La mer Caspienne, bordée par la Russie, l'Azerbaïdjan, l'Iran, le Turkménistan et le Kazakhstan, s'étend sur une superficie à peu près équivalente à celle de l'Allemagne. Toutefois, depuis 1995, elle ne cesse de se réduire, le niveau de l'eau ayant baissé de plus de deux mètres. Selon les scientifiques, la superficie de la mer Caspienne pourrait diminuer de 30 % d'ici à la fin du siècle.

Cette tendance alarmante est aggravée par le changement climatique – hausse des températures et augmentation de l'évaporation – ainsi que par les activités humaines, telles que la construction de nombreux réservoirs le long de son principal affluent, la Volga.

Le bassin septentrional peu profond de la mer Caspienne, que se partagent le Kazakhstan et la Russie, est le plus gravement touché et risque de disparaître complètement dans les décennies à venir. Les répercussions sont désastreuses pour la biodiversité et pour les communautés côtières, qui perdent leurs moyens de subsistance et doivent faire face à des conditions de vie de plus en plus difficiles.

En juin 2024, le journaliste français Clément Girardot et le photographe Julien Pebrel sont partis le long du littoral de la mer Caspienne, dans la région d'Atyraou, pour voir comment vivent les habitants du Kazakhstan, devant l'avenir incertain de leur mer.

Une gigantesque raffinerie de pétrole est située près du centre-ville d'Atyraou, à seulement 30 kilomètres de la mer Caspienne. Atyraou est confrontée à de graves problèmes de pollution atmosphérique.

Photo: Julien Pebrel

Atyraou, la plus grande ville du Kazakhstan à proximité de la mer Caspienne, qui compte environ 350.000 habitants, lutte depuis longtemps contre une grave pollution de l'air. La ville est entourée de nombreuses infrastructures polluantes, parmi lesquelles une énorme raffinerie, une centrale thermique, une cimenterie et plusieurs installations de stockage et de transport de gaz naturel et de pétrole.

Mais c'est une autre crise environnementale qui préoccupe la population d'Atyraou : le recul de la mer Caspienne. « Dans dix ans, la mer Caspienne aura disparu, alors à quoi bon en parler ? Le niveau de communication publique est quasiment inexistant », regrette Mustafa, un riverain habitué à pêcher dans l'Oural, qui traverse la ville.

« Le déclin a commencé dans les années 2000 et il s'accélère depuis 2015. Près d'Atyraou, le littoral s'est éloigné de 30 kilomètres vers le sud. La mer s'assèche, mais ce qui est encore plus inquiétant, c'est l'effondrement de sa biodiversité », explique Arman Khairullin, militant écologiste et député indépendant du Conseil régional d'Atyraou.

Situé près de l'embouchure de l'Oural, Damba fut jadis un village de pêcheurs prospère mais, aujourd'hui, l'industrie halieutique locale n'est plus que l'ombre d'elle-même.

Photo: Julien Pebrel

Damba, le dernier village sur l'Oural avant qu'il ne se jette dans la mer Caspienne, s'est développé grâce aux coopératives de pêche qui ont vu le jour pendant l'ère soviétique. Cependant, la réduction des populations de poissons et l'interdiction de pêcher certaines espèces ont contraint les habitants à s'adapter. De nombreux hommes de la région travaillent désormais en équipes dans les champs pétrolifères, où les conditions sont souvent difficiles.

« Il m'arrive de pêcher, mais la plupart du temps, je conduis un taxi. L'ancienne génération continue à sortir en mer par nostalgie, mais les jeunes ne le font plus que rarement, car il n'y a tout simplement pas assez de poissons », note Meyrambek, un villageois âgé de 28 ans.

La population de Damba augmente malgré le déclin de l'industrie de la pêche. Des maisons de plain-pied fleurissent le long des rues droites et tranquilles aux trottoirs bien entretenus. Ces maisons, entourées de clôtures et conçues avec un nombre limité de fenêtres pour se protéger du vent et de la chaleur, attirent de nouveaux habitants en quête d'un logement abordable et d'un air plus pur que dans le centre-ville d'Atyraou, la capitale régionale, qui se trouve à une vingtaine de kilomètres.

Des excavatrices creusent l'embouchure de l'Oural, à l'endroit où il se jette dans la mer Caspienne. Le niveau de l'eau est si bas que les poissons peinent à remonter le courant et que les bateaux ont du mal à atteindre la mer.

Photo: Julien Pebrel

Pour rejoindre l'embouchure de l'Oural à partir de Damba, il faut utiliser un bateau. Le fond marin ne descend qu'à 20 ou 30 centimètres sous la surface, ce qui rend la navigation difficile. Deux excavatrices opèrent en continu pour draguer le chenal afin de permettre aux bateaux d'atteindre la haute mer et aux poissons de migrer en amont vers leurs zones de reproduction.

« L'objectif est de creuser un canal de 2,5 mètres de profondeur et de 40 mètres de large. Déjà en hiver, l'embouchure de l'Oural est parfois complètement à sec », précise Arman Khairullin. Dans la Russie voisine, de nombreuses villes de pêcheurs, autrefois construites en bord de mer, n'ont plus accès à la mer que par des canaux.

Employé d'un élevage d'esturgeons à Damba. Les esturgeons ont presque disparu à l'état sauvage.

Photo: Julien Pebrel

Selon l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), cinq des six espèces d'esturgeons de la mer Caspienne sont en danger critique d'extinction. Aujourd'hui, les esturgeons sont exclusivement issus de l'élevage. En 2022, le Kazakhstan a exporté environ 580 tonnes de caviar et de succédanés de caviar pour une valeur de 8 millions de dollars US, ce qui représente 1 % des exportations mondiales de produits alimentaires en provenance du Kazakhstan. Près de l'embouchure de l'Oural, Berik Akhmetov exploite un petit bassin d'élevage d'esturgeons, un projet qu'il a mis sur pied il y a quatre ans. « Pour l'instant, ces poissons sont trop petits ; il faut 10 à 12 ans d'élevage pour obtenir un spécimen adulte. À terme, ils seront vendus pour leur chair et leur caviar », indique-t-il.

