Longtemps perçue comme un symbole d’ouverture et de modernité grâce à son adhésion en 1986, l'Espagne incarne aujourd’hui une trajectoire européenne faite de résilience économique, d'équilibres politiques et de décisions audacieuses, notamment dans le domaine de la défense et des relations internationales. Le pays, qui fêtera le 1^er janvier 2026 les 40 ans de son entrée dans l'UE, a su faire évoluer sa posture initiale de jeune démocratie, après 36 ans du régime dictatorial de Franco (139-1975), vers celle d'acteur majeur, dotée d'une voix singulière sur la scène européenne et internationale.

L'Espagne, dont la population avoisine les 49 millions d'habitants, occupe le quatrième rang économique de la zone euro. Sa capacité à tirer profit du marché unique, à renforcer ses alliances diplomatiques et à défendre ses priorités stratégiques lui permet d'exercer une influence croissante au sein des institutions européennes. Mais cette affirmation internationale s'inscrit dans un contexte interne marqué par des équilibres politiques fragiles.

Une coalition fragile et fragmentée

La situation politique espagnole actuelle se distingue par l'existence d'un gouvernement de coalition dirigé par Pedro Sánchez, secrétaire général du Parti socialiste ouvrier espagnol (PSOE), parti affaibli par un scandale de corruption et allié à la coalition Sumar, représentant la gauche alternative.

Cette équipe exécutive, formée après les élections anticipées de juillet 2023, gouverne sans majorité absolue et doit composer avec le soutien critique de différents partis régionaux nationalistes et indépendantistes, notamment catalans et basques. L'instabilité relative du Parlement espagnol impose des compromis constants, qui influent directement sur la marge de manœuvre du gouvernement au niveau européen.

Le gouvernement de Pedro Sánchez est composé de 22 ministres dont quatre vice-présidentes (placées, dans l'ordre protocolaire gouvernemental, entre le chef du gouvernement et les ministres), et dispose de 152 députés sur 350 au Congrès, soit 43,4 % des sièges, une configuration qui oblige à d'âpres négociations pour chaque grande réforme. Les principaux engagements de cette coalition incluent la réduction du temps de travail, l'accélération de la transition écologique et une ferme résistance aux dérives autoritaires, tout en restant attentif aux équilibres entre intérêts nationaux et impératifs européens.

Cette architecture politique complexe explique en partie la prudence adoptée sur la question du réarmement et les prises de position parfois critiques, en matière de diplomatie, vis-à-vis de l'UE comme de certains grands partenaires.

Un refus assumé de la fuite en avant en matière de défense

À l'approche du dernier sommet de l'Otan à La Haye les 24 et 25 juin 2025, l'Espagne a provoqué des remous en rejetant publiquement le relèvement de l'objectif de dépenses de défense de l'alliance de 32 pays de 2 % à 5 % du PIB – comme le demande le président américain Donald Trump. Une décision motivée par la volonté du gouvernement de Pedro Sánchez de préserver la souveraineté budgétaire et d'affirmer l'autonomie stratégique du pays.

Si l’Espagne n'a finalement pas obtenu la dérogation souhaitée, cette position audacieuse et assumée - saluée par de nombreux observateurs mais surtout vivement critiquée par d'autres - met en lumière les tensions au sein de la coalition gouvernementale, soucieuse de préserver les investissements sociaux face aux appels à un "keynésianisme militaire" européen.

Cette position souligne aussi la fragilité de Madrid, avec un effort de défense limité à 1,28 % du PIB, face aux pressions américaines et à ses propres engagements atlantistes et européens. Alors que plusieurs partenaires de l'UE, comme l'Italie ou la Belgique, ont consenti sans détour à l'objectif de 5 %, l'Espagne rappelle que la souveraineté nationale demeure un axe central des décisions, surtout lorsqu'elles conditionnent l'avenir de la politique européenne de sécurité et de défense.

Un moteur robuste de la zone euro

L'économie espagnole affiche une vitalité remarquable malgré un contexte international instable. Selon la Banque d’Espagne et l'Institut national des statistiques, la croissance du PIB a atteint 3,5 % en 2024 et devrait atteindre 2,7 % en 2025, un rythme supérieur à la moyenne de la zone euro. Cette vigueur actuelle est d'autant plus notable que l'Espagne a dû surmonter une terrible crise économique entre 2008 et 2014, marquée par une explosion du chômage et par des plans d'austérité douloureux. C'est en tirant les leçons de cette période que le pays a renforcé sa résilience et accéléré sa transformation économique.

