Ce samedi 13 avril 2024, une vingtaine de militant.es de ANV-COP21 et Parlons-Y Vélo se sont mobilisé.es sur l’intersection Vallier / Libération pour revendiquer la sécurisation des carrefours à fort trafic pour les cycles et les piétons. Les carrefours des grands boulevards avec plusieurs voies et des flux importants sont extrêmement dangereux voire mortels. Ce n’est pas une fatalité et ces carrefours peuvent être sécurisés. Avec quelques pots de peintures, les militant.es ont proposé aux autorités un concept : le carrefour « à la néerlandaise ».

Une équipe et son message

Les carrefours sécurisés : une priorité

Il y a trois semaines, Grenoble Alpes Métropole et la Ville de Grenoble ont accueilli le 24° Congrès de la FUB- Fédération des Usagers et des Usagères de la Bicyclette . Ce congrès a marqué la reconnaissance d’une politique de long terme caractérisée par les linéaires de pistes sécurisées. il faut entretenir ce mouvement et accélérer sur la sécurisation des intersection telles que Vallier /Libération.

Ce carrefour est l’exemple même d’aménagement à éviter. En effet, les trajectoires des cyclistes sont situées dans les angles morts des véhicules lourds. Cela est particulièrement dangereux lorsqu’un PL souhaite tourner à droite : il peut alors ne pas voir le ou la cycliste situé immédiatement à sa droite. Dans les cas les plus graves, l’usagère-er n’a aucune chance, le vélo blanc posé par l’association l’ADTC-Se déplacer autrement en 2022 le rappelle tous les jours.

Vélo Blanc posé en commémoration par l’ADTC

Cette situation a été signalée à la Ville et à la Métropole dès la conception du carrefour par les associations de cyclistes. Or, depuis 2015 et la livraison de l’aménagement, rien n’a été fait pour sécuriser les traversées. Ainsi, ce carrefour ressort comme l’un des principaux points noirs du Baromètre des villes cyclable de la FUB. De manière générale, l’ensemble des intersections importantes des Grands Boulevards, mais aussi celles le long du cours de l’Europe, ou le carrefour Alliés-Malherbe, sont dangereuses pour les cyclistes et piétons, pour la même raison. 

Le carrefour « à la néerlandaise » 

Dès les années 1970, les Pays-Bas ont étudié et mis en place des carrefours avec une séparation des différents flux, et des petits ilots en forme d’amande qui permettent de réduire la vitesse des véhicules tout en offrant une meilleure co-visibilité entre chaque mode. Le cycliste est la plupart du temps prioritaire comme les piétons, et cela est précisé par un marquage au sol et une couleur d’enrobé dédiée à l’aménagement cyclable. Cela a permis de répondre au besoin de sécurité des usagers et usagères, ce qui a favorisé la pratique du vélo (35% de part modale à Amsterdam en 2017). 

Ce type de carrefour, communément appelé « à la néerlandaise », s’est désormais imposé dans les standards d’aménagement du CEREMA. Cet organisme d’État a réalisé un guide en 2021 où l’aménagement de carrefours à îlots-amande est préconisé.  Dans  la Métropole de Grenoble, certaines pistes cyclables reprennent une partie de ces principes. C’est le cas à Meylan , de l’intersection de la Chronovélo 2 avec l’avenue Léon Jouhaux, et plus récemment à l’intersection Albert 1er de Belgique/ Marcelin Berthelot dans le cadre d’une reprise de l’espace public.

Un tract simple expliquant le concept

Un geste simple qui peut sauver des vies 

Depuis, en 2020 et 2021, de nombreuses villes et collectivités ont aménagé des carrefours de ce type en un temps record, ce qui a immédiatement sécurisé les cyclistes : Paris sur la Place de Catalogne, Créteil sur le carrefour Pompadour, Lyon dans le quartier de Vaise… pourquoi cela ne serait-ce pas possible à Grenoble ?

Les militant.es d’ANV-COP21 Grenoble et Parlons-Y Vélo ont matérialisé un exemple à base de peinture et de plots au Sud du carrefour Vallier/Libération. I.elles ont pu observer un grand respect de la part des automobilistes envers la configuration proposée. Sur le terrain, les personnes interrogées étaient plutôt enthousiastes sur l’apparition d’un aménagement à cet endroit.

Peinture, sécurisation et travail d’équipe

Il est urgent d’étendre le principe néerlandais sur tous les carrefours à fort trafic, à commencer par l’intersection Vallier / Libération. Un premier aménagement provisoire à l’aide de balises de chantier permettrait d’expérimenter tout en sécurisant dès à présent. Il pourrait être mis en place dans les prochaines semaines en attendant leur réalisation pérenne. 

Pour rester la première ville cyclable de France, il faudrait s’y mettre dès aujourd’hui pour résorber les principaux points noirs du baromètre de la FUB (prochaine édition printemps 2025)

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Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade. Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA.

Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée. 

Le transit, un faux débat

Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement. 

Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023). 

Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « plan en marguerite ». Ce type de plan de circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.

Schéma de principe d’un plan de circulation « en marguerite », empêchant le transit routier dans un quartier

Ce type de plan de circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le trafic automobile, sans empêcher l’utilisation de la voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.

La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation

Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance.  un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc.  Contraindre les accès automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’évaporation du trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse. Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public. 

Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu. La fréquentation piétonne, elle, a bondi.

Mais pour le secteur Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons. 