L'entrepreneur prévoit également de relâcher des esturgeons juvéniles dans la nature. Les cinq pays de la mer Caspienne sont tenus de prendre de telles mesures pour empêcher l'extinction de l'espèce, bien qu'elles n'aient eu qu'un effet très limité jusqu'à présent.

Des chameaux s'abreuvent dans un petit canal, à Zhanbay. Depuis cet endroit, des pistes routières mènent à la mer Caspienne, à une distance de 20 kilomètres. Il y a quinze ans, la mer se trouvait derrière la digue, qui apparaît en arrière-plan de la photo.

Photo: Julien Pebrel

Situé à 70 kilomètres à l'ouest de la capitale régionale d'Atyraou, Zhanbay était jadis un village de pêcheurs florissant. « Il y a dix ans, on voyait la mer depuis le toit de ce bâtiment. Aujourd'hui, le rivage est à 20 kilomètres », signale Didar Yesmoukhanov, le maire de Zhanbay, à l'ouest du pays. La disparition de la mer a radicalement transformé l'économie et le mode de vie de cette communauté de pêcheurs autrefois dynamique.

L'élevage de chameaux est devenu une source de revenus alternative dans cette région aride. Avec le déclin des activités halieutiques et la dégradation des conditions de vie, certaines personnes sont contraintes de quitter le village. « S'il était encore possible de pêcher ici, je serais resté, mais il faut trouver un moyen de survivre, surtout en hiver », déclare Nurbol, un homme d'une trentaine d'années qui a grandi à Zhanbay, mais qui a dû partir à Atyraou, à la recherche de meilleures perspectives d'avenir. Il vit aujourd'hui dans la capitale régionale, mais rend souvent visite à sa famille à Zhanbay.

Un assèchement plus radical de la mer Caspienne perturberait la vie de millions de riverains et pourrait déclencher des mouvements migratoires encore plus importants.

Des enfants jouent sur une dune à l'entrée d'Isatay, une petite ville située à 180 kilomètres au sud-ouest d'Atyraou, juste avant le delta de la Volga. Derrière des clôtures métalliques, des roseaux sont plantés pour lutter contre la désertification de la zone.

Photo: Julien Pebrel

Autres conséquences du recul de la mer, la désertification croissante des zones côtières et l'augmentation de la fréquence des tempêtes de sable portent préjudice à la santé des gens et des animaux. « Nous sommes attristés par la baisse du niveau de la mer car à cause de ce phénomène, le vent transporte de la poussière salée, et c'est très mauvais pour les animaux », déplore Ibragim Bozakhaev, un habitant de 68 ans dont le jardin est planté d'abricotiers, une espèce bien adaptée à l'aridité du climat.

Sa belle-fille souffre personnellement des tempêtes de sable. « Les tempêtes de sable sont fréquentes en été. Parfois, elles sont si fortes qu'on ne voit même pas notre jardin. Je commence à faire une allergie à la poussière ; c'est une saison très difficile pour moi », souligne Asel Sheruyenova, âgée de 26 ans.

Des riverains pêchent à Kurmangazy, la principale ville kazakhe du delta de la Volga, qui s'étend majoritairement à l'intérieur des frontières russes.

Photo: Julien Pebrel

À la frontière entre le Kazakhstan et la Russie, le delta de la Volga abrite un écosystème unique. Cette zone humide est depuis longtemps un sanctuaire pour les oiseaux et les poissons, mais elle est aussi profondément affectée par la crise environnementale. « Le niveau de l'eau baisse depuis cinq ans et la boue s'accumule dans les canaux », explique Satti Boldi, qui travaille dans l'industrie pétrolière de la ville de Kurmangazy.

L'aridité croissante contribue par ailleurs à l'augmentation des incendies de forêt dans les parties russe et kazakhe du delta. En Russie, la zone touchée par des incendies catastrophiques dans le delta a augmenté de 34 % entre 2010 et 2020.

Le temps est peut-être compté pour trouver une solution pour la mer Caspienne. En novembre 2022, le président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev a qualifié la situation de « grave » lors d'un discours et a appelé à la création d'un institut de recherche axé sur l'étude de la mer Caspienne. Le gouvernement a officiellement approuvé le projet en janvier 2024, mais l'institut n'a toujours pas vu le jour.

La situation socioéconomique en Afrique reste critique, avec des conséquences désastreuses pour les travailleurs, leurs familles et leurs communautés. La pandémie de Covid-19 et ses retombées catstrophiques, qui ont entraîné la perte de millions d'emplois et avec elle, une explosion de la dette publique, ont plongé des millions de personnes dans la pauvreté. Même une partie de la classe moyenne du continent qui avait jusque-là été quelque peu épargnée est tombée sous le seuil de pauvreté fixé à 2,15 USD par jour.

La guerre en Ukraine a constitué un défi supplémentaire, entraînant une hausse des coûts alimentaires, énergétiques et financiers et exacerbant les pressions inflationnistes sur l'ensemble des économies africaines. Selon les estimations de la Banque africaine de développement, l'inflation en Afrique s'élevait en moyenne à 17 % en 2023, avec une hausse des prix des denrées alimentaires de plus de 20 % dans certains pays.

À l'heure actuelle, 145 millions de personnes (soit un tiers de la population active du continent) sont classées dans la catégorie des « travailleurs vivant dans l'extrême pauvreté », selon l'Organisation internationale du travail, et ce nombre ne cesse d'augmenter.

Qui plus est, les gouvernements africains cumulent les mesures d'austérité prescrites par la Banque mondiale et le Fonds monétaire international, avec des politiques d'assainissement budgétaire qui se traduisent par des coupes dans les dépenses publiques de protection sociale et les programmes d'emploi. Ces mesures ont souvent eu pour effet de freiner la demande globale, de ralentir la reprise économique et de creuser les inégalités.