Cette performance est portée par la consommation intérieure, les investissements et un secteur exportateur dynamique, faiblement exposé aux turbulences commerciales transatlantiques, même si la vigilance demeure dans les secteurs oléicole et viticole. L'Espagne bénéficie également d'un excédent courant pour la treizième année consécutive, d'une réduction de la dette publique, néanmoins toujours importante (101,8 % du PIB), et d'une position extérieure solide.

Cependant, la relation avec Bruxelles n'est pas exempte de tensions : récemment, la Commission européenne a réduit de 1,1 milliard d'euros le versement prévu au titre du plan NextGenerationEU, en raison de réformes jugées insuffisantes sur plusieurs points (statut des intérimaires, fiscalité écologique, numérisation des administrations locales). Le gouvernement espagnol dispose désormais de six mois pour se conformer aux exigences européennes afin de récupérer ces financements.

Une posture engagée sur le plan international

L'affirmation du leadership espagnol ne se limite pas au théâtre européen. L'Espagne veut aussi tenir un rôle dans les relations sino-européennes et lors d'une récente visite à Pékin, Pedro Sánchez a présenté la Chine comme "un partenaire de l'UE", alors que Bruxelles qualifie cette dernière de "rival systémique". Ainsi, Madrid s'engage ouvertement dans le débat sur la gouvernance européenne et appelle l'UE à "faire preuve de courage" dans les grands dossiers géopolitiques, comme celui du Proche-Orient.

L'Espagne s'est notamment distinguée en 2025 par ses positions critiques à l'égard d’Israël : refus de participer à l’Eurovision en 2026 si l'État hébreu est maintenu dans les participants, soutien public aux manifestations propalestiniennes qui ont bloqué plusieurs événements sportifs internationaux comme la Vuelta, et dénonciation de certaines politiques israéliennes devant les instances européennes. Le pays est aussi le premier, avec l'Irlande, à avoir exhorté dès février 2024 les pays de l'UE à réexaminer leur accord d'association avec Israël compte tenu de la situation humanitaire à Gaza.

Ce positionnement sans cesse rappelé depuis est incarné à Bruxelles par Teresa Ribera, vice-présidente exécutive de la Commission européenne, dont l'engagement marqué à l'égard d'Israël et des grands enjeux climatiques illustre la capacité d'influence espagnole au niveau communautaire.

En parallèle, à l'image de l'Allemagne, l'Espagne a également beaucoup poussé pour un accord commercial entre l'UE et le Mercosur, confirmant sa volonté d'ancrer davantage les relations économiques transatlantiques auprès de ses partenaires sud-américains. Cette attitude globale reflète le souci du gouvernement d’affirmer des principes éthiques, économiques et politiques, tout en s'imposant comme un acteur clé dans l'édification d'une diplomatie européenne plus autonome et équilibrée.

En définitive, qu'il s'agisse de sécurité, d'économie ou de diplomatie internationale, l'Espagne veut s'afficher comme un acteur européen incontournable, soucieux de défendre ses priorités tout en contribuant à la solidarité et à la cohésion de l'Union européenne.

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Que récompense-t-il ?

Le "prix Sakharov pour la liberté de l'esprit" récompense chaque année depuis 1988 une action exceptionnelle dans le domaine de la défense des droits de l'homme et des libertés fondamentales, particulièrement la liberté d'expression, la défense du droit des minorités, le respect des lois internationales ou encore le développement de la démocratie. Il peut être décerné à des personnes, des associations ou des organisations, sans considération de leur nationalité, lieu de résidence ou siège social.

Pourquoi s'appelle-t-il "prix Sakharov" ?

Ce prix a été baptisé du nom du scientifique Andrei Sakharov (1921-1989), l'un des inventeurs de la bombe à hydrogène soviétique. Conscient des risques que l'utilisation détournée de son invention pouvait faire courir, il s'était engagé dans une action de sensibilisation aux méfaits d'une course à l'armement nucléaire. Considéré comme un dissident en Union soviétique, Andrei Sakharov fut assigné à résidence, coupé du monde, dans la ville de Gorki, aujourd'hui Nijni Novgorod.

Il a également créé, en 1970, un comité de défense des droits de l'Homme et des victimes des procès politiques. Cinq ans plus tard, le prix Nobel lui a été décerné pour récompenser ses efforts en faveur de la paix dans le monde. Il ne pourra cependant le recevoir en personne, les autorités soviétiques lui ayant refusé un visa de sortie du territoire.

Comment ce prix est-il attribué ?