La qualité de ville, la vraie question

Si la part modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015, c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous. 

Localisation du tronçon de Chronovélo faisant l’objet d’un débat, disposé entre deux Chronovélo existantes

Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude. 

Avec le temps, les avis changent

En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat . Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?

Le cours Berriat, en mai 2022.

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Le maintien du double-sens motorisé sur le cours Berriat obligerait à supprimer une bande végétalisée et à réduire la largeur de la piste cyclable à 3,05 m. Compte tenu du flux de cyclistes actuel et attendu, cette piste devrait être large de 4 m minimum selon les préconisations du CEREMA (Centre étude et d’expertise pour les risques, l’environnement, les mobilités et l’aménagement www.cerema.fr). Un aménagement qui ne serait pas assez capacitaire pour accueillir confortablement les cyclistes d’aujourd’hui et de demain perpétuerait les conflits vélo/piétons et vélo/voiture. Le statu quo est préjudiciable au développement des modes actifs (marche à pied et vélo) et il légitime les déplacements en véhicules motorisés qui conserveraient toute leur place au détriment des autres mobilités.

Apaiser la circulation pour réduire les nuisances mais surtout pour redonner de l’espace à la vie urbaine

Le report de circulation vers la rue Nicolas Chorier et les rues alentour semble être au cœur des préoccupations de cette contestation. La ville de Grenoble annonce que le trafic restera inférieur à ce qu’il était il y a 5 ans à cet endroit – selon une étude que nous avons demandée et que nous attendons toujours.Comme cela a été souligné, la circulation automobile entraine en effet de nombreuses nuisances : pollution, insécurité pour les usagers, bruit.

Partant de ce constat partagé, il faut réduire globalement le trafic automobile et ses nuisances plutôt que de le rediriger d’une rue à l’autre, pour le bien-être de toutes et tous et plus particulièrement des riverains.Ainsi, le projet manque d’ambition. Il faut reconsidérer l’ensemble de la circulation de transit motorisée qui n’apporte que des nuisances au voisinage. La traversée directe du quartier deviendrait alors impossible, tout en préservant les possibilités de desserte locale (plan « marguerite »).  Cela se pratique depuis longtemps dans les lotissements résidentiels et le succès de ce type d’habitat montre bien que cela correspond aux besoins des habitants et particulièrement des familles. Cela a d’ailleurs été fait avec succès rue du Drac.

La réduction du trafic de transit à travers les quartiers résidentiels est d’ailleurs l’un des grands arguments des promoteurs de l’élargissement de l’A480 : “Les automobilistes préfèrent désormais se tourner vers l’A480 plutôt que de transiter par les voiries à l’intérieur de Grenoble ou dans les zones urbaines” (DL 7 nov 2022). Profitons donc de “l’aubaine” que constitue cette nouvelle voirie pour réduire le trafic motorisé dans notre ville et les nuisances qui vont avec !

Exemple de « Plan Marguerite », seulement pour illustration

Permettre au plus grand nombre de se déplacer à pied et à vélo

Cette Chronovélo – et toutes les Chronovélos – doivent offrir la possibilité aux usagers les plus hésitants à se déplacer sereinement à pied ou à vélo. À vélo, grâce à un aménagement large et confortable. À pied, grâce à un aménagement séparé et une circulation motorisée réduite au maximum. Ainsi familles, enfants, seniors doivent pouvoir se l’approprier pour se rendre à leurs occupations du quotidien ou dans le cadre de leurs loisirs.Dans ce quartier en particulier, le plus grand nombre ne se déplace pas en voiture. Végétalisation, trottoirs et piste confortables sont la première étape pour rendre de l’espace à la vie urbaine. Nous appelons la Ville de Grenoble et la Métropole à adopter un plan de circulation en marguerite pour l’ensemble du quartier. 

 Cela règlerait d’une pierre deux coups : améliorer l’accessibilité du cours Berriat aux piétons et aux cyclistes sur ce tronçon et réduire les nuisances motorisées dans les rues alentour.

Contact Presse  : Carole KAOUANE, Co-fondatrice de Parlons-Y VéloMedhi TADJINE, Vice-Président de l’ADTC – Se déplacer autrement

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À Parlons-Y Vélo, le vélo est la solution principale pour nos déplacements. Pour autant, on doit bien souvent aller au delà de 10 km. En bons pragmatiques engagés pour des trajets décarbonés, nous sommes fondamentalement multimodaux. Notre allié préféré c’est le train. Il permet bien souvent l’emport du vélo, ce qui facilite les premiers et les derniers kilomètres du trajet. À long terme, un projet de RER est inscrit au PDU de notre belle métropole, et on s’en réjouit. Toutefois 2035, pour une offre complète et attractive, c’est loin! Heureusement, on pourrait dès maintenant permettre un couple vélo+train fonctionnel avec la desserte ferroviaire actuelle… (et un peu de bonne volonté politique ? )

Le 27 novembre 2022, lors d’un live Youtube, le président de la République a déclaré son intention de développer 10 réseaux de « RER métropolitains » dans les grandes agglomérations françaises. Les élus métropolitains ont immédiatement réagi en faveur de cette annonce, et le 2 décembre, les élus de l’aire grenobloise, au sens large (députés, présidents d’intercommunalités, sénateurs…), ont remis publiquement un « plaidoyer en faveur du RER grenoblois » au président de la République. Ce document, signé par 150 acteurs économiques et appuyé par une pétition signée par 1500 citoyens fin de décembre 2022, a été remis au Conseil d’orientation des infrastructures pour appuyer la nécessité de ce projet ferroviaire. Il détaille les investissements à mener pour garantir un train toutes les 15 minutes entre Brignoud et Rives, et un train par demi-heure vers Clelles et St-Marcellin depuis le cœur métropolitain. Ce plaidoyer regroupe des mouvements politiques souvent en désaccord sur d’autres questions de mobilité (comme pour la liaison cyclable entre Grenoble et Fontaine ou le transport par câble). Le caractère transpartisan montre un consensus large sur le projet du RER Grenoblois.