Toutes ces circonstances aggravantes nous renvoient à une même réalité : un nouveau contrat social est aujourd'hui plus urgent que jamais. L'ancien contrat social entre les gouvernements et les citoyens a échoué. Fondamentalement, le modèle économique axé sur l'industrie et l'emploi à long terme n'a pas été en mesure de répondre aux besoins de la population. Mais surtout, le rôle de l'État dans la fourniture de services essentiels tels que l'éducation, les soins de santé et la sécurité sociale s'est considérablement affaibli.

Pour améliorer la vie des travailleurs et de leurs familles, objectif sous-tendu par la demande d'un nouveau contrat social, les syndicats doivent repenser leurs stratégies d'organisation et renforcer les mécanismes de négociation collective afin de donner plus de pouvoir aux travailleurs, protéger leurs moyens de subsistance et promouvoir un avenir économique plus juste et plus inclusif pour l'Afrique.

La justice sociale est « irréalisable si les travailleurs n'ont pas une voix puissante, unie et organisée »

Depuis près d'une décennie, la Confédération syndicale internationale (CSI) plaide en faveur d'un nouveau contrat social pour garantir une prospérité partagée et revitaliser les communautés et les économies. Ce plaidoyer est une réponse à la disparité croissante des richesses qui privilégie les 1 % les plus riches par rapport aux 99 % les plus défavorisés, lesquels contribuent pourtant de manière significative à la richesse mondiale. La CSI affirme qu'un tel contrat social se doit d'inclure le respect des droits des travailleurs, des emplois décents respectueux de l'environnement, des droits, des salaires vitaux, une protection sociale universelle, l'égalité entre les groupes sociaux et l'inclusion des travailleurs dans la prise de décision.

Aujourd'hui, l'appel en faveur d'un nouveau contrat social est particulièrement urgent en Afrique.

Dans de nombreux forums, les syndicats africains ont pris conscience d'une réalité cruciale : un nouveau contrat social qui favorise la justice sociale est irréalisable si les travailleurs ne disposent pas d'une voix puissante, unie et organisée.

En l'absence de syndicats forts, les travailleurs restent fragmentés et vulnérables face à l'exploitation, tandis que la pression en faveur de politiques économiques et sociales équitables s'affaiblit. La seule façon de garantir un travail décent, des salaires équitables et une protection sociale est d'accroître la densité syndicale et d'élargir le cadre de la négociation collective afin de donner aux travailleurs une position de négociation plus forte.

Parallèlement, le renforcement des efforts de syndicalisation et le resserrement de la solidarité entre les travailleurs sont la seule voie viable pour parvenir à un nouveau contrat social garantissant justice, équité et dignité pour tous.

La représentation syndicale est indispensable en tant que moyen d'influence et de mobilisation, qui sont deux éléments essentiels pour faire pression sur les responsables afin d'obtenir des changements positifs et transformateurs. Les vagues d'attaques néolibérales, à commencer par l'instauration des programmes d'ajustement structurel dans les années 1980 et, surtout, les politiques de déréglementation, de libéralisation et de privatisation qui les accompagnaient, ont entraîné la perte de millions d'emplois formels et l'afflux en masse vers l'économie informelle des personnes touchées par ces politiques. Toutes ces mesures ont sans aucun doute affaibli les syndicats et le pouvoir des travailleurs.

L'intensification de la mondialisation et les manœuvres antisyndicales agressives marquées, notamment, par les réformes des lois du travail, le tout conjugué aux défis internes, ont contribué à éroder encore davantage l'influence des syndicats. Aussi, la situation actuelle, où le taux de syndicalisation moyen oscille autour de 9 % dans les pays africains (à l'exception de l'Afrique du Sud et de la Tunisie, où il est à deux chiffres) souligne à quel point il est urgent d'inverser la tendance et de redresser la situation.

Revitaliser et renouveler les syndicats africains

Lors du 5e Congrès des délégués de l'Organisation régionale africaine de la Confédération syndicale internationale (CSI-Afrique), en novembre 2023, à Nairobi, au Kenya, où j'ai été élu secrétaire général, je me suis engagé à poursuivre l'objectif de la CSI-Afrique d'organiser au moins quatre millions de nouveaux membres. À l'appui de cet objectif, la CSI-Afrique a organisé, les 2 et 3 octobre 2024 à Kigali, au Rwanda, un Forum stratégique sur la syndicalisation et la négociation collective. Consciente de la nécessité de mener à bien un processus inclusif, pragmatique et durable, la CSI-Afrique a fait appel aux structures des fédérations syndicales du groupement Global Unions en Afrique et à leurs affiliés pour concevoir et organiser le tout premier forum stratégique de ces dernières années.

Des entretiens ont été menés sur tout le continent en amont du forum pour mieux comprendre les obstacles à la syndicalisation et à la négociation collective, en veillant à aborder ceux-ci depuis une perspective nuancée. Ces entretiens ont permis d'apporter plusieurs éclairages. Ainsi, à l'issue d'un entretien avec une jeune employée de banque à Abuja, au Nigeria, à propos des mauvaises conditions de travail et de la nécessité d'adhérer à des syndicats, celle-ci a indiqué : « Il est rare de croiser des organisateurs syndicaux sur mon lieu de travail, même si j'aimerais beaucoup adhérer au syndicat et en être une membre active, car je veux améliorer mes conditions de travail. »

Une commerçante de Lomé, au Togo, a fait écho à ce sentiment : « Les fonctionnaires du conseil viennent chaque jour nous réclamer des taxes en contrepartie de services minimaux, mais nous ne pouvons pas protester et changer notre situation car nous n'avons pas de syndicat fort. » Ces exemples illustrent clairement les lacunes en matière d'organisation syndicale, et ce tant dans l'économie formelle que dans l'économie informelle.

Comme l'a noté le camarade Kwasi Adu-Amankwah, ancien secrétaire général de la CSI-Afrique, lors du Forum de Kigali, « entre 2007 et 2023, les syndicats africains doivent s'engager sur la voie de l'unité à tous les niveaux et renouveler leur engagement à investir dans l'organisation et la formation des travailleurs afin de revitaliser et de renouveler leurs organisations, faute de quoi le glas retentira rapidement et avec force ».