Chaque année, les groupes politiques du Parlement européen et les eurodéputés peuvent désigner des candidats au prix Sakharov. Sur la base de ces candidatures, la commission parlementaire des affaires étrangères et la commission du développement choisissent, lors d'une réunion commune, trois "nominés". La Conférence des présidents du Parlement européen, composée du président du Parlement européen et des présidents de groupes politique au Parlement, désigne ensuite le lauréat du prix parmi les trois nominés.

Le prix est officiellement remis par le président du Parlement européen lors de l'une des sessions plénières de fin d'année, aux alentours du 10 décembre, jour anniversaire de la signature de la Déclaration universelle des droits de l'Homme par les Nations unies en 1948. Le lauréat du prix Sakharov reçoit une somme de 50 000 euros.

Qui sont les lauréats du prix Sakharov ?

• 2025 : les journalistes Andrzej Poczobut et Mzia Amaghlobeli (Biélorussie et Géorgie)

Andrzej Poczobut et Mzia Amaghlobeli sont deux journalistes actuellement enfermés, respectivement, en Biélorussie et en Géorgie. Ces affaires ont été dénoncées par les organisations de défense des droits humains comme une tentative de restreindre la liberté de la presse et une illustration des dérives autoritaires de ces pays.

Andrzej Poczobut, correspondant du journal polonais Gazeta Wyborcza et militant pour les droits de la minorité polonaise en Biélorussie dont il fait partie, a été arrêté début 2021 en pleine vague de répression contre les médias accusés de propos critiques à l’égard du pouvoir. Condamné pour avoir "porté atteinte à la sécurité nationale de la Biélorussie", il purge actuellement une peine de huit ans de prison dans la colonie pénitentiaire de Novopolotsk. Le gouvernement d’Alexandre Loukachenko mène une répression violente contre les voix critiques du pouvoir, en particulier depuis un mouvement de contestation sans précédent en 2020.

Mzia Amaghlobeli, journaliste géorgienne et co-fondatrice de deux médias indépendants, a été condamnée en août 2025 à deux ans de prison pour avoir giflé un chef de la police lors d’une manifestation pro-européenne en janvier dans la ville de Batoumi, sur la mer Noire. Devenue le symbole de la lutte pour la liberté de la presse, elle avait enquêté sur le gaspillage d’argent public et les abus de pouvoir en Géorgie dans ces médias.

• 2024 : L'opposition vénézuélienne, représentée par María Corina Machado et Edmundo González Urrutia
• 2023 : Mahsa Amini (Iran, posthume) et le mouvement "Femme, Vie, Liberté" en Iran
• 2022 : Courageux peuple ukrainien
• 2021 : Alexeï Navalny (Russie)
• 2020 : Conseil de coordination de l'opposition (Biélorussie)
• 2019 : Ilham Tohti (Chine)
• 2018 : Oleg Sentsov (Ukraine)
• 2017 : Opposition démocratique vénézuelienne : l'Assemblée nationale (Julio Borges) et tous les prisonniers politiques dont les noms ont été communiqués par le Foro Penal Venezolano, représentés par Leopoldo López, Antonio Ledezma, Daniel Ceballos, Yon Goicoechea, Lorent Saleh, Alfredo Ramos et Andrea González.
• 2016 : Nadia Murad et Lamiya Aji Bashar (Yézidies d'Irak)
• 2015 : Raif Badawi (Arabie saoudite)
• 2014 : Denis Mukwege (République démocratique du Congo)
• 2013 : Malala Yousafzai (Pakistan)
• 2012 : Jafar Panahi et Nasrin Sotoudeh (Iran)
• 2011 : Activistes du Printemps arabe : Mohamed Bouazizi (Tunisie, posthume), Asmaa Mahfouz (Egypte), Ahmed al-Sanusi (Libye), Razan Zeitouneh et Ali Farzat (Tunisie)
• 2010 : Guillermo Fariñas (Cuba)
• 2009 : Association Memorial : Oleg Orlov, Serguei Kovalev et Lioudmila Alexeieva (Russie)
• 2008 : Hu Jia (Chine)
• 2007 : Salih Mahmoud Osman (Soudan)
• 2006 : Alexandre Milinkevitch (Biélorussie)
• 2005 : Mouvement Dames en blanc (Cuba), Hauwa Ibrahim (Nigeria) et Reporters sans frontières (France)
• 2004 : Zhanna Litvina (Biélorussie)
• 2003 : Kofi Annan (Ghana) et les Nations unies
• 2002 : Oswaldo José Paya Sardiñas (Cuba)
• 2001 : Izzat Ghazzawi (Palestine), Nurit Peled-Elhanan (Israël) et Dom Zacarias Kamwenho (Angola)
• 2000 : Initiative ¡ Basta Ya! (Espagne)
• 1999 : José Alejandro "Xanana" Gusmão (Timor oriental)
• 1998 : Ibrahim Rugova (Kosovo)
• 1997 : Salima Ghezali (Algérie)
• 1996 : Wei Jingsheng (Chine)
• 1995 : Leyla Zana (Turquie)
• 1994 : Taslima Nasreen (Bangladesh)
• 1993 : Oslobodjenje (Journal, Bosnie-Herzégovine)
• 1992 : Association des Mères de la place de Mai (Argentine)
• 1991 : Adem Demaçi (Kosovo)
• 1990 : Aung San Suu Kyi (Birmanie)
• 1989 : Alexander Dubček (Tchécoslovaquie)
• 1988 : Nelson Mandela (Afrique du Sud) et Anatoni Marchenko (URSS, posthume)