Le projet de RER grenoblois et la desserte envisagée à l’heure de pointe (source : Plaidoyer)

Un projet inscrit au PDU2030… réalisé horizon 2035 ?

L’annonce présidentielle a permis de remettre sur le dessus de la pile un projet déjà très détaillé dans le PDU2030. Dès son approbation en 2019, la mise en œuvre du volet RER est présentée comme « la colonne vertébrale des mobilités de l’aire grenobloise ». PDU oblige, il est déjà en partie chiffré : les investissements sont estimés à 1 milliard d’euros, en trois volets :

1. renforcer les infrastructures,
2. augmenter le cadencement sur les lignes,
3. augmenter l’amplitude horaire.

La partie la plus facile à faire est prévue en 2027, et concerne la mise en place d’infrastructures ferroviaires nécessaires à une fréquence de 15 minutes entre Grenoble et la gare de Brignoud. Il faudra attendre 2035 (voire au-delà) pour disposer de l’offre complète : une liaison entre Rives et Brignoud cadencée au quart d’heure, et un train à la demi-heure entre Grenoble et Clelles via une modernisation complète de la ligne des Alpes. Entre Gières et St-Marcellin, la cadence à la demi-heure existe déjà à l’heure de pointe. Aucune nouvelle ligne ou réouverture de voie ferrée n’est envisagée actuellement. Il faut toutefois augmenter l’offre en heures creuses et l’étendre en soirée (les derniers trains périurbains partent aujourd’hui à 20h10 et 19h39 respectivement de Grenoble et Saint-Marcellin le soir). La mise en œuvre de ce projet sera donc longue et couteuse. Elle sera surtout difficile à gouverner vu le nombre d’acteurs impliqués. Malgré l’engouement politique actuel, un RER Grenoblois performant dès 2035 reste incertain.

Train+Vélo : pourquoi attendre ?

Comme nos confrères de l’ADTC – Se déplacer autrement, nous pensons que sans attendre la mise en place de la desserte complète qui est promise, il est possible de valoriser le train périurbain dès maintenant. La force de ce projet est qu’il s’appuie sur un réseau déjà existant, certes perfectible, mais qui dispose déjà d’une offre intéressante, en heure de pointe notamment. Entre Grenoble et Moirans, il y a ainsi 7 trains par heure en période de pointe. Le vélo complète à merveille le transport ferroviaire dans les espaces périurbains ou ruraux. Il permet en effet d’assurer les premiers ou les derniers kilomètres depuis ou vers la gare, là où une solution de rabattement collective (bus) est plus complexe à mettre en œuvre en raison d’un habitat moins dense et plus dispersé. Il est intéressant de constater que selon l’Agence d’urbanisme de la région grenobloise, aujourd’hui 12% des usagers en moyenne se rendent à vélo à la gare pour prendre un train dans la région grenobloise. Pourtant, « 68 % des trajets de rabattement et diffusion réalisés en voiture, font moins de 3km ». Le potentiel du vélo est donc loin d’atteindre son plafond maximal.

Fort taux de remplissage de vélos entre Grenoble et Moirans, à l’heure de pointe du matin

Le déficit d’infrastructures cyclables sécurisées et confortables pour desservir les gares est un des freins principaux au combo vélo+train pour l’usager du quotidien, tout comme le manque de stationnement sécurisé, permettant de laisser son vélo pour la journée. Favoriser l’usage du VAE nécessite aussi des services dédiés, comme un stationnement permettant de recharger son vélo.

On notera que toutes les communes équipées d’une gare et situées dans les aires périurbaines et rurales du bassin d’attractivité grenoblois ont été sanctionnées par les usagers lors de la dernière éditions du baromètre des villes cyclables. Aucune d’entre elles ne propose un service de location de vélo, ou une offre en libre-service, à proximité des gares. Développer les infrastructures sécurisées, le stationnement et les services vélo en gare sont des pistes pour inciter dès aujourd’hui à l’utilisation du train pour nos déplacements dans la grande région urbaine grenobloise.

Vélo et RER: duo gagnant contre la dépendance à la voiture

L’affirmation du vélo comme moyen de déplacement en appui de l’arrivée du RER permettrait ainsi de modifier de manière vertueuse les comportements en matière de mobilité. Pour être viable et utilisé à son plein potentiel, le RER a tout à gagner des usagers qui ne viennent pas en voiture. Les place de stationnement sont très couteuses en espace et la plupart des parkings sont déjà saturés aujourd’hui. L’augmentation de sa fréquentation doit avant tout être pensée dans une logique de rabattement à pied et à vélo aux gares du réseau. Inversement, la pratique du vélo gagnera en légitimité grâce au développement du RER : il peut assurer le rabattement vers les gares et les trajets de petite distances dans les espaces moins denses, tandis que les trajets plus importants pourront être réalisés pour partie en train. Les habitants bénéficieraient ainsi des bénéfices du vélo (activité physique, cout faible, flexibilité du mode individuel) et du train (rapidité, confort, cout maitrisé des abonnements par rapport à l’essence). C’est en étant conjugués ensemble que vélo et RER permettront de réduire la dépendance à la voiture dans les zones périurbaines et rurales de la Grande région grenobloise.