Les conditions de vie et de travail déplorables qui prévalent sur le continent sont en même tant propices à des campagnes de syndicalisation agressives visant à augmenter le nombre d'adhérents, dans la mesure où des syndicats forts sont indispensables pour parvenir à un nouveau contrat social.

En octobre dernier, la Déclaration de Kigali sur la syndicalisation et la négociation collective (et la « feuille de route » qui l'accompagne), adoptée à l'occasion du Forum stratégique sur la syndicalisation et la négociation collective, a réaffirmé le besoin urgent de syndicats plus forts, plus inclusifs et plus adaptables sur tout le continent africain. Reconnaissant le déclin des effectifs syndicaux, la croissance du travail informel et des petits boulots, et la participation limitée des femmes et des jeunes aux activités syndicales, la déclaration a souligné la nécessité d'une refonte audacieuse des stratégies syndicales.

Elle a en outre souligné la nécessité d'élargir la syndicalisation aux travailleurs informels, aux travailleurs des plateformes et aux travailleurs migrants. La Déclaration de Kigali a également insisté sur l'importance des collaborations régionales, appelant les syndicats africains à renforcer les droits des travailleurs et à consolider le pouvoir collectif. Les syndicats ont été encouragés à faire pression pour obtenir des lois du travail plus strictes, à négocier des accords de branche protégeant les travailleurs des différents secteurs, à recourir à l'éducation et à la sensibilisation pour changer et améliorer les perceptions et les récits négatifs sur les syndicats et à faire campagne pour la ratification des principales conventions de l'OIT qui garantissent les droits et la protection des travailleurs.

La formation des travailleurs et la transition numérique sont essentielles pour renforcer les syndicats dans le monde du travail d'aujourd'hui. L'Académie d'organisation de la CSI et la formation sur la syndicalisation des travailleurs des plateformes renforceront la capacité des syndicats à assurer une représentation adéquate couvrant toutes les catégories de travailleurs. En définitive, la Feuille de route de Kigali pour la syndicalisation et la négociation collective présente un programme clair à adopter par les syndicats africains pour promouvoir le nouveau contrat social que tous les Africains méritent.

Derrière les projets de grande ampleur de l'Arabie saoudite visant à embellir son image aux yeux de la communauté internationale, comme la Coupe d'Asie des nations de football en 2027, les Jeux asiatiques d'hiver en 2029, la Coupe du monde de football en 2034 et le projet de ville futuriste « NEOM », se cache une réalité bien plus sombre : des milliers de travailleurs migrants subissent dans ce pays des violations de leurs droits et sont exposés à des discriminations récurrentes.

« C'est de la responsabilité des travailleurs de s'unir avant qu'il ne soit trop tard. Tant que les travailleurs à l'étranger peuvent se plaindre, écrire des lettres, se syndiquer… Il faut le faire et ne pas se taire », affirme à Equal Times Lina Al Hathloul, chargée de plaidoyer pour l'ONG ALQTS qui défend les droits humains en Arabie saoudite.

Déplacements forcés, expropriations de terres autochtones, conditions de travail mortelles, condamnations à mort des réfractaires, en lien avec ces titanesques projets de construction, sont régulièrement dénoncés, partout dans le monde, par les ONG et les organisations des travailleurs qui critique également une forme de « blanc-seing » accordé au royaume saoudien, par certains dirigeants de la planète.

Discrimination, abus et violations des droits des travailleurs migrants

Plus de 12 millions de travailleurs migrants se trouvent en Arabie saoudite. Ils représentent ainsi plus de 50% de la force de travail du royaume. N., 24 ans, vit et travaille dans un entrepôt en Arabie saoudite depuis 2021. Le salaire de ce Népalais équivaut à la moitié de celui de ses collègues saoudiens : « À poste égal, ils vont payer en fonction de la nationalité, de la couleur et de la religion, c'est de la discrimination », s'indigne-t-il. Ces salaires bas poussent les travailleurs migrants à travailler davantage et « à courir après l'argent » au dépens de leur santé mentale : « On a le droit à 22 jours de vacances tous les deux ans. C'est trop long. Le migrant ne devrait pas sentir qu'il est loin de son pays, qu'il est en train de perdre sa culture », explique-t-il à Equal Times.

Des travailleurs migrants sont également régulièrement arrêtés et expulsés et se voient privés de leurs salaires ou de soins.

Depuis le début du projet NEOM en Arabie saoudite, 21.000 travailleurs migrants seraient ainsi morts selon le documentaire Kingdom Uncovered : Inside Saudi Arabia, diffusé par la chaîne britannique ITV, et 100.000 seraient portés disparus selon Hindustan Times, et une enquête du Guardian affirmait qu'en 2022 « plus de quatre Bangladais mourraient chaque jour en Arabie saoudite ».

Bien qu'une réforme de la loi saoudienne en 2021 a mis fin en partie à la « kefala », un système de parrainage qui lie l'employé à l'employeur, les pratiques perdurent. « Le mot a été retiré de la loi, mais dans les pratiques ça existe toujours », explique Hind Ben Ammar, secrétaire exécutive de la Confédération syndicale arabe, affiliée à la Confédération syndicale internationale (CSI) qui représente plus de 191 millions de travailleurs et de travailleuses à travers le monde.

Et pourtant, la FIFA a confirmé en décembre 2024 l'attribution de la Coupe du monde 2034 à l'Arabie saoudite. Une décision que regrettent de nombreuses organisations dans une déclaration commune avec Amnesty international. « Ils [les dirigeant de la FIFA] n'ont consulté aucune organisation mondiale pour les droits humains, ils n'ont fait état d'aucun des rapports sur les droits humains disponibles sur Internet, ils n'ont par exemple pas mentionné l'Organisation international du travail, ni comment les travailleurs migrants seraient impactés », explique à Equal Times Andrea Florence, directrice de Sport and Rights Alliance, coalition de neuf organisations de défense des droits dans et par le sport.