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Un petit pactole au cœur des débats. Depuis le 24 février 2022 et le début du conflit en Ukraine, l'Union européenne a gelé une partie des avoirs russes présents sur son territoire. Si l'utilisation des intérêts de ces avoirs pour soutenir l'Ukraine est déjà en vigueur, les Vingt-Sept ne parviennent pas à trancher sur l'utilisation de l'ensemble du capital en lui-même. Mais quelle somme représentent ces fonds ? Et peuvent-ils réellement être utilisés pour soutenir Kiev et les autres villes du pays touchées ? Toute l'Europe fait le point.

Qu'est-ce qu'un gel d'avoirs ?

Depuis mai 2024, les pays de l'Union européenne et du G7 ont gelé les avoirs russes présents sur leur sol pour une période indéterminée, ou du moins jusqu’au rétablissement de la paix en Ukraine. Cette mesure vise à priver Moscou d'une source de financement pour son armée et à garantir le remboursement des prêts accordés par l'Europe à Kiev.

Dans les faits, le gel des avoirs est un dispositif légal et administratif permettant de rendre inaccessibles les ressources financières et matérielles d'un individu ou d'une entité. Bien que la Russie considère cette action comme un "vol", elle reste conforme au droit international.

Quelle est la somme des avoirs russes gelés dans l'UE ?

Les avoirs russes bloqués en Europe se composent principalement de 210 milliards d'euros d’actifs appartenant à la Banque centrale de Russie et de 24,9 milliards d'euros d’avoirs privés russes.

Contrairement aux images de yachts et de villas saisies en début de guerre, l'essentiel de ces avoirs est constitué de titres financiers, tels que des actions, des obligations d’État, des revenus immobiliers et des placements bancaires appartenant à des personnalités ou des entités russes visées par les sanctions européennes. Y figurent notamment le président russe, Vladimir Poutine, son ministre des Affaires étrangères, Sergueï Lavrov, des élus, fonctionnaires, mais aussi des entreprises, opérant notamment dans les secteurs militaire, informatique, des transports et de l'énergie.

Où ces fonds sont-ils conservés ?

En Europe, ces fonds sont essentiellement stockés chez Euroclear, une société internationale de dépôt de fonds basée à Bruxelles. Cet organisme joue le rôle d'intermédiaire financier entre acheteurs et vendeurs de titres. Les avoirs y sont gardés en toute sécurité dans une chambre de compensation, dont les responsables sont sous surveillance renforcée.

Ailleurs dans le monde, des avoirs russes sont également bloqués aux États-Unis (62 milliards d'euros), au Royaume-Uni (44 milliards) au Japon (33 milliards), au Canada (18 milliards) ou encore en Australie (5 milliards).

Les Vingt-Sept peuvent-ils utiliser les avoirs russes gelés ?

Dans la pratique, le droit international protège les États et leur patrimoine, et interdit la saisie des biens d'un pays par un autre, au titre du principe de "l'immunité d'exécution". Ce droit n'existe pas pour l’État agressé (en l'occurrence l'Ukraine), et à plus forte raison pour une entité non belligérante comme l'Union européenne. La décision de passer à l'action exposerait l'UE à de potentielles sanctions financières devant des juridictions internationales.

