1918 161. Bien entendu, le coût de la conception et de la fabrication de ces enseignes est à la charge des propriétaires de magasins, cafés et restaurants. À Novossibirsk, ce pôle industriel sibérien de l’ère soviétique qui, il y a quarante ans, m’avait frappé — alors que je n’étais qu’un jeune étudiant — par la brutalité et la monotonie de son architecture en béton, le conseil municipal a exigé que tous les kiosques de rue soient reconstruits selon un modèle standard et repeints d’une couleur grise uniforme 162. Il a menacé de démolir leurs kiosques ou de résilier leur baux d’occupation de la voie publique s’ils refusaient. Nous notons simplement que les travaux de rénovation et de repeinture coûtent, en moyenne, deux mois de bénéfices à un commerce de détail moyen. On pourrait multiplier les exemples de ce type à l’infini.
Au cours des dernières années, les recettes du budget fédéral russe provenant du pétrole et du gaz n’ont cessé de diminuer. Alors que le budget fédéral avait perçu 11 600 milliards de roubles (160 milliards d’euros au taux de change moyen de 2022) dans ce secteur en 2022, il n’a encaissé que 8 500 milliards de roubles 163 (soit 90 milliards d’euros au taux de change moyen de 2025) l’année dernière 164. Dans le même temps, les recettes provenant des impôts sur les entreprises nationales et les entrepreneurs individuels ont augmenté, passant de 16 200 165 à 28 8 000 milliards 166 de roubles (soit de 223,4 à 305,7 milliards d’euros aux taux de change respectifs). La situation s’est encore aggravée cette année : par rapport au premier semestre 2025, les recettes pétrolières et gazières ont chuté de 22,7 % 167, tandis que toutes les autres recettes ont poursuivi leur croissance anémique. Il semble que le Kremlin fasse tout ce qui est en son pouvoir pour prélever autant d’argent que possible sur les entreprises privées.
Aussi paradoxal que cela puisse paraître, on peut le dire sans détour : la plus grande menace qui pèse sur l’économie russe ne vient ni des sanctions occidentales ni des frappes ukrainiennes contre les infrastructures, mais des agissements des plus hauts dirigeants du pays. Poutine et ses proches, âgés de 70 à 75 ans, ont grandi en Union soviétique. Ils considèrent l’effondrement de celle-ci non seulement comme « la plus grande catastrophe géopolitique du XXe siècle » 168, mais aussi comme un malheureux incident provoqué par les intrigues occidentales et la trahison de Mikhaïl Gorbatchev. Ils sont incapables de reconnaître le droit d’existence des entreprises privées. Tout argent qui n’est pas placé sous leur contrôle est considéré par eux, tout comme le faisaient autrefois les communistes soviétiques, comme ayant été volé à « l’État ». Ils ne comprennent pas que ce sont les citoyens qui font progresser le pays, qui réalisent davantage d’investissements et qui paient plus d’impôts — impôts qui pourront ensuite servir à mener une guerre contre un pays voisin. Cet anachronisme flagrant du Kremlin devient la principale cause de la défaite imminente de la Russie dans son entreprise agressive : faire des affaires dans le pays devient contre-productif et les autorités ne savent que percevoir des impôts et imposer toujours plus de restrictions, mais pas comment développer l’économie.
La plus grande menace qui pèse sur l’économie russe ne vient ni des sanctions occidentales ni des frappes ukrainiennes contre les infrastructures, mais des agissements des plus hauts dirigeants du pays.
Vladislav Inozemtsev
La propriété publique, comme le montre l’exemple français, n’est pas synonyme d’inefficacité : les trains de la SNCF circulent presque à l’heure (les TGV à 85 %, les TER et les Intercités à 89 %, les Transilien/RER à 91 %, contre une moyenne de 58 % pour la Deutsche Bahn). Cependant, les changements constants des règles du jeu, la pression fiscale excessive, le mépris des droits de propriété et la perception des entreprises non pas comme des partenaires, mais comme des vassaux, ne mènent à rien de bon. Depuis 2022, le Kremlin ne s’est pas contenté de serrer la vis aux entrepreneurs ; il affirme désormais ouvertement, à l’instar des conseillers de Poutine (des jeunes ayant grandi à l’ère post-soviétique), que le système planifié soviétique a échoué uniquement parce que la puissance de calcul était insuffisante à l’époque pour établir correctement les proportions de l’économie nationale 169, et que le moment est donc venu de le réintroduire sur une nouvelle base technologique.
Une économie de guerre ne suit pas toujours le même modèle. Aux États-Unis, pendant la Seconde Guerre mondiale, elle reposait sur l’initiative et les capacités des entreprises privées, ainsi que sur une somme colossale de fonds levés grâce à l’augmentation de la dette publique. Il en est résulté l’émergence des États-Unis comme première puissance économique mondiale. En Union soviétique, elle s’est construite sur l’appauvrissement de la population et un système de planification rigide, ce qui a entraîné l’effondrement du communisme et la désintégration du projet politique.
Poutine mène la Russie sur cette deuxième voie, et il ne faut pas l’en empêcher. L’Ukraine et l’Occident doivent avant tout amener le Kremlin à prendre conscience des menaces auxquelles il est confronté. Le fait de lui faire croire qu’il est menacé détruira l’économie russe plus efficacement que n’importe quelle force extérieure ne pourrait jamais le faire.
L’article Comment Poutine est en train de ruiner l’économie russe est apparu en premier sur Le Grand Continent.
04.09.2026 à 13:00
La crise allemande commence par la voiture
Les chiffres et les données du bouleversement au cœur industriel de l’Europe
L’article La crise allemande commence par la voiture est apparu en premier sur Le Grand Continent.
Pour préparer votre rentrée, testez le Grand Continent. Les idées et les analyses qu’on ne trouve nulle part. Mais que vous verrez bientôt partout. Dans votre boîte mail à partir de 8 euros par mois
Selon les chiffres publiés mi-février par le cabinet de conseil EY, 142 400 emplois ont disparu dans le secteur automobile allemand depuis 2019 170. Les récentes annonces de licenciements faites par Volkswagen ou BMW suscitent de grandes inquiétudes dans un pays qui a bâti sa fierté et sa prospérité d’après-guerre sur sa force industrielle et son produit phare : l’automobile.
Ces suppressions d’emplois reflètent un secteur qui perd des parts de marché à l’étranger, sur fond de contraintes renforcées aux États-Unis et en Chine, et d’une perte de compétitivité résultant notamment d’une indécision quant à la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Cette indécision est due à la crainte qu’une transition trop rapide vers cette nouvelle technologie ne fragilise de manière irréversible une filière qui constitue un véritable catalyseur économique, pourvoyeuse d’emplois, de recettes fiscales, d’innovation technologique et de dynamisme régional.