Faire pression sur la communauté internationale

Dans ce contexte, le rôle de la communauté internationale est primordial pour faire pression sur les autorités saoudiennes, mais aussi sur les entreprises et les institutions occidentales qui participent aux différents projets annoncés par le royaume saoudien : « la CSI est une confédération puissante, elle est présente aux instances des Nations unis, aux sommets du G20, c'est là qu'il faut faire pression. La question c'est ‘comment ?'. Par le dialogue social ou par une campagne comme avec le Qatar [comme en 2011] ? », s'interroge Hind Ben Ammar.

Selon elle, le premier pas doit être entrepris par les syndicats des pays qui envoient leurs ressortissants en Arabie saoudite comme la Somalie, le Bangladesh, l'Inde ou le Pakistan :

« Les Saoudiens ont besoin de ces travailleurs (…) il faudrait que nos syndicats là-bas jouent un rôle au niveau national, qu'il n'acceptent pas les agréments de travail qui n'ont pas les conditions minimum d'un travail décent et qu'ils n'acceptent pas que leurs propres ressortissants partent travailler en Arabie saoudite sans protection », explique-t-elle.

C'est dans ce sens qu'a agi la branche régionale de la CSI en Afrique (CSI-Afrique) qui représente 18 millions de travailleurs africains en soumettant, en novembre 2024, aux Nations unis contre les pratiques de travail en Arabie saoudite. Ils ont également écrit au président de la Confédération africaine de football, lui demandant de « contraindre la FIFA à respecter son engagement en matière de droits de l'homme tel qu'il est inscrit dans ses statuts ».

Sport and Rights Alliance essaie pour sa part de faire pression sur la Suisse, pays siège de la FIFA : « Nous espérons réussir à mobiliser les citoyens suisses afin d'ajouter dans la loi l'obligation de mise en œuvre du devoir de diligence en matière de droits humains pour les entreprises y compris les institutions sportives qui sont de fait de grosses entreprises presque toutes basées en Suisse », annonce Andrea Florence.

Les entreprises et les investisseurs étrangers ne peuvent fermer les yeux

Avec l'ONG ALQTS, la FIDH fait tout un travail de veille et d'information auprès des entreprises qui sont de potentiels ou futurs investisseurs sur les projets du royaume saoudien. Elle vérifie ainsi que celles-ci ont bien mis en œuvre leurs obligations au regard du devoir de vigilance auxquelles sont soumise notamment les entreprises françaises (La loi française n°2017-399). Cette loi non-contraignante « ne dit pas qu'il est interdit de commettre des violations, elle dit : ‘vous devez faire un rapport dans lequel vous expliciter les mesures que vous prenez pour ne pas participer à des violations' », indique Antoine Madelin, directeur du plaidoyer international à la FIDH.

Selon lui, il est très compliqué pour un travailleur de pouvoir reconnaître la responsabilité d'une entreprise étrangère devant un tribunal français. Ainsi, les plaintes déposées en 2018 notamment par l'association Sherpa et le comité contre l'esclavage moderne contre Vinci au Qatar, sont toujours en cours d'instruction. « Cela vous montre que ce n'est pas la priorité », explique-t-il.

Néanmoins, « compte tenu du risque pénal, quand bien même il est minime, les entreprises sont sensibles. Et nous, on en profite pour faire bouger les lignes et engager des conversations avec elles sur ce qu'elles mettent en place [pour améliorer les conditions de travail, ndlr] pour qu'on puisse regarder si c'est crédible, pertinent ou si c'est de l'esbroufe », ajoute-t-il.

Grâce à ce travail d'alerte, certaines entreprises s'informent avant de signer un contrat avec l'Arabie saoudite.

Solar Water Plc, qui s'était engagé à produire de l'eau douce propre et respectueuse de l'environnement sur le site de NEOM, s'est carrément retiré du projet. Dénonçant le « greenwashing », les violations des droits humains, et le déplacement des autochtones, Malcom Aw, le CEO de l'entreprise britannique, essaie d'alerter depuis d'autres dirigeants d'entreprises sur la situation et espère que des voix connus s'élèveront contre ces pratiques.

La FIDH de son côté appelle à diligenter des enquêtes indépendantes en Arabie saoudite. Or aucune organisation des droits humains n'a accès à l'Arabie saoudite et les contacter depuis le royaume est considéré comme un crime en lien avec le terrorisme.

Les travailleurs occidentaux : un rôle à jouer

De la même manière, il est impossible de faire grève en Arabie saoudite : « Elles [les autorités saoudiennes, ndlr] ne sont même pas ouvertes pour parler de syndicat représentatif, de travailleurs qui s'organisent pour faire grève ou de quelconques revendications… Et c'est ça vraiment qui nous fait peur. Car quand les personnes sont livrées à elles-mêmes, qu'elles ne sont pas organisées. Qu'il n'y ait pas de mouvement syndical représentatif, cela signifie que c'est ‘chacun pour soi' », s'inquiète Hind Ben Ammar.

C'est justement pour tenter de rassembler et porter la voix de sa communauté que Bhim Shrestha a co-fondé en 2020 Shramik Sanjal, une organisation qui informe, éduque et prête main forte aux travailleurs migrants népalais dans les pays du Golfe et en Malaisie. Son organisation basée à Katmandou, a notamment signé la déclaration commune avec Amnesty international.

Bhim Shrestha est convaincue que les travailleurs occidentaux qualifiés qui viennent en Arabie saoudite ont un rôle à jouer : « Je leur demande de ne pas juste se concentrer sur le travail et sur comment profiter de leur bien-être, mais de permettre à d'autres d'avoir de bonnes conditions de travail. Je ne leur demande pas d'être des activistes, mais de supporter les autres travailleurs et d'informer leur manager de la situation réelle des travailleurs migrants ».