Le 21 mai 2024, le Conseil de l'Union européenne et le Parlement européen se sont accordés sur des règles concernant le gel et la confiscation des capitaux d'origine criminelle. Les deux institutions se sont ainsi entendues sur la mobilisation des bénéfices issus des avoirs russes gelés, en les affectant à hauteur de 90 % à la Facilité européenne pour la paix, qui finance le soutien militaire de l'Union à l'Ukraine, et 10 % à la Facilité pour l'Ukraine, dédiée à l'assistance macro-économique au pays de Volodymyr Zelensky.

Ces intérêts s'élevaient à 4,5 milliards d'euros en 2023. Pour que l'UE puisse aller plus loin et confisquer les capitaux russes eux-mêmes, un vote unanime des représentants des États membres au sein du Conseil serait nécessaire.

Où en sont les discussions sur le sujet ?

Le 10 septembre 2025, lors de son très scruté discours sur l'état de l'Union, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a abordé cette épineuse question, après avoir rappelé que l'UE avait déjà mobilisé près de 170 milliards d’euros d’aide militaire et financière pour soutenir l'Ukraine. Une aide militaire qui s'est effondrée de 57 % en juillet et août 2025 par rapport aux six premiers mois de l'année, selon les chiffres récoltés par le Kiel Institute, basé en Allemagne. Sur les deux mois d'été, l'Union a alloué un total de 3,3 milliards d'euros d'aide militaire à Kiev, soit une moyenne mensuelle d'1,65 milliard.

Soulignant que l'argent est le nerf de la guerre, la présidente de la Commission européenne a confirmé le 10 septembre qu'un "prêt à titre de réparation" serait financé à partir des avoirs russes gelés en Europe. Elle a toutefois précisé que seuls les intérêts de ces 210 milliards d'euros d'actifs seraient mobilisés et que l'on "ne touchera pas aux actifs eux-mêmes".

Mais la question de mobiliser directement les avoirs est revenue sur la table quelques semaines plus tard, à l'occasion d'une réunion des dirigeants européens à Copenhague, le 1er octobre. Dans une note transmise par la Commission, il est indiqué que sur les 210 milliards d'euros détenus par Euroclear, 185 milliards correspondent à des prêts arrivés à échéance, et sont donc disponibles sous forme de liquidités. Sur cette somme, 45 milliards sont déjà utilisés dans le cadre d'une autre initiative du G7 pour soutenir l'Ukraine.

Or le reste, soit 140 milliards d'euros, pourrait être transféré à la Commission sous la forme d'un prêt sans intérêt. Celle-ci accorderait ensuite un prêt du même montant à l'Ukraine. Kiev ne devrait alors rembourser ce prêt massif qu'après avoir touché des réparations russes. Tant que Moscou n'aura pas effectué ces paiements, les fonds resteraient bloqués. Ainsi, ces futures réparations serviraient de garantie pour le prêt, sans qu'il soit nécessaire de saisir officiellement les avoirs de l'État russe.

La question ukrainienne sera à l'ordre du jour du prochain Conseil européen, les 23 et 24 octobre. L'occasion, peut-être, de préciser les contours juridiques de ce "prêt de réparation" et de suggérer un calendrier pour la mise en place d'une telle mesure.

Qui est pour, qui est contre ?

Le projet de la Commission a gagné en crédibilité dès lors que l'Allemagne lui a apporté son soutien. À la mi-septembre, le chancelier Fiedrich Merz a publié une tribune dans le Financial Times pour exprimer son ralliement, appelant l'Europe à "renforcer le coût de l’agression russe". Devant les députés allemands, il a de nouveau appelé le 16 octobre à utiliser les avoirs de la Banque centrale russe, gelés depuis l'invasion de février 2022. Le Rhénan sollicitera ses homologues européens sur ce point dans lors de leur prochaine rencontre. L'appui de la première économie de la zone euro apparaît comme déterminant, d'autant que l'Allemagne s'était jusqu'alors montrée réticente.

Comme elle il y a encore quelque temps, la plupart des pays européens ont encore tendance à s'opposer à la saisie des avoirs. C'est notamment le cas de la France ou de l'Italie. D'autres pays comme la Pologne ou les Pays-Bas sont en revanche favorables à leur utilisation, au motif qu'elle pourrait freiner les velléités de Vladimir Poutine.

Dans une résolution votée le 12 mars en session plénière à Strasbourg (442 voix pour, 98 voix contre et 126 abstentions), les députés européens ont appelé à utiliser ces actifs russes immobilisés en Europe pour financer le soutien militaire à l'Ukraine.