Le secteur se trouve aujourd’hui mêlé aux transformations politiques de l’Allemagne et géopolitiques du continent. En raison de sa dimension systémique, il devient un paramètre important pour Berlin, qui doit en tenir compte pour réagir à la politique de subvention chinoise, aux droits de douane de l’administration américaine ou pour négocier des accords commerciaux.
Au cœur du « miracle allemand » d’après-guerre, l’automobile incarne la réussite économique et sociale du pays. La triple stratégie axée sur la « globalisation », l’intégration au marché unique européen et la spécialisation dans le segment premium, a assuré son succès au cours des décennies passées. Mais les constructeurs atteignent aujourd’hui leurs limites face à l’électrification, domaine dans lequel ils ont pris du retard, face à la concurrence chinoise et face à la politique douanière de Donald Trump. Cela se traduit par des plans sociaux que les partis aux extrêmes de l’échiquier politique savent habilement exploiter. D’ailleurs, la mutation du tissu industriel allemand vers un renforcement de l’industrie de la défense, qui fait parfois usage de la « réserve stratégique » de l’industrie automobile, ébranle des convictions pacifistes profondément ancrées.
En Allemagne, le secteur automobile représente plus de 732 000 emplois directs (465 000 chez les constructeurs et 267 000 chez les fournisseurs 171) 172. Il est ancré territorialement en Basse-Saxe (qui abrite le plus grand constructeur allemand Volkswagen), en Bavière (où se trouve le constructeur haut de gamme BMW) et en Bade-Wurtemberg (avec la marque premium Porsche et le premier fournisseur mondial, Bosch). Cet écosystème infuse dans l’économie tout entière, générant des emplois indirects dans des secteurs aussi divers que la chimie, le textile, la sidérurgie ou les technologies de l’information et des communications. Si le secteur automobile se porte bien ces branches ont tendance à en profiter par effet multiplicateur, et dans le cas inverse, elles risquent d’être impactées.
Comme l’affirmait le chancelier allemand Friedrich Merz lors de l’inauguration du salon de l’automobile de Munich en septembre 2025 : « Aucun autre secteur n’est aussi étroitement lié à l’image et à la réputation de l’Allemagne en tant que pôle industriel et technologique que l’industrie automobile. » Elle incarne en effet l’art de l’ingénierie allemande, avec le moteur à combustion au cœur de son fonctionnement. Symbole du « miracle économique » d’après-guerre, la voiture est un pilier à part entière de l’identité et de la fierté allemandes depuis les années 1960, lorsque la Volkswagen Coccinelle est devenue la voiture de masse par excellence. Très vite, avec le Combi, elle s’est imposée comme un synonyme de liberté, dont s’emparent d’ailleurs les hippies de la côte Ouest des États-Unis. Cette mue fait presque oublier le sombre passé de l’entreprise qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, produisait des véhicules pour soutenir l’effort de guerre nazi.
Volkswagen, dont le siège est à Wolfsbourg, est la principale entreprise allemande en termes de chiffre d’affaires. Elle est également l’incarnation du dialogue social : le Land de Basse-Saxe détient en effet 20 % des droits de vote du groupe, une spécificité prévue par la « loi Volkswagen », que la région utilise pour défendre le maintien de l’emploi et des sites de production. Le puissant comité d’entreprise (Betriebsrat), bastion du syndicat IG Metall, est régi par le principe de « codécision », ce qui lui confère une grande latitude pour défendre les emplois et obtenir des conditions de travail très avantageuses (un ouvrier moyen y gagne 56 000 euros par an, soit près de 10 % de plus que dans le reste du secteur automobile). Après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a aussi fait appel à de la main-d’œuvre immigrée, dont beaucoup sont restés vivre à Wolfsbourg et dont des familles entières travaillent dans l’entreprise, à l’instar de Daniela Cavallo, à la tête du Betriebsrat du groupe depuis 2022, et dont le père, originaire de Calabre, travaillait déjà dans l’usine. Un emploi chez Volkswagen a longtemps été synonyme d’un travail à vie, d’un important pouvoir d’achat et d’une possibilité d’ascension sociale. L’entreprise symbolise donc non seulement le modèle de réussite économique, mais aussi le modèle de réussite sociale.
La performance économique du pays et celle des entreprises automobiles sont étroitement liées, comme l’ont montré les deux chocs pétroliers, la crise économique et financière de 2008 ou encore la pandémie de coronavirus. En 2010, les constructeurs automobiles allemands entament une « décennie dorée », résultat d’un subtil équilibre entre l’internationalisation de la chaîne de production et le maintien d’un tissu industriel à forte valeur ajoutée en Allemagne, s’appuyant sur l’ensemble du marché unique européen 173. Ils tirent également pleinement parti de l’accès à des marchés étrangers. C’est notamment le cas pour les États-Unis, vers lesquels les constructeurs allemands exportent un grand nombre de voitures, mais aussi pour la Chine, où ils se sont établis. Volkswagen a d’ailleurs été pionnière en Chine puisqu’elle s’y est implantée à travers une coentreprise avec l’entreprise étatique chinoise SAIC dès 1985 174.
En 2025, sur les 13 millions de voitures fabriquées par les constructeurs allemands 175, 4 millions l’ont été en Allemagne dont 76 % ont été exportées 176. 69 % des voitures de marque allemande ont été fabriquées à l’étranger contre 31 % en Allemagne 177. La même année, l’automobile était le principal bien d’exportation, avec un excédent commercial de 106 milliards d’euros sur un total de 201 milliards d’euros 178.
Les constructeurs allemands sont désormais confrontés à un double défi : la concurrence chinoise qui englobe la difficile transition vers le véhicule électrique, et les droits de douane américains.
En décembre 2024, le groupe Volkswagen a annoncé un plan social historique : 35 000 emplois seront supprimés d’ici à 2030, soit près d’un tiers des effectifs. Des licenciements à raison de 15 000 postes sont prévus chez Audi et Porsche 179 180. De plus, BMW a également annoncé 8 000 licenciements 181. En juillet 2026, Oliver Blume, le PDG du groupe Volkswagen, a par ailleurs évoqué des suppressions d’emplois de l’ordre de 100 000 postes à l’échelle mondiale, qui s’ajouteraient aux suppressions de postes déjà annoncées 182. Les raisons invoquées sont des surcapacités et des coûts du travail élevés.
Des usines telles qu’Emden, Hanovre ou l’usine Audi de Neckarsulm 183 pourraient être concernées par ces licenciements, tout comme l’usine de Zwickau, dans le Land de Saxe. Pourtant, depuis 2018, Volkswagen avait investi 1,2 milliard d’euros dans cette usine afin d’y produire des véhicules électriques dans le cadre de sa stratégie d’électrification, et l’inauguration avait été célébrée en présence de la chancelière Angela Merkel. Le fait que l’entreprise veuille s’en séparer est un aveu d’échec et le signe d’un manque de clarté dans la stratégie globale. Le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland, qui n’hésite pas à afficher son climatoscepticisme, ne se prive d’ailleurs pas de critiquer les choix de Volkswagen et instrumentalise l’« impression que les usines de l’Est sont considérées comme des sites sacrifiables » par rapport au siège de Wolfsbourg, dans l’ouest de l’Allemagne. En effet, les liens entre le groupe et la politique locale ne sont pas négligeables, et il est facile de critiquer le ministre-président de Basse-Saxe, qui siège au sein de son conseil de surveillance, pour sa potentielle volonté de favoriser le maintien de l’activité et du savoir-faire industriel dans son Land.