Consignes à vélo individuelles à la gare de Vinay, sur la branche de RER entre Gières et St-Marcellin.

Quant à savoir s’il faut emporter ou non son vélo dans le train, nous estimons qu’il n’y a pas de solution unique. Aujourd’hui, deux tiers des trajets train+vélo sont réalisés avec le vélo embarqué dans les rames (enquête TER AURG, 2021). Cette situation atteint aujourd’hui ses limites : sur la liaison Grenoble-Moirans par exemple, le nombre de vélos est parfois trois fois supérieur au nombre d’emplacements disponibles dans les trains. Est-ce que les usagers ont besoin de leur vélo à l’arrivée ou bien ont-ils peur de ne pas le retrouver le soir au retour ? Améliorer les solutions de stationnement et les services vélo en gare reste une première approche nécessaire, avant de réfléchir à des contraintes mises sur l’emport des vélos aux heures de pointe.

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À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.

Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.

Piste cyclable Tempovélo pérennisée à Échirolles

Piste cyclable Tempovélo à Fontaine, maintenue en matériel et peinture de chantier depuis sa création

Une importante demande de sécurisation 

Pourtant, la sécurisation des grands axes à forts flux motorisés est une demande forte des associations et des usagers du vélo. En particulier à St-Martin-d’Hère, les résultats des Baromètre des Villes Cyclables 2019 et 2021   sont éloquents : de nombreux points sur les axes Gabriel Péri et Ambroise Croizat sont signalés comme dangereux. Aujourd’hui, la traversée est-ouest de cette commune ne peut être réalisée à vélo en toute sécurité de façon directe.

La Tempovélo de Péri répondait à cette attente :

• Sur la portion ouest, les bandes cyclables remplaçaient les pistes sur trottoir, réalisées dans le cadre des travaux du tram C. Ces pistes sont aujourd’hui proscrites, car cyclistes et piétons ne peuvent y cohabiter en sécurité.  La très faible largeur du trottoir et sa configuration (potelets, bordures, traversées régulières de sorties de voitures) rendent cette espace difficilement praticable pour les personnes à mobilité réduite, poussettes, etc. 

Piste sur trottoir sur la portion ouest de l’avenue G. Péri (source maps.google.fr)

• Sur la portion est, les couloirs bus-vélo permettaient d’affirmer la place des cyclistes sur une artère avant tout dévouée à l’automobile : deux double-voies de circulation, du stationnement, des contre-allées et de nombreuses entrées-sorties de magasins. Un vrai axe « à l’américaine » sans aucune place pour les mobilités alternatives à la voiture. La mixité vélos-bus n’était pas pénalisante pour ces deux modes grâce à la largeur confortable de celui-ci et au peu de lignes de bus concernées (C5 et 15).

Tempovélo recouverte de peinture noire en septembre 2020 (source maps.google.fr)

Une atteinte aux mobilités douces

La suppression de la Tempovélo de Gabriel Péri a replongé les cyclistes soit dans le flux des motorisés, soit dans les flux piétons.

• Sur la portion ouest, cet aménagement permettait de supprimer les conflits d’usage avec les piétons, ce qui s’inscrit dans un objectif affiché par le PDU de sanctuariser le « réseau magistral piéton » dont l’avenue Gabriel Péri fait partie.

• Sur la portion Est, l’aménagement permettait aux bus une vitesse commerciale¹ plus élevée, ce qui augmentait leur attractivité, favorisait la vie des usagers des transports en commun et encourageait au report modal — ce qui est un objectif affiché tant par le PDU2030 que par chaque discours politique. 

Sur tout son linéaire, cette « TempoVéloBus » apaisait la circulation, notamment sur la dernière portion où il n’y a pas de traversée piétonne sur plus de 500m !

Des projets à venir ?

L’avenue Gabriel Péri est au cœur de nombreux projets urbains portés par la ville de St-Martin-d’Hères et la Métropole, qui a les compétences d’aménagement de voirie et d’urbanisme. C’est ainsi que le PLUI métropolitain, et particulièrement sa traduction sur la commune de St-Martin-d’Hères, propose de transformer cette avenue « organisée aujourd’hui autour de l’automobile, vers un modèle plus urbain », ce qui « nécessite une avenue réaménagée, paysagée et apaisée qui donne place à toutes les mobilités ».

Cela se traduit par une meilleure organisation des carrefours, des continuités et traversées piétons/cycles sécurisées ainsi que par la réalisation d’aménagements paysagers structurants selon l’Orientation d’Aménagement et de Programmation en vigueur sur le secteur.

OAP envisagée sur le secteur (source PLUi Grenoble Alpes Métropole)

Bien que le réaménagement total et définitif de l’avenue prenne un certain temps, rien ne sert d’attendre pour apaiser la circulation et sécuriser les parcours piétons et vélos. L’espace est disponible dès maintenant pour rétablir les aménagements provisoires qui bénéficient à tout le monde (cyclistes, piétons, usagers des TC, urgences…).