Des propos que rejoint R., Népalais de 39 ans, en Arabie saoudite depuis 17 ans : « Les travailleurs étrangers sont les seuls à pouvoir raconter ce qui se passe sur les chantiers des giga-projets de l'Arabie saoudite, comme NEOM. Ils ont à minima la possibilité de faire remonter ces informations », affirme-t-il à Equal Times.

C'est notamment ce qu'on fait certains salariés d'EDF en France. Constatant à l'annonce du projet, les manquements et violations des droits humains, les personnels syndiqués ont essayé « d'imaginer un droit de retrait environnemental et sociétal », explique Jean-Yves Segura, syndicaliste Force Ouvrière (FO) à l'initiative de cette demande. Celle-ci n'a cependant pas abouti : « On nous a dit que c'est la tête de l'entreprise, en lien avec l'État français, qui a décidé qu'on [EDF] doit être partenaire avec l'Arabie saoudite. Qu'on avait fait notre travail d'alerte et qu'il ne fallait pas remuer le couteau dans la plaie, car même les agents [les employés d'EDF-hydro] sont divisés », explique Jean-Yves Segura.

Pour Andrew Daley un responsable de Architectural Workers United une organisation d'architectes aux Etats-Unis, le poids de la lutte ne devraient pas retomber sur les salariés, mais sur leurs employeurs. « Les employeurs ne devraient pas accepter des contrats qui entrainent des violations des droits humains. Cependant, aux Etats-Unis notamment, les employeurs ne parlent pas avec leurs employés et ne sont pas obligés de le faire », explique-t-il. « Les employés risquent juste de devoir partir de l'entreprise s'ils refusent de travailler sur un projet », regrette-t-il.

En attendant la création d'une éventuelle Task Force syndicale qui soutiendrait les travailleurs migrants, les ONG et les organisations syndicales cherchent donc à sensibiliser au maximum les différents acteurs impliqués dans les nombreux projets, et leur gouvernement. « La pression internationale et le tapage fonctionnent », assure Antoine Madelin. « Aujourd'hui, on a une fenêtre d'opportunités ou pas mal de choses peuvent être faites », ajoute-t-il.

Pour Lina Al Hathloul de l'ONG ALQTS l'enjeu principal va au-delà des conditions des travailleurs migrants : « C'est un problème de gouvernance. On accepte inconditionnellement l'argent saoudien, mais aussi l'absence d'État de droit. Si demain Mohammed ben Salmane a assez de pouvoir, il pourra aussi se retourner contre les sociétés étrangères et occidentales. L'État de droit étant inexistant, rien de l'arrêtera. Et ça, c'est problématique pour le monde entier », conclut-elle.

Le 29 août 2024, les rues entourant le palais présidentiel et les sièges de Grab et GoJek à Jakarta, la capitale de l'Indonésie, étaient envahies de milliers de chauffeurs de motos-taxis grévistes (travaillant pour les plateformes) et leurs alliés, vêtus de vestes vertes et de casques, et arborant des pancartes réclamant de meilleures conditions de travail et des protections juridiques.

Il s'agissait de la dernière action en date de ce qui est désormais un phénomène régulier dans tout le pays : des actions, des grèves et des protestations d'un secteur de mieux en mieux organisé. Les travailleurs des plateformes, longtemps exclus du mouvement syndical, font de plus en plus entendre leur voix et réclament des changements politiques concrets.

« Les travailleurs des plateformes doivent bénéficier d'une sécurité sociale, d'une assurance maladie et, surtout, d'une assurance accident », déclare Mme Prihanani*, vice-présidente chargée des affaires étrangères au sein de la centrale syndicale nationale Konfederasi Serikat Pekerja Indonesia (KSPI). « Ensuite, le gouvernement doit créer des réglementations qui permettent aux travailleurs des plateformes d'être reconnus comme des employés et obliger les opérateurs de plateformes à fournir une sécurité sociale. »

Bien qu'un nombre croissant de travailleurs des plateformes rejoignent la KSPI et d'autres syndicats affiliés, la grande majorité d'entre eux ne le font pas. Ils préfèrent rejoindre des associations informelles de travailleurs des plateformes, comme Garda, une organisation de chauffeurs d'ojek (moto-taxi) et le principal organisateur de la manifestation du mois d'août.

« Nous voulons que le gouvernement établisse un prix ou un tarif équitable pour les motos-taxis commandées en ligne, qu'il applique la réglementation et qu'il impose des sanctions à toute plateforme qui porte préjudice aux chauffeurs de motos-taxis en ligne », déclare Igun Wicaksono, président de Garda, qui représente 400.000 membres.

En Indonésie, on dénombre pas moins de quatre millions de travailleurs des plateformes, qui conduisent des voitures et des motos, effectuent des livraisons de nourriture et de colis, et d'innombrables autres tâches gérées par des plateformes, plus particulièrement par les deux géants régionaux d'Asie du Sud-Est, la singapourienne Grab et l'indonésienne GoJek. Mais plutôt que d'accepter une rémunération qui ne cesse de diminuer et une précarité constante, l'Indonésie est aussi l'endroit où l'on trouve certaines des associations de travailleurs des plateformes et des syndicats les plus innovants et les mieux organisés au monde ; ces derniers organisent régulièrement des manifestations, comme celle qui s'est déroulée en août dernier.

« La mobilisation qui se produit en Indonésie est tout à fait unique », déclare Suci Lestari Yuana, maîtresse de conférences et chercheuse spécialisée dans l'économie des plateformes à l'Universitas Gadjah Mada, en Indonésie. « Elle a le potentiel de montrer un modèle d'organisation du travail différent pour l'économie des petits boulots, les travailleurs et les plateformes numériques. »

Les manifestations du mois d'août ont été organisées par un réseau d'associations de chauffeurs comme Garda Indonesia, tandis que d'autres groupes, comme le Syndicat indonésien des travailleurs du transport (SPAI), organisent également des grèves, la dernière pas plus tard qu'en février, et en prévoient encore d'autres pour cette année.