La Saxe où se trouve l’usine de Zwickau est un terreau fertile pour l’AfD. Outre Volkswagen, qui y a fabriqué sa Polo, sa Golf et son Passat, et Audi qui y possède une usine, de nombreux fournisseurs sont également présents et risquent d’être impactés par ces bouleversements. D’autant que les usines automobiles sont de plus en plus convoitées par les industriels de l’armement 184 ce qui suscite de vives critiques dans l’Est de l’Allemagne où le scepticisme concernant le soutien à l’Ukraine et « la crainte de devenir cobelligérante, si Berlin livre trop d’armes lourdes à Kiev » sont importants. Un sujet dont s’emparent des partis comme l’AfD ou Die Linke, à la gauche radicale du spectre politique.
Une autre usine qui cherche un repreneur est celle d’Osnabrück, en Allemagne de l’Ouest, où la production de véhicules doit cesser en 2027. Il s’agit aussi potentiellement d’une reprise par une entreprise du secteur de la défense ce qui a donné lieu à une pétition intitulée « Non à la transition vers une économie de guerre ». Les mêmes critiques sont également soulevées par la potentielle reprise d’usines de Volkswagen par le groupe d’armement israélien Rafael. Cependant, en raison des tensions entre Israël et le Qatar, le fonds souverain qatari, présent au capital de Volkswagen, pourrait s’opposer à une telle reprise 185.
La Chine représente le principal marché automobile au monde, avec près de 30 millions d’unités vendues dans le pays en 2025, soit 50 % des ventes mondiales de voitures particulières 186, et une production de 35 millions de véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires, etc.) la même année, soit 36 % de la production mondiale 187. La Chine s’est en outre bâti une avance en matière de technologies au fil des plans quinquennaux. Cette stratégie holistique, qui combine politique industrielle, politique commerciale, incitations à l’achat et développement de filières de batteries, ne saurait être ignorée par les constructeurs allemands 188. En 2025, 50 % des voitures vendues en Chine étaient des véhicules à énergie nouvelle, ce qui représente une hausse de 42,8 points de pourcentage pour ce type de voiture entre 2017 et 2025 189. De plus, la Chine représente 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024 190, et environ 80 % des cellules de batteries utilisées pour ce type de véhicule proviennent de Chine.
Cette centralité répond directement à la demande européenne, car les États membres visent à réduire leurs émissions de CO₂ de 55 % d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. L’adoption progressive des véhicules électriques est un facteur clef pour atteindre cet objectif et tout constructeur souhaitant jouer un rôle à l’échelle mondiale doit désormais s’appuyer sur une forte présence en Chine. Oliver Zipse (ancien PDG de BMW) estimait récemment dans le quotidien économique allemand Handelsblatt que « Ceux qui tournent le dos à l’immense marché et au potentiel d’innovation de la Chine gaspillent des opportunités considérables de croissance mondiale et de réussite économique » 191.
Les constructeurs allemands paient aujourd’hui le prix de leurs hésitations. L’écart se creuse en particulier face à de nouveaux acteurs aux modèles économiques plus agiles. Volkswagen, BMW et Mercedes, champions de l’automobile thermique, ne se sont pas suffisamment préparés au tournant électrique et numérique. Les « nouveaux venus », comme BYD (à l’origine une entreprise de production de batteries), ainsi que des start-up telles que Nio, Xpeng et Li Auto, ont été créés il y a une dizaine d’années. La concurrence est rude, avec une immense pression en matière d’innovation et de prix 192.
Depuis 2009, la Chine cherche à compenser sa dépendance vis-à-vis des pays occidentaux dans le secteur automobile et son retard dans la construction de véhicules thermiques en investissant massivement dans la recherche et la fabrication de l’électrique 193. Pour opérer ce « raccourci technologique » 194, le développement de la filière s’appuie sur une forte intégration verticale, qui comprend le contrôle de la quasi-totalité des composants des batteries et s’étend jusqu’au domaine de la recherche et du développement. La Chine est également devenue le leader de l’extraction et du traitement des minerais critiques nécessaires à la fabrication des cathodes 195. Cela est d’autant plus important que la batterie représente 30 à 35 % de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique 196. Ainsi, BYD utilise 80 % de ses propres composants 197, et Leapmotor fabriquerait entre 60 et 70 % des siens en interne 198. Les constructeurs allemands ont maintenu jusqu’à présent leurs activités en Chine, mais, face à cette concurrence, ils se voient confrontés à une perte de parts de marché d’environ un tiers sur la période 2022-2025 199.
L’accélération des exportations de voitures chinoises est tout aussi notable que le développement d’une filière de véhicules électriques dans le pays. Pékin dispose désormais d’usines capables de produire 55 millions de voitures par an — soit environ 65 % de la demande mondiale 200. Les exportations sont passées de 990 000 voitures en 2020 à 7 millions en 2025 201, sur fond de faible demande intérieure, mais aussi grâce à une sous-évaluation du renminbi 202.
D’autant que le marché américain se ferme aux importations chinoises, l’Europe, qui voit ses marges décroître sur le marché chinois est dans une position particulièrement vulnérable.
Les constructeurs automobiles chinois sont cependant confrontés, depuis 2024, à des droits compensateurs, dont la mise en œuvre avait, initialement, été opposée par l’Allemagne, plus favorable à une solution négociée avec Pékin. Berlin est en effet motivée par deux éléments : éviter que ses constructeurs implantés en Chine soient aussi impactés 203 et empêcher de possibles mesures de rétorsion sachant que 70 % des emplois dans l’industrie automobile allemande dépendent des exportations 204.
La Chine peut toutefois contourner ces tarifs en exportant ses voitures hybrides, exemptées du moins pour le moment 205 des droits compensateurs, ou bien en construisant des usines sur le territoire européen. C’est ce que prévoit BYD en Hongrie avec la mise en service, d’ici la fin 2026, d’une usine de fabrication de voitures particulières à Szeged 206. Un centre européen de recherche et développement de BYD devrait aussi ouvrir ses portes près de Budapest. Le fabricant de batteries CATL est également de plus en plus présent en Europe, notamment en Thuringe où il a établi un centre de recherche en 2023 207 et il doit ouvrir une Gigafactory à Debrecen, en Hongrie 208. De la même manière, Stellantis s’est allié à CATL pour une Gigafactory située à Saragosse, dont la production devrait débuter fin 2026. L’entreprise a également annoncé qu’elle allait accueillir des produits de la marque chinoise Leapmotor dans ses usines de Madrid et Saragosse, tandis que des modèles de la marque Dongfeng seront assemblés sur le site de Rennes 209. Le constructeur chinois Great Wall Motor cherche en outre à s’implanter en Europe d’ici 2029, en envisageant une installation en Hongrie ou en Espagne 210. On peut également mentionner le site d’assemblage du constructeur chinois Chery en Espagne, qui devrait démarrer sa production en 2026 211.