Au regard des enjeux auxquels nous faisons face — crise sociale, environnementale, énergétique — il y a un besoin d’aller au delà d’une communication légère en faveur des mobilités actives et d’assumer une politique volontariste en matière de mobilité. À l’aube de l’ère de la ZFE, un centre commercial en devenir devrait être accessible autrement qu’en voiture pour les Martinérois.

¹ Vitesse commerciale : vitesse moyenne d’un transport collectif prenant en compte les temps aux arrêts, les aléas de circulation, etc.

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Une demande citoyenne de longue date

La TempoVélo des quais, en rive gauche de l’Isère, consistait en une voie bidirectionnelle cyclable prise sur l’emprise d’une voie motorisée allant de la place Hubert Dubedout (pont de la porte de France) au Pont de Chartreuse à l’entrée de l’île verte. En plus de créer un axe cyclable structurant au Nord du centre-Ville, sa présence sécurisait le cheminement piéton sur les bords de l’Isère et limitait les prises de vitesses excessives pour les véhicules motorisés. Sa conception large permettait son emprunt par les ambulances, qui pouvaient ainsi gagner de précieuses minutes pour se rendre à l’hôpital.

Cet axe est demandé par les associations d’usagers depuis au moins 20 ans. Dans le premier baromètre des villes cyclables en 2017, la traversée Est-Ouest du Polygone à l’Ile Verte  ressort comme un besoin fort dans les commentaires. La première cartographie des tronçons et points noirs cyclables de 2019 plébiscite des améliorations sur cet itinéraire. La demande reste vraie pour la troisième édition de 2021. 

Disparition au changement de mandat en 2020

Malheureusement, le 2 novembre 2020, la TempoVélo des quais est démontée, 6 mois seulement après son ouverture. Le Vice-Président aux infrastructures cyclables et aux mobilités douces a changé. Contrairement à son prédécesseur Yann Mongaburu, Sylvain Laval dispose de surcroît du « pouvoir de voirie ». Avec le pouvoir de police de la ville de Grenoble encore délégué à la métropole lors du précédent mandat, il peut globalement faire ce qu’il lui plaît en matière de mise en place (ou de suppression) d’infrastructures.

démontage de la TempoVélo, novembre 2020

« En politique, ça compte de donner des signals (sic) et des symboles » déclarait Sylvain Laval au comité syndical du SMMAG (12/11/2020). Que le premier acte du maire de Saint-Martin-le-Vinoux soit la suppression d’une piste cyclable sur Grenoble — piste au programme d’Éric Piolle tout juste réélu — le signal est fort. Il peut sciemment ignorer une demande citoyenne locale, surtout si cela lui permet d’affirmer son pouvoir nouvellement attribué face à la ville centre. 

Une absence de données chiffrées fiables

Si cette Tempovélo avait rapidement conquis le cœur des cyclistes, elle restait très critiquée par les détracteurs des politiques cyclables.  Elle était accusée d’augmenter la congestion routière sur les quais, voire pour certains d’être « vide » de cyclistes. Mais il est très difficile de juger de telles affirmations tant le manque de transparence à ce sujet de la part de la Métropole est criant. Par exemple, des travaux de chauffage urbain très impactants sur les voiries ont été réalisés dans le secteur de l’Ile Verte, dans les mêmes temporalités que la présence de la Tempovélo.

Aucune étude de trafic n’a été rendue publique. Dans ce contexte, affirmer que la suppression de la piste permettrait de résorber les difficultés de circulation automobile ne repose sur rien, et n’a aucun autre intérêt que de flatter les opposants aux changements. 

Une série d’accidents en 2021

Le 18 avril 2021 un jogger est fauché par un automobiliste ivre sur le pont de Chartreuse. Le 10 mai, un accident grave pour excès de vitesse a lieu quai Claude Brosse. Huit associations et collectifs demandent un groupe de travail pour l’apaisement des quais de toute urgence. À ce jour rien n’a évolué. Les associations n’ont pas été rencontrées et aucune mesure de réduction de trafic ou de limitation de vitesse n’a été prise sur les quais. Pourtant depuis la ville de Grenoble a récupéré son pouvoir de police et pourrait légitimement agir pour limiter le trafic de transit à cet endroit.

Un projet exclu du budget participatif de 2022 

Un habitant grenoblois a proposé au budget participatif 2022 de la ville de Grenoble un projet de piétonisation du quai Stéphane Jay entre le pont Marius Gontard et la passerelle Saint-Laurent. L’idée était de réaliser une étude de report de trafic, d’interdire la circulation motorisée et de réaliser des aménagements simples (bancs, jeux, terrasse, végétalisation) autant que possible par le budget disponible.

Le projet a été plébiscité au « forum des idées » de mars 2022 (sorte de premier tour du budget participatif) puisqu’il est arrivé en tête des 32 projets sélectionnés pour le vote final.Hélas, quelques mois plus tard, malgré l’engouement et les articles dans les médias locaux, c’est un communiqué de presse laconique de la ville de Grenoble qui annonce que le projet ne sera pas mis au vote car ce quai fait partie des « sites d’implantation ciblés où des projets sont déjà programmés ».

Ainsi, en dépit de nos demandes et de nos relances, des promesses de concertation, de travailler ensemble et de s’appuyer sur l’expertise des usagers, c’est de cette manière que nous apprenons que les collectivités avancent sur ce projet mais le fait d’être ainsi tenu en marge n’est pas pour nous rassurer.