En parallèle, certains économistes et experts mettent en garde contre un effet boomerang : une mobilisation des fonds russes pourrait en effet inciter d'autres puissances, comme la Chine, l'Inde ou l'Arabie saoudite, à retirer leurs investissements d'Europe par crainte d'un traitement similaire à l'avenir.

De son côté, la Russie a déjà annoncé qu'elle entend exercer tous les recours juridiques possibles si les menaces européennes étaient mises à exécution.

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Le Comité économique et social européen (CESE) tient son nouveau président. Réunis à Bruxelles ce mercredi 22 octobre pour une session plénière inaugurale, les 329 membres de la nouvelle mandature (2025-2030) ont élu l'Irlandais Séamus Boland à la tête de cet organe consultatif de l'Union européenne, pour un mandat de deux ans et demi.

À 69 ans, Séamus Boland devient ainsi le 35e président du CESE, succédant à l'Autrichien Oliver Röpke. Il sera épaulé par deux vice-présidentes : la Tchèque Alena Mastantuono en charge du budget, ainsi que la Croate Marija Hanževački en charge de la communication.

Une longue carrière dans le secteur associatif

Le parcours de Séamus Boland est peu commun au milieu des personnalités qui forment la bulle européenne. Originaire du comté d'Offaly, en plein centre de l'Irlande, il a abandonné l'école à l'âge de 13 ans pour travailler au sein de la ferme familiale lorsque son père est tombé malade. "C'est là que je regarde autour de moi et que je me demande : comment, au nom de Dieu, suis-je arrivé là ?", ironise aujourd'hui l'intéressé dans les colonnes du Irish Times.

Le nouveau président du Comité s'est enthousiasmé pour le projet européen au cours des années passées à la tête de sa ferme. L'adhésion de son pays à l'union politique et économique en 1970 "a transformé l'Irlande, passant d'une société paysanne à un pays occidental moderne", affirme-t-il.

Après une carrière dans le secteur associatif et bénévole, il est devenu directeur général d'Irish Rural Link, une organisation qui milite pour un développement rural durable. Il a également, par le passé, présidé la Wheel, qui regroupe les associations caritatives au niveau national, le Peatlands Council ainsi que Pobal, l'organisme public qui gère les financements des associations locales.

Un long engagement dans le secteur associatif qui lui a permis d'intégrer le Comité économique et social européen en 2011. En octobre 2020, il avait déjà gagné en responsabilités en étant élu président du groupe des organisations de la société civile au sein du CESE (groupe III).

"En tant que président, je donnerai la priorité à un programme de travail centré sur les personnes, qui place la société civile au cœur de l'UE. Ma vision est celle d'une Union offrant des opportunités, garantissant la sécurité et faisant preuve de résilience, que nous pouvons contribuer à construire ensemble", a-t-il déclaré.

Une délégation française renouvelée

Cette 600e session plénière du CESE marque ainsi le début de la nouvelle mandature 2025-2030. L'occasion pour les anciens membres d'accueillir ceux qui font leurs premiers pas au sein de l'organe, avec un taux de renouvellement de 36 %. Une mandature rajeunie et plus paritaire, puisque l'âge moyen des 329 membres passe de 59 à 55 ans, et la proportion de femmes atteint 39 %, contre 33 % il y a cinq ans.

Côté français, le renouvellement a aussi eu lieu, puisque 11 des 24 membres de la délégation tricolore font leur entrée au sein du Comité. C'est notamment le cas de deux anciens députés européens : Stéphane Bijoux, qui fut élu de 2019 à 2024 dans le groupe Renew Europe, aujourd'hui directeur de la stratégie internationale et de la coopération à France Télévisions, et de Sandrine Belier, élue de 2009 à 2014 au sein du groupe des Verts/ALE, désormais directrice de l'association Humanité et Biodiversité.

Michel Chassang, président d'honneur de l'Union nationale des professions libérales (UNPL), Laure Niclot, présidente de l'association Jeunes européens, Amélie Rebiere, vice-présidente de la Coordination rurale, ou encore Jacqueline Riedinger-Balzer, première vice-présidente de la Confédération nationale de la boucherie charcuterie, font eux aussi leur entrée au sein de la délégation française.

Parmi les membres reconduits, on retrouve, entre autres, Thierry Libaert, de l'ONG Max Havelaar, ou Émilie Prouzet, directrice des affaires européennes à la Fédération française du commerce et de la distribution. Cette dernière prend des responsabilités supplémentaires au sein du Comité, puisqu'elle a été élue présidente de la section dédiée au marché unique, à la production et à la consommation.