En 2025, le groupe Volkswagen a réalisé 8 % de ses ventes aux États-Unis 212, Mercedes 14 % 213 et BMW 17 % 214. Pour les constructeurs allemands, les États-Unis constituent le premier marché d’exportation (10 % en 2025 215). En 2025, les ventes en valeur de voitures allemandes sur le marché états-unien ont atteint 20 milliards d’euros 216. Les constructeurs allemands produisent également sur place. En 2024, la part de production locale de Volkswagen/Audi/Porsche était de 20 % pour l’ensemble des voitures vendues aux États-Unis, celle de BMW de 48 % et celle de Mercedes de 35 % 217.
Les constructeurs automobiles allemands et les hommes politiques américains ont des intérêts convergents. BMW et Volkswagen emploient des dizaines de milliers de personnes aux États-Unis, réalisent d’importants investissements et participent au dynamisme économique du pays. D’autre part, ces entreprises exportent davantage de voitures depuis les États-Unis que les marques américaines Ford ou General Motors, contribuant ainsi positivement à la balance commerciale 218.
L’excédent commercial de l’Allemagne avec les États-Unis a atteint 52 milliards d’euros en 2025 219 (dont 24 milliards d’euros sont dus au commerce de voitures particulières et de composants pour véhicules 220).
En 2018, sous la première présidence de Donald Trump, Jean-Claude Juncker, alors président de la Commission européenne, avait pu éviter la mise en place de droits de douane contre le secteur automobile européen en promettant d’acheter du soja 221. Huit ans plus tard, l’accord de Turnberry a imposé des droits de douane à hauteur de 15 % sur les exportations européennes, sans épargner le secteur automobile. Ces mesures s’ajoutent aux droits de douane sectoriels qui s’appliquent à certaines pièces détachées 222 et qui visent à garantir qu’une plus grande part de la valeur ajoutée produite lors de la fabrication d’une voiture le soit aux États-Unis (55 % de la valeur ajoutée des voitures vendues par BMW aux États-Unis provient de l’Union, contre 39 % pour Mercedes et 36 % pour Volkswagen 223) 224. Les constructeurs allemands sont ainsi obligés de revoir leurs stratégies, d’autant qu’ils sont confrontés à une certaine volatilité, ces mesures peuvent être révisées au gré des caprices du président états-unien. Le 1er mai 2026, Donald Trump a en effet menacé de porter les droits de douane applicables aux importations de véhicules en provenance de l’Union à 25 % 225. Même si cela ne s’est pas encore concrétisé, entre 2024 et 2025, les exportations allemandes vers les États-Unis dans le secteur automobile ont chuté de 20 % 226.
Donald Trump renforce ainsi une tendance à la régionalisation, selon laquelle les voitures sont de plus en plus fabriquées là où elles sont vendues, surtout pour les constructeurs de voitures haut de gamme, pour qui les États-Unis sont un marché important. Audi envisage de construire une usine de production aux États-Unis, depuis laquelle il s’agirait d’exporter vers d’autres parties du monde. Une décision similaire ne serait pas viable pour Porsche 227. Même l’exportation de pièces et de composants à monter et à assembler sur place (le « completely knocked-down ») ne se justifierait pas sur le plan économique. La stratégie de Porsche serait à présent d’obtenir des exemptions aux règles qui s’appliquent aux importations depuis l’Europe. Volkswagen s’est également efforcé d’obtenir des exemptions en matière de droits de douane sur ses exportations vers les États-Unis, proportionnellement aux sommes investies dans l’industrie américaine. Oliver Blume, le dirigeant de Porsche et de Volkswagen, a en effet tenté de convaincre le président américain en annonçant des investissements, notamment à travers la construction d’une usine pour Audi et la nouvelle marque de pick-up électrique Scout 228. L’entreprise bavaroise BMW a aussi annoncé la construction d’une usine de batteries et de montage pour six modèles électriques en Caroline du Sud. De même, le constructeur de Stuttgart, Mercedes, songe à transférer une partie de sa production d’Europe vers les États-Unis.
Dans le même temps, les constructeurs allemands sont également touchés par d’autres mesures protectionnistes du président américain visant en particulier la Chine. Dès son premier mandat, Donald Trump a introduit des droits de douane sur certains produits en provenance de Chine, ce qui a entraîné des contre-mesures de la part de la Chine sur les véhicules importés des États-Unis. Or, en 2017, les constructeurs allemands avaient exporté 150 000 voitures de marques allemandes vers la Chine 229. Désormais, un projet de loi américain entend interdire la production, l’importation, la vente et la livraison de véhicules par des constructeurs automobiles contrôlés par des « pays étrangers adversaires », parmi lesquels figure la Chine 230. En pratique, sont visées les entreprises dont au moins 15 % du capital est détenu par une entité d’un tel pays. Or, le capital de Mercedes est détenu à plus de 19 % par des entités chinoises. De même, Donald Trump a maintenu — et compte durcir — les restrictions décidées sous l’administration Biden concernant l’utilisation de logiciels et de matériel chinois dans les véhicules équipés d’une connexion Internet intégrée 231 232. Cela restreint les coopérations possibles dans le domaine automobile avec les constructeurs chinois pour les voitures destinées au marché américain. Même si les constructeurs allemands comptent accroître leur présence sur le marché américain, ils ne prévoient pas pour autant de se passer de la technologie chinoise. C’est pourquoi, loin d’investir uniquement aux États-Unis, des constructeurs comme Volkswagen et Mercedes, mais aussi des fournisseurs comme Bosch ou ZF Friedrichshafen, ont annoncé investir des milliards d’euros en R&D et en production en Chine.
L’Allemagne cherche également à se tourner vers d’autres marchés mondiaux dans une logique de diversification. C’est notamment le cas de l’Amérique latine, raison pour laquelle elle a défendu la conclusion de l’accord Union-Mercosur 233. Un autre débouché potentiel est l’Inde, avec laquelle l’Union a aussi conclu un accord commercial en 2026. Le pays est le troisième marché automobile au monde après la Chine et les États-Unis, et celui qui connaît la croissance la plus rapide 234. On note aussi une volonté de resserrer les liens avec le Canada, tous deux ayant été touchés par la politique tarifaire de Donald Trump. En février 2026, la ministre allemande de l’Économie, Katherina Reiche, et son homologue canadienne, Mélanie Joly, ont signé un protocole d’accord pour que les deux pays œuvrent ensemble au développement de la mobilité électrique et à l’hydrogène 235.