Pour la remise en place de la Tempovélo des quais, en attendant un aménagement définitif

Comme nous l’avons vu dans notre précédent article, les raisons pour mettre en place de nouvelles TempoVélos à court terme ne manquent pas. Les cyclistes en ont assez d’attendre des années un « aménagement qualitatif » définitif sur les quais dans un délai non précisé, et demandent la remise en place d’une TempoVélo en attendant cet aménagement.

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Les « coronapistes » pour répondre à l’urgence

À la suite du premier confinement entraîné par la pandémie de Covid-19, afin d’éviter la saturation des transports collectifs en temps de pandémie et de contrer un report massif de ceux-ci vers la voiture, de nouvelles sortes de pistes cyclables ont été inventées. Elles sont appelées familièrement les coronapistes ou aménagements cyclables provisoires. Leur principe consiste en la création de voies cyclables provisoires sur l’espace public. Elles peuvent être installées (ou désinstallées) en un temps très court. Afin de les déployer le plus rapidement possible, elles ont été créées généralement à l’aide de matériel de chantier et de peinture. Le concept, venu d’Amérique latine, a rapidement conquis l’Europe à la fin du printemps 2020. En France, de très nombreuses collectivités ont décidé de mettre en place ces aménagements. Des grandes villes bien sûr, notamment Paris, Lyon et Montpellier, mais aussi des localités plus petites, telles que Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire) ou Charleville-Mézières (Ardennes) pour ne citer qu’elles.

Piste cyclable temporaire à Montceau-les-Mines (71).

Dans la Métropole grenobloise, de telles pistes cyclables ont été réalisées entre le 11 mai et mi-juillet 2020. Elles ont équipé des axes plus ou moins fréquentés, du centre-ville de Grenoble ou de villes de proche périphérie. Leur création a été accompagnée d’une identité visuelle et d’un nom : les « TempoVélo ». Toutes ont consisté en la conversion d’une voie de circulation automobile :

• soit en transformant une double voie en bande cyclable de bonne largeur : c’est le cas sur le boulevard Clémenceau et les avenues Marcelin Berthelot et Marie Reynoard à Grenoble, l’avenue Gabriel Péri à Saint-Martin-d’Hères et le long de l’hôtel de ville à Seyssinet-Pariset ;
• soit en convertissant l’une des voies existantes en piste bidirectionnelle, ce qui a eu lieu à Fontaine sur la rue de la Liberté, à Échirolles sur l’avenue Paul Vaillant Couturier et à Grenoble sur le quai Stéphane Jay, ou sur le chemin des Pépinières à Meylan.

Dans certains cas, cela s’est concrétisé par la fermeture d’un sens de circulation motorisée.

TempoVélo de Fontaine, reliant le quai du Drac à la place de l’Hôtel de ville

Deux ans après, un bilan difficile à évaluer mais des besoins toujours présents

Malheureusement, deux ans plus tard, le bilan de ces aménagements n’est pas évident à dresser. En effet, bien que certaines soient toujours en place, la plupart ont été supprimées, avec tout aussi peu de concertation que pour leur mise en place, et sans publication d’un quelconque chiffrage de la fréquentation.

Cependant, les résultats de l’édition 2021 du baromètre des villes cyclables, une enquête de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) visant à recueillir le ressenti des usagers du vélo en France, peuvent nous apporter des éléments de réponses. En effet, ceux-ci étaient invités à signaler sur une carte les sites à améliorer en priorité (points rouges), ainsi que les sites où une amélioration a été ressentie (points verts).

Ainsi, la TempoVélo installée sur les quais de la rive gauche de l’Isère à Grenoble avait été supprimée dès novembre 2020, sans bilan précis de l’expérimentation. Or, les résultats du baromètre 2021 affichent sur ces mêmes quais une importante densité de points rouges : il s’agit donc d’une attente encore importante des cyclistes de bénéficier d’un aménagement sécurisé sur ce secteur. Cette attente était par ailleurs déjà présente sur la cartographie de 2019.

Carte des points à améliorer et lieux ayant connu une amélioration depuis deux ans. La Tempovélo des quais, supprimée un an avant le début du Baromètre, apparaît très nettement.

Une situation similaire est observable sur la problématique de la traversée Grenoble-Fontaine. Entre septembre et octobre 2021, la ville de Grenoble a souhaité disposer une piste provisoire à la place de l’un des sens de circulation automobile du pont Esclangon dans l’attente de la fin des travaux sur le pont du Vercors, situé plus au nord, entraînant de nombreuses réactions politiques. Nous avions déjà écrit un article sur notre site à ce sujet. Or, la cartographie des points à améliorer en priorité fait apparaître un grand nombre de demandes sur ce pont. Ce projet de piste cyclable provisoire, dans la même veine que les Tempovélo, correspondait bel et bien à une forte attente des cyclistes.

Carte des points à améliorer en priorité sur le secteur du pont du Vercors.

Une méthode d’aménagement (trop ?) flexible

Ces pistes cyclables ont permis de démontrer la possibilité d’aménager l’espace public de manière rapide et souple. À ce titre, elles permettent de répondre à deux enjeux essentiels pour la pratique du vélo utilitaire :

• d’une part, leur facilité de mise en œuvre est un atout pour une augmentation rapide de la part modale du vélo, qui rappelons-le est affirmée par l’exécutif métropolitain. En effet, elles offrent immédiatement aux cyclistes (et notamment celles et ceux qui débutent leur pratique) des espaces qui leur sont réservés, essentiels pour répondre au besoin de sécurité et de séparation du trafic motorisé.
• d’autre part, leur flexibilité intrinsèque leur offre de nombreuses possibilités d’adaptation aux usages observés. Il est dans l’absolu possible de tester différentes configurations d’aménagements, et d’observer celle qui offre le moins de conflits d’usage entre les modes.