« Les travailleurs des plateformes essaient d'organiser de nouvelles manifestations, afin de signaler au gouvernement qu'ils sont toujours là, qu'ils ont toujours des revendications à faire valoir et qu'ils n'iront nulle part tant qu'ils n'auront pas apporté de réponse à ces revendications », explique Mme Yuana.

Les petits boulots, du hors-ligne aux plateformes numériques

Les travailleurs informels rémunérés à la tâche existaient bien avant que les smartphones ne deviennent omniprésents en Indonésie. Les plus visibles étaient les chauffeurs d'ojek, qui ont longtemps joué un rôle clé dans le système de transports des grandes villes indonésiennes, telles que Jakarta, Surabaya, Bandung, Makassar et Medan. Nombre de ces motos-taxis sont conduites par des migrants provenant de plus petites villes ou de zones rurales qui n'ont pas accès à un emploi à temps plein ou à des opportunités en matière d'éducation.

Traditionnellement, les ojeks s'organisaient de manière autonome, les tarifs étant négociés directement entre les chauffeurs et les passagers. Des organisations ou des groupes contrôlaient l'accès aux espaces où se concentraient les passagers, tels que les carrefours ou les zones de transit les plus fréquentés. À Jakarta, les ojeks étaient considérés comme le moyen le plus rapide de se déplacer dans les rues embouteillées, car ils pouvaient se faufiler entre les voitures ou dans des allées étroites, ce qui se traduisait souvent par une rémunération plus élevée que celle des taxis réguliers munis d'un taximètre.

Le lancement de l'application GoJek en 2015 a transposé aux déplacements en ojeks le modèle Uber de transport à la demande, transformant ainsi la relation entre chauffeurs et passagers en une relation négociée par des algorithmes agissant en tant qu'intermédiaire avec une plateforme d'entreprise centralisée.

GoJek a d'abord mis l'accent sur les ojeks, mais s'est rapidement étendu aux voitures de transport avec chauffeur (VTC), à la livraison de nourriture, aux paiements électroniques, et même aux services d'entretien automobile, de massages et de livraison de carburant, parmi plus de 20 services à la demande. Grab, qui s'est implanté en Indonésie fin 2015, propose des services similaires, à l'instar d'autres plateformes, telles que Shopee (e-commerce), Maxim (VTC) et Paxel (livraison de colis).

Nuryani* est une chauffeuse de 48 ans qui travaille à la fois pour Grab et GoJek. Elle se souvient que, lorsqu'elle a commencé à travailler pour les plateformes, elle pouvait gagner 300.000 rupiahs (environ 17 euros ou 19 dollars US) par jour. Aujourd'hui, une journée de 17 heures lui rapporte moins de 100.000 IDR (6 euros ou 7 dollars US), car les tarifs diminuent, les plateformes augmentent leurs commissions et la concurrence croît.

« L'essence n'est pas comprise, la nourriture n'est pas comprise, parfois il faut aussi payer le parking et le client ne veut pas payer le parking », explique Mme Nuryani.

En fait, de nombreux chauffeurs d'ojek ont initialement accueilli avec enthousiasme la possibilité d'obtenir plus de courses, et de gagner des incitants, grâce aux plateformes basées sur des applications.

« Lorsque la plateforme a lancé son activité pionnière, elle proposait des incitants ou des tarifs qui pouvaient améliorer le bien-être des partenaires-chauffeurs », explique M. Wicaksono. « Mais après un certain temps, les pratiques commerciales des plateformes se sont avérées préjudiciables pour les partenaires-chauffeurs de motos-taxis en ligne. »

Rusli*, un chauffeur de GoJek âgé de 55 ans, se souvient qu'au tout début, les chauffeurs pouvaient recevoir une prime de 200.000 IDR (11,5 euros ou 13 dollars) s'ils transportaient 12 passagers par jour, en plus de leurs tarifs habituels, ce qui leur permettait souvent de gagner 700.000 IDR (40 euros ou 43 dollars) par jour. Aujourd'hui, lui et ses collègues peuvent s'estimer heureux de gagner 200.000 IDR par jour pour la même quantité de travail.

« C'est surtout lorsque GoJek a commencé à vendre des actions [en 2022] que le système a changé », explique M. Rusli, qui est aujourd'hui membre de Serikat Pekerja Dirgantara Digital dan Transportasi (SPDT), un syndicat du transport affilié à la KSPI. À mesure que l'entreprise a grandi, il a constaté que l'on cherchait à recruter de nouveaux chauffeurs tout en réduisant les primes et en augmentant la part de la plateforme.

« Les plateformes peuvent gagner beaucoup d'argent, mais nous n'en retirons rien », explique M. Rusli.

Le défi de la syndicalisation

En Indonésie, le taux de syndicalisation est faible et peu de travailleurs des plateformes sont membres de syndicats officiels. Mais les syndicats étudient les moyens d'attirer les travailleurs des plateformes, car, selon Mme Prihanani, c'est le seul moyen d'améliorer les conditions.

« Il est important d'avoir un syndicat parce que le syndicat, lui, connaît les besoins et les plaintes des travailleurs, et sait comment les gérer. Pour les individus, il est impossible de se tourner vers la plateforme », explique Mme Prihanani.

Le SPAI est un jeune syndicat, créé en 2022, qui se concentre spécifiquement sur les travailleurs du secteur des transports et possède des antennes locales à Jakarta, Dumai, Pontianak, Sukabumi, Bandung, Serang et Yogyakarta. Lily Pujiati, présidente du SPAI et chauffeuse de GoJek, qui a également travaillé pour Maxim, estime qu'il est difficile d'éduquer les travailleurs des plateformes et de leur faire comprendre les avantages des syndicats.

L'un des domaines qui préoccupent le plus le SPAI est le bien-être et la sécurité des femmes qui travaillent pour les plateformes, car elles sont souvent ignorées ou ne sont pas représentées dans les espaces syndicaux. Souvent, c'est la précarité économique et sociale qui les contraint à se lancer dans le travail sur les plateformes.