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"Je ne veux pas de perte de temps" a affirmé Donald Trump face à la presse mardi soir, en actant "le report sine die de sa rencontre avec Vladimir Poutine au sujet de la guerre en Ukraine" [Libération]. Un sommet qui devait permettre d'avancer sur le chemin de la paix en Ukraine.

"La Maison-Blanche a déclaré [le 21 octobre] que la réunion prévue à Budapest, annoncée […] la semaine dernière après un appel téléphonique de deux heures avec Vladimir Poutine, n'était plus en préparation" [Politico].

Selon Libération, "le secrétaire d’État américain Marco Rubio et le ministre russe des Affaires étrangères Sergueï Lavrov ont également annulé une réunion prévue pour organiser la rencontre en Hongrie" qui devait se tenir dans la semaine.

Plus tôt mardi, le porte-parole du Kremlin, Dimitri Peskov, déclarait quant à lui qu'on "ne peut pas reporter quelque chose qui n’a pas été convenu", ajoutant "qu'aucun calendrier précis n'avait été initialement fixé" [L'Express]. La Russie a depuis affirmé que les préparatifs en vue de la rencontre "se poursuivent" [Libération].

Désaccords profonds

Si le rendez-vous n'est plus à l'agenda, c'est notamment parce que "le président américain a montré une frustration croissante envers le président Poutine au cours des derniers mois", note BFMTV. Principal motif de mécontentement : "le refus de Moscou de cesser de se battre le long de la ligne de front actuelle", rapporte la BBC.

"Unanimement saluée par l'Ukraine et les Européens", l'approche de Washington, selon laquelle les parties belligérantes devraient geler le conflit sur cette ligne, est "jugée inacceptable par le Kremlin" [Die Welt]. Fidèle au discours officiel de propagande, le ministre russe des Affaires étrangères Sergueï Lavrov a répété mardi qu'"un cessez-le-feu immédiat en Ukraine ne signifierait qu'une seule chose : la majeure partie du pays resterait sous domination nazie".

Les négociations semblaient pourtant avoir progressé il y a cinq jours. Lors de sa conversation téléphonique avec Donald Trump, Vladimir Poutine aurait annoncé être prêt, "en échange d'un contrôle total sur Donetsk […], à rendre à l’Ukraine des territoires partiellement conquis par les forces russes dans les régions de Zaporijia et Kherson", selon le Washington Post, cité par Courrier International.

Les Européens "pris au dépourvu"

"Le dernier changement dans le projet d'une deuxième rencontre avec Vladimir Poutine devrait soulager les dirigeants européens", souligne Euronews. Ces derniers "s'opposaient à toute initiative visant à obliger l'Ukraine à céder les territoires capturés par les forces russes en échange de la paix".

Les dirigeants de l'UE avaient par ailleurs "été pris au dépourvu par l'annonce" de la nouvelle rencontre russo-américaine, poursuit Politico. Malgré l'absence de toute critique publique, "certains responsables européens ont été frustrés par l’emplacement choisi par Trump de Budapest pour la réunion – non seulement en raison de son symbolisme tragique pour l’Ukraine, mais aussi parce que la Hongrie est membre de l’UE".

La rencontre à Budapest posait par ailleurs des contraintes techniques d'accès : "la plupart des pays européens ont interdit, depuis le début de la guerre en Ukraine, le survol de leur territoire par des avions russes", rappelle Courrier International. Comme plusieurs de ses voisins, la Pologne a notamment mis en garde "Vladimir Poutine contre tout survol de son espace aérien pour se rendre à un sommet en Hongrie" [Reuters]. 

Les Vingt-Sept se retrouveront jeudi à Bruxelles "pour un sommet européen au cours duquel ils espèrent se mettre d’accord sur un soutien financier pérenne à l’Ukraine" [Le Nouvel Obs]. Une réunion de la "coalition des volontaires", qui rassemble les soutiens de Kiev, est en outre prévue pour vendredi.

Les autres sujets du jour

Économie

• L'UE et la Chine cherchent des "solutions urgentes" aux restrictions sur les terres rares [Euractiv]

Espace

• L'Allemagne veut devenir la puissance spatiale motrice en Europe [Le Monde]

Numérique

• USB-C : l'Europe impose la fin des chargeurs soudés jetables [RTBF]
• Panne des services internet d’Amazon : l’UE trop dépendante des géants de la tech ? [Euronews]

Relations extérieures

• Bruxelles va annoncer une aide financière de 75 millions d'euros au Caire [Euronews]

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En 2024, le déficit annuel moyen des pays de de l’Union européenne était de 3,1 % du PIB, soit une amélioration de 0,3 point par rapport à l’année 2023 (3,4 %). Le déficit public de la zone euro s’est lui aussi établi à 3,1 % du PIB, soit 0,4 point de moins qu’en 2023.