Dans la Métropole, cette flexibilité de mise en place a aussi été exploitée pour le démontage. Ainsi disparurent brutalement la tempovélo des quais rive gauche à Grenoble, celle de l’avenue Gabriel Péri à St-Martin-d’Hères, celle du Boulevard de l’Europe et des Frères Desaires à Seyssinet Pariset. Fontaine est toujours en sursis vêtue de jaune alors qu’ailleurs d’autres ont été pérennisées. À Grenoble, les boulevards Clémenceau et Jean Perrot, l’avenue Marcellin Berthelot ont ainsi connu des améliorations notables. 

Que les changements soient positifs ou négatifs du point de vue des déplacements doux, ils ne sont dus qu’à la volonté politique des pouvoirs en place.  Dans la métropole de l’innovation et de l’expérimentation, aucune variable quantifiable et suivie par des méthodes de mesures fiables n’est disponible pour évaluer l’impact réel de ces tests grandeur nature. Ainsi, il n’a pas été étudié de dispositif permettant de limiter la « congestion du trafic » prétendument observée après la mise en place de ceux-ci, comme par exemple des voies de stockage aux feux ou des changements de sens de circulation. Au lieu d’être adaptés progressivement et observés sur la durée, les aménagements provisoires du confinement (réalisés par le précédent mandat) ont été immédiatement jugés aptes ou démontés. 

Bande cyclable pérennisée sur l’avenue Jean Perrot

Expérimenter pour répondre plus vite aux besoins de la Métropole

Aujourd’hui les crises multiples ne font que s’amplifier : la crise énergétique, le déreglement climatique et la crise sanitaire toujours en fond de tableau. L’appel à la sobriété au niveau national est aussi revendiqué au niveau local.  Notre métropole a pourtant pris des engagements depuis de nombreuses années : à travers le PCAET, le PDU2030. Aujourd’hui la convention citoyenne pour le climat a été déclinée sur la métropole. Sur les 200 propositions formulées, 35 concernent la mobilité des personnes dont 12 concernent directement l’usage de la marche et du vélo. Par ailleurs, l’entrée en vigueur de la ZFE impose de ne pas simplement considérer le changement de motorisation des véhicules mais la possibilité de se tourner vers les vélos lourds (pour les professionnels) ou de se tourner vers d’autres modes de transport que la voiture individuelle (transport en commun ou vélo) pour les particuliers. Néanmoins, il est difficile de  « réinterroger nos manières de se déplacer » lorsqu’on se sent limité à seulement certains itinéraires et secteurs par manque d’aménagements adéquats. Les cyclistes sont de plus en plus nombreux, et le potentiel de report modal est encore grand. Tester massivement la mise en place de larges pistes ou bandes cyclables pour sécuriser et améliorer cette pratique n’est plus seulement d’actualité, c’est une évidence sur tout le territoire français (en ruralité comme en zone dense).

Nous demandons donc aux communes, à la Métropole et au SMMAG de s’engager pour une nouvelle phase d’aménagements provisoires de type Tempovélo. Nous demandons à ce qu’un suivi rigoureux et non biaisé soit réalisé quant à leur impact sur au minimum 6 mois d’observations en service.  La cartographie des discontinuités cyclables et des carrefours dangereux issue du Baromètre des villes cyclables 2021 est bien entendu à leur disposition s’ils ne savent pas par où commencer.

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Depuis 2018, le 3 juin est proclamé journée mondiale du vélo par l’Assemblée Générale des Nations Unies. À cette occasion, l’OMS rappelle que la marche et le vélo sont des éléments essentiels pour une vie en bonne santé, pour améliorer la qualité de l’air et la sécurité routière, et que cela requiert des infrastructures plus sûres.

Dans cette optique, notre territoire met en œuvre un schéma cyclable structuré par le réseau Chronovélo. Son déploiement est néanmoins trop lent au regard de l’augmentation de la pratique cyclable et des plannings initialement prévus.

discontinuité cyclable du cours Berriat

En particulier sur le cours Berriat, il manque une connexion d’environ 260 mètres entre la Chronovélo 2 (longeant l’Estacade en direction de la gare) et la Chronovélo 1 (sur le cours Berriat à l’est de Jean Jaurès). Ce tronçon manquant est déjà très fréquenté par les cyclistes malgré sa dangerosité. Relier ces deux Chronovélos qui voient passer entre 5 000 et 6 000 cyclistes par jour est un enjeu majeur. De plus, les 3 500 répondants au Baromètre des Villes Cyclables sur Grenoble ont demandé que cet axe soit aménagé en priorité.

Le projet de piste cyclable bidirectionnelle sur cette section a été délibéré, étudié puis présenté aux habitants et unions de quartier en juillet 2018. Pourtant, aucun chantier n’a été engagé et aucune nouvelle du projet n’a été donnée depuis.

projet d’aménagement présenté par la Métro en 2018

La sécurité des cyclistes sur ce tronçon est fondamentale et il y a une forte attente de la part des usagers. Nous souhaitons qu’une continuité sécurisée soit réalisée rapidement par les collectivités compétentes : Ville de Grenoble, Métropole et SMMAG. Dès demain, un aménagement peut être mis en place !