Certains analystes décrivent déjà un « crépuscule de l’industrie automobile allemande » 236 qui souffrirait d’une « douleur fantôme 237 ». Le secteur peut-il se remettre ? La réponse dépendra de sa capacité à renouer avec ses atouts, qu’il s’agisse du prestige de la marque ou de sa présence industrielle mondiale, et à s’appuyer sur une politique industrielle dans laquelle l’État accompagne la transition électrique, corrige les défaillances du marché et protège l’industrie automobile contre les pratiques déloyales, afin de rééquilibrer la concurrence. Le spectre de la Rust Belt aux États-Unis, et notamment celui de Détroit, ancien bastion de l’automobile, n’est pas une fatalité.
L’article La crise allemande commence par la voiture est apparu en premier sur Le Grand Continent.
02.09.2026 à 17:09
Les particules élémentaires de la puissance européenne
Après l’énergie et les minerais, l’Europe doit se réveiller face aux risques d’une autre dépendance structurelle : les molécules critiques.
L’article Les particules élémentaires de la puissance européenne est apparu en premier sur Le Grand Continent.
Pour préparer votre rentrée, testez le Grand Continent. Les idées et les analyses qu’on ne trouve nulle part. Mais que vous verrez bientôt partout. Dans votre boîte mail à partir de 8 euros par mois
L’Europe pourrait perdre la capacité de fabriquer de l’aspirine, des éoliennes, des engrais et des véhicules électriques. En effet, si la demande est toujours là, la capacité de production des molécules nécessaires à la fabrication de ces produits ne cesse de diminuer.
En mars 2025, le vapocraqueur de Brindisi a été mis à l’arrêt. Il s’agit de la neuvième fermeture de ce type en Europe depuis 2020, représentant au total près de 6 millions de tonnes de capacité de production d’éthylène. Cela s’inscrit dans une tendance alarmante : selon la Fédération européenne de l’industrie chimique et le cabinet de conseil Roland Berger, en Europe, 37 millions de tonnes de capacité de production chimique totale font l’objet de fermetures réalisées ou annoncées depuis 2022, soit environ 9 % du total de l’Union, pour un taux de fermeture six fois supérieur à la moyenne historique. Ce chiffre concerne l’ensemble du secteur, à savoir la pétrochimie, les produits inorganiques, les polymères, les produits de spécialité et les produits chimiques de commodité, avec une concentration des pertes de production en amont.
On pourrait avancer que les produits chimiques de base constituent une industrie en déclin, à l’instar du textile ou de l’acier, et que l’Europe devrait se désengager de ce secteur pour se spécialiser dans les produits à forte valeur ajoutée. Les données disponibles indiquent toutefois le contraire. Les nouvelles industries sur lesquelles l’Europe mise sont, dans certains cas, plus dépendantes des produits chimiques que les anciennes et, de plus, cette dépendance est concentrée de manière à faire paraître le secteur des terres rares comme plus diversifié.
Si ce déclin se poursuit, il entraînera une vulnérabilité stratégique, similaire à celle que l’Europe connaît déjà dans le domaine des minéraux critiques. Est-il possible de perdre la capacité de fabriquer ses propres molécules et d’espérer continuer à produire tout le reste ?
Les trois piliers de l’industrie chimique, qui constituent la base de l’économie matérielle, sont les vapocraqueurs, les usines d’ammoniac et les cellules des unités de chlore-soude. Tout ce qui se trouve en aval, comme les voitures, les médicaments, les panneaux solaires, les puces électroniques, et les pales d’éoliennes, les morceaux de textile synthétique ou les bouteilles d’eau en plastique – fonctionne grâce à, ou utilise, des molécules issues de l’une de ces installations.
Un vapocraqueur transforme une matière première – en Europe, il s’agit presque toujours de naphta, un dérivé du pétrole brut – en la décomposant à 850 °C en molécules plus petites : éthylène, propylène, butadiène, benzène et toluène. Ce sont les éléments fondamentaux de la chimie industrielle. L’éthylène devient du polyéthylène qui sert à fabriquer des emballages, des canalisations, des isolants et des pièces automobiles. Le propylène devient du polypropylène, des peintures, des solvants et des plastiques à usage médical. Le butadiène devient du caoutchouc synthétique. Le benzène permet de produire du nylon, du polycarbonate, des résines époxy et des intermédiaires pharmaceutiques. Un vapocraqueur produit tous ces composés simultanément, dans des proportions fixes. Il est ainsi impossible de produire de l’éthylène sans produire également du propylène. De même, on ne peut pas produire de propylène sans produire également du butadiène. Ces molécules sont acheminées sur de courtes distances (par pipeline et, plus rarement, par camion) vers une vingtaine d’unités de dérivés regroupées autour du vapocraqueur, au sein de ce que l’industrie appelle un « parc chimique » ou un « pôle chimique » : usines de polyéthylène, unités de polypropylène, installations de styrène, réacteurs d’oxyde d’éthylène, chaînes de production de PVC, etc.
L’interruption de l’une de ces installations provoquerait la disparition de tout un parc chimique, qui fonctionne en effet comme un organisme unique. Si l’on arrête le vapocraqueur, c’est tout l’organisme qui meurt. La proximité est essentielle pour garantir la compétitivité des activités en aval. Le rayon de distribution effectif d’un vapocraqueur est de quelques centaines de kilomètres. C’est là que les produits chimiques prennent le départ pour l’acier, l’aluminium et tout ce qui peut tenir dans un conteneur maritime. Une tonne d’acier peut traverser un océan, ce qui est beaucoup plus difficile pour une tonne d’éthylène ou de chlore. C’est notamment pourquoi le commerce maritime mondial d’éthylène représente autour de 8 millions de tonnes par an, alors que la production mondiale dépasse les 200 millions de tonnes.
La même logique s’applique à deux autres piliers de l’industrie chimique : l’ammoniac et le chlore. L’ammoniac est produit à partir de gaz naturel et d’azote atmosphérique selon le procédé Haber-Bosch. Il constitue la base de tous les engrais azotés et d’une vaste gamme de produits chimiques industriels tels que les amines, les nitriles, les isocyanates pour les polyuréthanes et les intermédiaires pour la synthèse pharmaceutique. En 2024, l’agriculture européenne a utilisé 8,9 millions de tonnes d’engrais azotés. Lorsque les capacités européennes de production d’ammoniac ont été mises à l’arrêt pendant la crise énergétique de 2022, les prix des engrais ont augmenté de 150 %, et le déficit a été comblé par des importations en provenance d’Égypte, des États-Unis, et de Russie.