« Les femmes qui rejoignent le SPAI ont pour la plupart plus de 40 ans et, en raison des contraintes économiques et des difficultés d'accès à l'emploi, se voient obligées de devenir chauffeuses », explique Mme Pujiati. « On y trouve des parents célibataires, qui doivent gagner leur vie, et des travailleurs qui ont été licenciés. Les femmes sont également exposées au harcèlement sexuel ».

Le SPAI, qui compte moins de 1.000 membres, et le SPDT, qui n'en compte pas plus de 10.000, seront confrontés à un défi de taille pour se développer. Selon Mme Yuana, le rôle des syndicats en Indonésie a été relativement limité en raison de lois et de préjugés historiques qui ont restreint l'espace politique pour la négociation collective et l'organisation.

« Une connotation négative pèse sur les syndicats en Indonésie depuis 1965, date à laquelle ils ont été présentés comme faisant partie du Parti communiste indonésien (PKI) », explique Mme Yuana.

Cette année-là, le PKI a été accusé d'avoir tenté un coup d'État. L'armée, sous la direction du général Suharto, a utilisé ce prétexte pour prendre le contrôle du pays et entreprendre une purge anticommuniste qui a entraîné l'assassinat d'au moins 500.000 Indonésiens. Suharto est resté au pouvoir en tant que dictateur pendant plus de trois décennies, et le parti communiste reste interdit jusqu'à ce jour.

« Ce souvenir historique est profondément ancré, et c'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles les syndicats de travailleurs des plateformes ont du mal à se développer », estime Mme Yuana.

Elle considère que les nouvelles formes de syndicalisation décentralisées, basées sur les médias sociaux et les applications de chat, telles que celles de Garda et d'autres groupes, comme Koalisi Ojol Nasional et Asosiasi Driver Online, sont prometteuses.

« Les interactions entre les travailleurs sont assez démocratiques », explique Mme Yuana. « Un coordinateur fait office de modérateur pour les groupes et ils discutent beaucoup de la manière de s'organiser, du bon moment pour manifester, de leurs recherches sur les travailleurs des plateformes et ils prennent des décisions collectivement. »

En général, des outils faciles d'accès, comme WhatsApp, Facebook ou Twitter, sont utilisés pour communiquer entre les travailleurs, mais aussi avec le grand public, ajoute Mme Yuana.

Développer la solidarité entre travailleurs des plateformes

De par leur nature même (dispersés, dépendants d'une application et d'un algorithme opaques, et souvent issus des couches les plus marginalisées de la société), les travailleurs des plateformes sont confrontés à d'immenses défis pour obtenir la reconnaissance, des plateformes ou du gouvernement, de leur existence et de leurs préoccupations.

Parfois, les plateformes tentent activement d'empêcher ou de décourager l'action collective. Lorsque le SPAI a tenté d'organiser une manifestation en février, il a constaté que les plateformes s'efforçaient activement de décourager les travailleurs d'y participer. Selon Mme Pujiati, c'est une pratique courante qu'il est difficile de combattre.

« Ceux qui sont venus se sont vus menacés du gel de leurs comptes ou d'une réduction considérable de la demande », explique Mme Pujiati. « C'est en cela que réside le défi. Nous sommes dressés les uns contre les autres par les plateformes. »

M. Rusli a vu d'autres tactiques potentielles, comme la désignation par les plateformes de certains chauffeurs comme lanceurs d'alerte ou espions, qui rendent compte des activités d'organisation depuis l'intérieur des communautés de chauffeurs.

« L'un d'entre eux m'a dit qu'il était payé 300.000 IDR (environ 17 euros ou 19 dollars US) par mois pour photographier les agents provocateurs », raconte M. Rusli.

M. Rusli est convaincu que la syndicalisation est la clé pour améliorer les salaires et les conditions de travail.

« Les chauffeurs doivent se syndiquer, et notre statut doit être une relation de travail, en qualité de travailleurs formels », déclare M. Rusli. « Il faut mettre en place des réglementations qui nous permettent de travailler de manière professionnelle, sûre et confortable ».

De la même manière, le SPAI espère également rassembler davantage de membres et acquérir un pouvoir de négociation en tant que syndicat, un processus qui nécessitera une organisation et des efforts constants.

« Nous leur inculquons, à travers des formations, des informations concernant l'organisation afin qu'ils comprennent qu'il est très différent d'être dans un syndicat ou dans une communauté informelle, et qu'ils comprennent pourquoi nous insistons pour être reconnus en tant que travailleurs », explique Mme Pujiati. « À l'avenir, nous créerons une fédération. »

Elle espère également voir se développer la collaboration transfrontalière, car elle reconnaît que les travailleurs de toute la région sont confrontés aux mêmes défis qu'en Indonésie.

« Nous disposons d'un réseau de chauffeurs aux Philippines, au Vietnam, en Malaisie et à Singapour », explique Mme Pujiati. « Nous sommes tous confrontés à la même situation, c'est pourquoi nous voulons des réglementations qui couvrent chaque pays. »

Pour sa part, Garda, qui, avec environ 400.000 membres, est bien plus importante que les quelques milliers de membres des syndicats SPAI et SPPD, a également de grands projets.

« Nous tenons à ce que 2025 soit la dernière année où les entreprises de plateforme mènent des actions préjudiciables envers les chauffeurs d'ojek », explique M. Wicaksono. « C'est pourquoi nous devons prendre des mesures plus agressives et répressives à l'encontre du gouvernement ; afin que celui-ci impose des sanctions strictes. »

Leur objectif est d'intensifier le lobbying, mais aussi de multiplier les actions. Cela pourrait même se traduire par une grève nationale, ajoute M. Wicaksono, qui dépasserait le cadre des chauffeurs d'ojek et montrerait l'importance des travailleurs des plateformes pour l'économie indonésienne.

« Qu'il s'agisse de voitures de transport avec chauffeur ou du transport de passagers, de la livraison de marchandises ou de nourriture pour la communauté. Nous arrêterons tout », déclare M. Wicaksono.