En cette journée mondiale du vélo, nous demandons que les discontinuités cyclables soit résorbées, à commencer par Berriat !

Contacts : • Fabien Cazenave — Parlons-Y Vélo • Johan Marconot — Alternatiba/ANV-COP21 Grenoble

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Ce samedi 14 mai, 8 cortèges partiront de toute la grande région urbaine grenobloise pour rejoindre le cœur de la métropole. Toutes et tous vélorutionneront ensemble à l’appel de nombreux collectifs. Le but : faire masse pour revendiquer des aménagements cyclables continus et sécurisés sur tout le territoire du SMMAG. Plus de mille usagers avaient participé à l’édition précédente en septembre 2021.

Qui est la convergence vélo ?

Alternatiba, Parlons-Y Vélo, l’ADTC – se déplacer autrement, Dévoiturons Grenoble, Vallée de la Gresse en Transition, Grésivaudan Nord Environnement, ATESS, Domène 2050, Chaîne de vélo Vizille… Tous les territoires de la région sont représentés et s’unissent avec un seul objectif : être visible en masse à vélo pour que les collectivités accompagnent son développement dans leurs politiques publiques au quotidien. Une vingtaine de bénévoles se sont mobilisés sur les 4 derniers mois et ce sont plus d’une cinquantaine de personnes qui assureront la sécurité des cortèges.

Préparation de la convergence vélo

Choisissez votre départ et embarquez pour une ambiance festive

Convergence Vélo 2022

Monestier-de-Clermont ou Le Touvet, Vizille ou Moirans… les choix de départ ne manquent pas et les cortèges peuvent être rejoints en route sur l’une des 42 étapes. Une carte interactive est disponible avec horaires et arrêts pour organiser au mieux son après-midi. Les cortèges se retrouveront place de Verdun à 16h pour une vélorution festive en direction de l’anneau de vitesse. Buvette et vélos-restos seront prêts à accueillir les participant·e·s après cette belle balade.

Vélorutionner pour que tou·te·s puissent pédaler

Le sentiment de sécurité et le confort d’usage sont les principaux leviers pour favoriser l’usage du vélo.

D’après le baromètre des villes cyclables 2021, les 3700 répondants du territoire métropolitain demandent avant tout des itinéraires rapides, directs, continus et sécurisés, et relèvent qu’il est difficile de rejoindre les autres communes à vélo. Sur notre territoire, le climat cyclable est encore globalement mauvais et très inégal d’une commune à l’autre. La convergence illustre l’envie citoyenne de pouvoir se déplacer partout à vélo, que son usage soit utilitaire, touristique, sportif, ou simplement récréatif.

Carte de climat cyclable pour les communes classées de Grenoble Alpes Métropole

Si la convergence vélo permet d’apporter de la sécurité par le nombre le temps d’un après-midi, le quotidien d’un usager parcourant ces mêmes tronçons peut se révéler compliqué. La carte du baromètre montre clairement que tous les grands axes de la métropole et les intersections associées sont des lieux difficiles pour la pratique cyclable.

Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète du SMMAG et des collectivités de l’aire grenobloise, tant pour éviter les accidents que pour permettre aux pratiquants moins aguerris de rouler à vélo : débutant·e·s, enfants, personnes âgées…

Le PDU 2030 prévoit de résorber progressivement les discontinuités par la reprise ou la création de passerelles ; mais à ce jour, rien n’a été réalisé sur ce sujet, bien que les besoins et leurs retombées soient déjà chiffrés sur le territoire.

Un coup de pédale pour les aménagements !

Les cyclistes sont déjà là en nombre, au quotidien. Les potentiels cyclistes attendent simplement des trajets confortables et sécurisés. Il ne reste qu’au SMMAG et aux collectivités du territoire de répondre à la demande des citoyens.

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Communiqué de presse : 3ème édition de la Convergence Vélo Grenoble.

À l’initiative de Parlons-Y Vélo, Alternatiba Grenoble et l’ADTC – se déplacer autrement, et avec le soutien de nombreux collectifs locaux, une grande déambulation à vélo est organisée le samedi 14 mai : la 3e édition de la convergence vélo de la région grenobloise !

Cet événement est une invitation festive à expérimenter le vélo comme moyen de transport au quotidien. Huit cortèges sécurisés partiront de toute la région grenobloise et convergeront vers la place de Verdun à Grenoble, où ils arriveront vers 16h. Ces parcours conviviaux sont ouverts à toutes et à tous. On peut les rejoindre en famille, entre ami·e·s ou collègues, depuis leur départ ou à l’une des 42 étapes.

Convergence Vélo 2022

Le vélo est une solution de déplacement pragmatique, économique et efficace, notamment en milieu urbain et péri-urbain. Il permet à chacun d’entretenir sa condition physique, et sa pratique répond à la fois aux enjeux de santé publique et à ceux du dérèglement climatique.

La pratique se développe mais il reste beaucoup à faire dans la région grenobloise pour assurer la sécurité des cyclistes. Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète des collectivités de l’aire grenobloise (SMMAG, Métro, Voironnais, Grésivaudan), tant pour éviter les accidents que pour permettre à des pratiquants moins aguerris (débutant·e·s, enfants, personnes âgées…) de rouler à vélo.

Nous invitons les habitant·e·s et les élu·e·s de toute l’agglomération grenobloise à nous rejoindre samedi 14 mai pour fêter le vélo, le faire découvrir à nos proches et ré-affirmer notre besoin d’infrastructures adaptées.

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