L’électrolyse du sel marque le début de la chaîne de valeur du chlore et de la soude, avec la soude caustique utilisée dans le raffinage de l’aluminium, les textiles les châssis de fenêtres et les dispositifs médicaux, ainsi qu’une famille d’intermédiaires chlorés utilisés dans les produits pharmaceutiques, phytosanitaires et le traitement de l’eau. Ce procédé est très gourmand en électricité, ce qui rend la production de chlore et de ses dérivés extrêmement sensible aux hausses des prix de l’énergie.
L’explication habituelle invoque les prix de l’énergie qui, en moyenne, sont bien plus élevés en Europe que ceux payés par les usines chimiques américaines.
Le facteur déterminant est toutefois la matière première et l’Europe est structurellement cantonnée à une option coûteuse. En effet, les vapocraqueurs européens fonctionnent au naphta, dont le cours se situe entre 500 et 600 euros par tonne. Les vapocraqueurs américains utilisent l’éthane d’origine locale, un liquide issu du gaz naturel qui coûte l’équivalent de 150 à 200 euros par tonne. Les pays du Moyen-Orient bénéficient d’un avantage de coût similaire. Cet écart, qui se situe entre 250 et 300 euros par tonne d’éthylène, ne peut être compensé ni par une plus grande efficacité opérationnelle, ni par un prix de l’électricité plus faible.
Un autre facteur est l’âge des installations. Un vapocraqueur européen a en moyenne plus de quarante ans, contre sept ans en moyenne pour un vapocraqueur chinois. Un nouveau vapocraqueur de pointe intégré à un méga-complexe consomme environ 30 % d’énergie en moins par tonne produite, nécessite moins d’arrêts pour maintenance et permet d’obtenir jusqu’à 20 % de coproduits en plus à partir d’une même matière première.
Enfin, il y a la question des émissions, car les installations chimiques de l’Union sont soumises à un prix du CO₂. Bien que cette exposition reste encore limitée en raison de l’attribution gratuite des quotas cela pourrait changer à l’avenir. Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières devrait rétablir l’égalité des conditions de concurrence avec les industries hors d’Europe mais, actuellement, celui-ci ne couvre pas la plupart des produits chimiques, à l’exception des engrais.
Le facteur aggravant qui amplifie les désavantages de l’Union est la surcapacité mondiale de production de produits pétrochimiques, qui fait baisser les prix et rend ainsi les producteurs européens moins compétitifs. Le principal moteur de cette surcapacité est la Chine qui a développé une capacité de production d’éthylène de 62 millions de tonnes, soit plus du double de la capacité totale du parc européen. Les ajouts annuels pour l’année 2025 seulement ont avoisiné les 10 millions de tonnes. D’ici 2030, la capacité chinoise devrait atteindre 87 millions de tonnes, soit plus d’un tiers du total mondial. Ce chiffre est bien supérieur aux besoins réels de la Chine sur son marché intérieur.
Dans le même temps, si la Chine n’exporte pas d’éthylène vers l’Europe en quantités significatives, notamment car le transport cryogénique de l’éthylène est difficile, elle exporte surtout des produits en aval et des produits finis qui en contiennent. Ainsi, la Chine ne représente qu’à peine 2 % des importations européennes de polyéthylène. La véritable concurrence pour les polymères de base vient de l’éthane américain et du Moyen-Orient. En revanche, dans le secteur des produits chimiques à plus forte valeur ajoutée (plastiques techniques, polyuréthanes et matières premières pour le polyester), la part de la Chine est passée, en l’espace d’une décennie, d’un pourcentage à un chiffre à un quart, voire plus, des importations européennes. Ce sont précisément ces molécules pour lesquelles les producteurs européens disposaient autrefois d’un avantage technique qui a aujourd’hui disparu.
La surcapacité en produits chimiques de base se traduit ainsi par un dumping de produits chimiques semi-finis et finis en Europe. Prenons l’exemple des revêtements de sol en vinyle. Il s’agit d’un produit de construction fini fabriqué en Chine, expédié en Europe et vendu directement aux entrepreneurs européens. Il contient du PVC, des plastifiants et des additifs. Le producteur européen de PVC, de plastifiants et le compoundeur sont tous contournés.
Le fabricant européen en aval qui importe du polyéthylène moins cher en provenance de Chine ou des États-Unis pour rester en activité prend une décision rationnelle. De même pour l’équipementier automobile qui s’approvisionne en pièces moulées en polypropylène ou l’entreprise de construction qui pose des revêtements de sol en vinyle chinois. Individuellement, chacun de ces choix est justifié d’un point de vue commercial. Mais à une échelle plus grande, le résultat est un affaiblissement de la chaîne de valeur chimique européenne à tous les niveaux.
De plus, la protection commerciale de l’Union est lente et limitée. Il peut s’écouler six mois, voire plus, avant qu’une enquête commerciale portant, par exemple, sur le dumping, ne débouche sur des contre-mesures. Ce sont souvent les entreprises européennes elles-mêmes qui doivent déclencher une telle enquête et fournir la plupart des éléments de preuve. De plus, ce système fonctionne mal pour des produits à travers des centaines, voire des milliers de dérivés, de produits semi-finis et finis.
À ce stade, on pourrait raisonnablement se demander : « Et alors ? » Si les produits chimiques de base sont structurellement non compétitifs, surpassés en termes de matières premières et d’échelle de production, et sous-cotés, la réponse la plus judicieuse est peut-être de les abandonner. L’Europe ne fabrique plus de textiles de base, et l’économie a survécu. Peut-être l’avenir réside-t-il dans les produits pharmaceutiques, les technologies propres et les secteurs des semi-conducteurs de pointe, domaines dans lesquels l’Europe excelle et qui ont besoin de molécules, pas de vapocraqueurs d’éthylène.
En 2025, l’Union européenne a exporté pour 366 milliards d’euros de produits médicaux et pharmaceutiques, enregistrant ainsi l’un des plus importants excédents commerciaux de tous les secteurs, à hauteur de 221 milliards d’euros. Toutefois, les principes actifs pharmaceutiques entrant dans la composition de ces produits racontent une autre histoire. En effet, entre 60 % et 80 % d’entre eux sont importés, en grande majorité depuis la Chine et l’Inde. En ce qui concerne les antibiotiques, la dépendance dépasse même 90 % pour certains principes actifs. Pour le paracétamol (l’analgésique le plus répandu au monde), la matière première essentielle n’est actuellement fabriquée dans aucune usine européenne. L’Alliance européenne pour les médicaments essentiels (Critical Medicines Alliance) a reconnu le problème : « De nombreux médicaments essentiels ne sont fournis que par un ou deux fabricants, ce qui rend les chaînes d’approvisionnement extrêmement vulnérables aux perturbations, à la volatilité des prix et aux pressions géopolitiques. » Reconnaître le problème ne suffit pas à le résoudre. Le fabricant français de principes actifs pharmaceutiques (API) qui devait être le fer de lance européen de la relocalisation, a annoncé en juillet 2024 qu’il allait se retirer de la production de 13 molécules d’API à faibles ou négatives marges, dont, selon des rapports du secteur, le paracétamol. La construction d’une nouvelle usine d’API en Europe coûte entre 50 et 150 millions d’euros et prend entre quatre et sept ans et il n’y a pas de cadre incitatif actuellement en Europe qui permettrait de combler l’écart de coût par rapport à la production chinoise.
Si nous regardons ce qu’une usine d’API a besoin pour fonctionner, ce sont des solvants, des réactifs, des amines, des nitriles et des dérivés de la pyridine. Tous ces composants relèvent de la chimie de base. Or, une usine pharmaceutique déconnectée d’un pôle chimique ne peut pas fonctionner. L’Europe tente donc de relocaliser la production d’API et dans le même temps elle perd l’infrastructure chimique de base dont dépend la fabrication de ces principes actifs.
Pour les produits agrochimiques, le profil de dépendance est similaire à celui des produits pharmaceutiques : la Chine domine l’approvisionnement en substances actives, intermédiaires et précurseurs pour les produits phytosanitaires. Les entreprises chinoises contrôlent environ 40 % du marché mondial des pesticides, et cette part est encore plus élevée pour les intermédiaires clefs entrant dans la composition des formulations européennes. Une perturbation de l’approvisionnement en produits agrochimiques pourrait affecter la production alimentaire européenne en l’espace d’une seule saison de culture. Contrairement aux semi-conducteurs, pour lesquels un stock de produits chimiques peut permettre de tenir plusieurs mois, de nombreux produits agrochimiques ont une durée de conservation limitée et des périodes d’utilisation saisonnière, ce qui fait qu’il n’y a pas de marge de manœuvre.
Le débat politique sur les chaînes d’approvisionnement des technologies propres est dominé par les minéraux critiques, comme le lithium, le cobalt et les terres rares. La législation sur les matières premières critiques s’articule d’ailleurs autour d’eux. Mais ces minéraux doivent être transformés par des produits chimiques avant de pouvoir être utilisés. Prenons l’exemple de l’acide fluorhydrique, le produit chimique qui permet de graver les puces de silicium, de texturiser les panneaux solaires, de purifier le graphite des batteries et qui entre dans la composition des fluoropolymères qui lient les électrodes des batteries lithium-ion. La Chine contrôle plus de 65 % de la production mondiale de spath fluor et plus de 60 % de la chimie du fluor en aval.
Une simple perturbation de l’approvisionnement en acide fluorhydrique a un effet domino sur les secteurs des semi-conducteurs, du solaire, des batteries et des véhicules électriques. Un autre exemple est la N-méthyl-2-pyrrolidone, le solvant qui transforme le polyfluorure de vinylidène en liants pour les cathodes des batteries. Sans NMP, les cathodes des batteries lithium-ion se délaminent et tombent en panne.
Aucun des produits chimiques mentionnés ci-dessus, à l’exception du spath fluor, ne figure dans la liste des matières premières critiques. Le dispositif politique qui surveille le cobalt et le lithium n’a pas d’équivalent pour les solvants, les agents de gravure et les fluoropolymères qui transforment ces minéraux en produits fonctionnels. Il s’agit là d’un angle mort de sur quoi repose la transition.
Les dépendances dans les secteurs des technologies propres, des semi-conducteurs et de l’industrie pharmaceutique sont particulièrement concentrées, c’est-à-dire, qu’il y a un seul fournisseur pour une molécule spécifique. Ce même substrat chimique sous-tend les segments les plus importants de l’économie européenne, à savoir : la construction, l’industrie automobile et l’emballage. À eux trois, ces secteurs consomment plus des deux tiers des polymères produits en Europe. Ils sont toutefois confrontés à une structure de dépendance différente, qui tient surtout au volume. Ainsi, si la production européenne de polymères tombe en dessous d’un seuil critique, les importations permettront de combler le déficit. Mais comme elles proviennent de fournisseurs dont les politiques commerciales peuvent changer du jour au lendemain et arrivent par bateau en passant par des voies maritimes susceptibles d’être fermées, le prix et la fiabilité de l’approvisionnement ne sont plus déterminés par la demande européenne, mais par les intérêts stratégiques de Riyad, Pékin ou Washington.
Une voiture moderne contient environ cinquante types de polymères : dans les pare-chocs et les tableaux de bord, dans les sièges et l’isolation, dans les composants sous le capot ou bien dans les glaces des phares ainsi que du caoutchouc synthétique dans les pneus et les joints. Chacun de ces polymères provient d’un vapocraqueur, d’une usine d’ammoniac ou d’une unité de chlore-soude. La chaîne d’approvisionnement automobile européenne a été construite en partant du principe que ces molécules seraient disponibles localement, avec des délais de livraison courts et une qualité constante. Aujourd’hui, cette prémisse s’effrite. Lorsqu’un vapocraqueur européen est fermé, le fournisseur automobile s’approvisionne en polymères auprès de fournisseurs plus lointains, principalement au Moyen-Orient et aux États-Unis. La chaîne logistique s’allonge, les stocks tampons s’amenuisent et le risque de rupture d’approvisionnement, qu’aucune entreprise ne peut gérer seule, augmente.
Le secteur de la construction est aussi un consommateur important de ces produits : tuyaux en PVC, revêtements de sol, pare-vapeur en polyéthylène et mousses isolantes, mastics et adhésifs en polyuréthane, ainsi que revêtements époxy et additifs pour béton. Un seul projet de construction peut consommer des milliers de tonnes de produits chimiques.
Enfin, l’emballage est le plus grand consommateur de polymères en volume : des films en polyéthylène, des barquettes en polypropylène et des bouteilles en PET. La chaîne d’approvisionnement alimentaire repose sur ces emballages en plastique, qui répondent à des exigences en matière de durée de conservation, d’hygiène et de logistique. Il manque encore un substitut viable à grande échelle au polyéthylène utilisé pour emballer les produits frais et au polypropylène utilisé pour sceller les dispositifs médicaux.
Deux événements survenus en 2025 et 2026 ont démontré ce qui se passe lorsque ces chaînes d’approvisionnement sont mises à l’épreuve.
En avril 2025, l’administration Trump a imposé des droits de douane atteignant brièvement 145 % sur les importations chinoises. L’une des conséquences immédiates a été le détournement des flux commerciaux : les marchandises chinoises ne pouvant plus entrer sur le marché américain ont été réacheminées vers l’Europe. Le déficit commercial entre l’Union et la Chine s’est ainsi creusé de 18 % en 2025, les produits chimiques et les produits à forte intensité chimique (plastiques, fibres synthétiques, produits formulés) représentant une part significative de cette hausse. Les fabricants européens en aval, déjà soumis à une pression sur leurs marges, ont dû faire face à un afflux de produits finis chinois moins chers, tandis que le coût de leurs propres matières premières augmentait.
À cela s’est ajouté le conflit en Iran qui a entraîné la fermeture du détroit d’Ormuz, la voie de transit énergétique et pétrochimique parmi les plus clef au monde. Environ un cinquième du commerce mondial de produits pétrochimiques transite par ce détroit et autour de 45 % de l’approvisionnement mondial en polyéthylène a été perturbé.
Les prix des polymères ont bondi de 50 à 80 % en l’espace de quelques semaines. Les transformateurs de plastique européens, qui s’étaient tournés vers des fournisseurs saoudiens, émiratis et qatariens après avoir été évincés du marché par la concurrence américaine, puis chinoise, ont découvert que ce plan de secours n’en était pas un.
Nous ne sommes plus dans des scénarios ou des hypothèses, ces deux événements se sont produits en l’espace de douze mois et dans aucun des deux cas, la perturbation n’a été causée par la politique ou la demande européennes.
À quoi ressemblerait un scénario catastrophe pour les produits chimiques de base et la sécurité d’approvisionnement de l’Union ?
Il s’agira très probablement d’un effondrement progressif. La combinaison de coûts plus élevés des matières premières et de l’énergie, d’un parc de production vieillissant et de nouvelles capacités mondiales de pointe mises en service en dehors de l’Europe conduira probablement à la poursuite de la tendance que nous observons actuellement. Les usines de produits chimiques de base et les vapocraqueurs fermeront à raison d’un à deux par an, entraînant dans leur chute le parc de production qui en dépend. Le parc européen pourrait ainsi passer de quarante vapocraqueurs en activité à trente, puis à vingt-cinq, et peut-être même à dix-huit. Ceux qui survivront seront les plus grands, les plus récents et les plus intégrés, probablement à Anvers, à Rotterdam et sur quelques sites allemands. Le reste du paysage chimique européen se transformera en terminaux d’importation de produits chimiques semi-finis et finis. À un certain moment, l’Union perdra son autonomie en produits chimiques de base et, par conséquent (indirectement), en tout ce qui est fabriqué à partir de ceux-ci.
Un autre conflit géopolitique similaire à la crise du détroit d’Ormuz pourrait entraîner des pénuries majeures de produits chimiques dans l’ensemble des chaînes de valeur industrielles. À ce stade, la production alimentaire, la fabrication de médicaments vitaux, les projets d’infrastructure pourraient être paralysés.
L’Europe n’est pas la seule région confrontée à une telle pression sur sa production de produits chimiques de base. La Corée du Sud et le Japon sont confrontés au même problème, voire pire, en raison de leur proximité avec la Chine. Séoul s’y attaque de front grâce à son dispositif juridique, le « One-Shot Act » qui permet à des entreprises pétrochimiques de mettre hors service environ un quart de la capacité nationale de production d’éthylène (soit quelque 3,7 millions de tonnes), en échange d’autorisations accélérées de fusions, de dérogations aux règles antitrust, d’exonérations fiscales et d’un soutien à la R&D pour des réinvestissements respectueux de l’environnement.
Ce modèle est en partie reproductible en Europe.
En effet, si l’Union ne dispose ni de la tradition dirigiste, ni de la structure industrielle concentrée qui ont rendu possible le « One-Shot », son mécanisme essentiel, la conditionnalité, est déjà utilisé dans certains cas. Le cadre temporaire de crise et de transition pourrait être amendé pour inclure des dispositions de démantèlement et reconstruction : le soutien public aux capacités chimiques propres ainsi serait subordonné à la mise hors service vérifiée d’unités héritées inefficaces. Il s’agirait de soutenir la transition et d’admettre que notre base industrielle vieillit et que nous devons la moderniser radicalement pour survivre.
L’Europe peut également jouer sur les matières premières. L’Union peut être compétitive sur les molécules circulaires. Le recyclage chimique des déchets plastiques (pyrolyse en naphta synthétique ou dépolymérisation en monomères, par exemple) offre une voie vers des matières premières bénéficiant d’un avantage réglementaire. Une molécule circulaire, certifiée par un bilan massique, n’est pas en concurrence sur un pied d’égalité avec une molécule grise issue d’un méga-vapocraqueur chinois. Le naphta d’origine biologique issu d’une biomasse durable et le méthanol dérivé du CO₂ constituent d’autres options de matières premières. Un règlement plus ambitieux sur les emballages pourrait créer des obligations de teneur en matériaux recyclés, tirées par la demande, auxquelles seul le recyclage chimique interne pourrait répondre de manière fiable. À la différence des molécules fossiles vierges, les molécules circulaires sont structurellement à l’abri du dumping des matières premières et il y a suffisamment de plastique et d’autres déchets contenant du carbone en Europe pour remplacer une grande partie des matières premières fossiles actuelles.
Par ailleurs, malgré des avancées, l’Union doit moderniser sa défense commerciale. Le système actuel oblige chaque entreprise à déposer des plaintes antidumping à ses propres frais et à attendre quatorze mois avant que des mesures correctives ne soient prises. La Commission dispose de pouvoirs d’office qui lui permettent de lancer des enquêtes sans attendre les plaintes de l’industrie. Elle en a fait usage pour les véhicules électriques et devrait y recourir davantage dans le secteur des produits chimiques. En outre, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières doit être étendu aux produits en aval, comme les plastiques, les produits chimiques transformés et les formulations, afin de colmater la brèche par laquelle la chimie intégrée s’engouffre actuellement sans entrave.
Le recentrage de la demande est un autre cadre d’action possible. Le projet de règlement sur l’accélérateur industriel (Industrial Accelerator Act) contient des dispositions en matière de marchés publics qui pourraient ancrer la demande à l’offre européenne. Cependant, les produits chimiques sont absents de son champ d’application sectoriel. Les marchés publics dans les secteurs de la construction, de l’emballage et des composants automobiles devraient inclure des exigences minimales d’origine européenne pour les produits chimiques intégrés aux biens achetés. Cette même loi pourrait permettre la mise en place de modèles de « produits chimiques en tant que service » (Chemicals-as-a-Service), dans lesquels le fournisseur vend de la performance, faisant ainsi du résultat obtenu l’indicateur de compétitivité.
Les produits chimiques sont indispensables à tous les aspects d’une société moderne, y compris aux nouveaux secteurs stratégiques tels que les technologies propres et les semi-conducteurs, que l’Europe prétend privilégier. Une érosion profonde de leur production s’accompagne de risques qui se répercutent sur d’importantes chaînes de valeur. L’Union devrait donc reconnaître ces vulnérabilités stratégiques et mettre en place un plan de transition solide, accompagné des politiques permettant au secteur de devenir plus efficace, plus circulaire et mieux protégé contre les pratiques commerciales déloyales.
L’article Les particules élémentaires de la puissance européenne est apparu en premier sur Le Grand Continent.