Les recettes et dépenses des États membres ont continué, dans une moindre mesure, à être touchées par les politiques de relance initiées lors de la pandémie de Covid-19, auxquelles se sont ajoutées les mesures d’atténuation des effets de la hausse des prix de l’énergie.

Dans l’UE à 27, les recettes publiques se sont établies à 46 % du PIB en 2024, tandis que les dépenses publiques totales ont atteint 49,2 % du PIB la même année.

Près de la moitié des pays européens présentent des déficits publics importants. Onze États membres ont dépassé le seuil des 3 % de PIB de déficit public en 2024. On retrouve parmi eux la Roumanie (9,3 % du PIB), la Pologne (6,5 %), la France (5,8 %), la Slovaquie (5,5 %) ou encore la Hongrie (5 %). L’Hexagone, qui se situe au-dessus de la moyenne européenne, a vu son déficit augmenter de 1,1 point en deux ans. Il était de 4,7 % en 2022.

Six États membres de l’Union européenne affichent un excédent public en 2024, c'est deux de plus que l'an passé : il s’agit du Danemark (4,5 %), de Chypre (4,1 %), l’Irlande (4 %), de la Grèce (1,2 %), du Luxembourg (0,9 %), et du Portugal (0,5 %).

La règle des 3 % de déficit a été suspendue de 2020 à fin 2023 en raison des effets économiques de la pandémie de Covid-19, puis du conflit en Ukraine. Elle est en vigueur depuis le 30 avril 2024 sous une forme révisée. En février 2025, dans un entretien accordé au Financial Times, le Président français Emmanuel Macron jugeait cette règle caduque.

Le déficit des pays membres de l'Union européenne en 2024

Pays	Excédent (+) ou déficit (-) budgétaire (en % du PIB)
Allemagne	-2,7
Autriche	-4,7
Belgique	-4,4
Bulgarie	-3
Chypre	+4,1
Croatie	-1,9
Danemark	+4,5
Espagne	-3,2
Estonie	-1,7
Finlande	-4,4
France	-5,8
Grèce	+1,2
Hongrie	-5
Irlande	+4
Italie	-3,4
Lettonie	-1,8
Lituanie	-1,3
Luxembourg	+0,9
Malte	-3,5
Pays-Bas	-0,9
Pologne	-6,5
Portugal	+0,5
République tchèque	-2
Roumanie	-9,3
Slovaquie	-5,5
Slovénie	-0,9
Suède	-1,6
UE 27	-3,1

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C'est une question qui revient sans cesse dans le débat public : comment rendre le transport aérien plus respectueux de l'environnement ?

Dans ce domaine, l'Union européenne joue un rôle clé. Conformément au Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), l'UE partage avec les États membres la compétence en matière de transports. En d'autres termes, elle intervient lorsque les enjeux dépassent le cadre national et nécessitent une approche commune.

La politique européenne des transports a d'abord visé à construire le marché intérieur, en facilitant la libre circulation des biens et des personnes à travers les frontières. Mais ses objectifs se sont progressivement élargis : la protection de l'environnement est désormais au cœur des décisions européennes. Grâce à ses stratégies de mobilité durable et à ses mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre, l'Union agit pour rendre les transports plus verts, notamment dans le domaine de l'aviation.

C'est dans ce contexte qu'a été adopté en 2023 le règlement RefuelEU Aviation, qui impose progressivement aux compagnies aériennes d'incorporer des carburants durables ou SAF ("sustainable aviation fuel"). Depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, ce règlement demande aux fournisseurs d’intégrer au minimum 2 % de SAF dans le carburant mis à disposition des aéroports européens.

La proportion de SAF devra ensuite augmenter progressivement pour atteindre 6 % en 2030, puis 70 % en 2050. À partir de 2030, une part croissante de e-kérosène sera également imposée : 1,2 % en 2030, puis 35 % à l’horizon 2050. L'objectif global est clair : réduire les émissions nettes du secteur aérien de 55 % d’ici 2030, et de 65 à 70 % d’ici 2050, par rapport à un scénario où aucune mesure ne serait prise.

Des carburants alternatifs vraiment verts ?

Les carburants d'aviation durable, ou SAF, sont conçus pour remplacer le kérosène classique dans les avions sans modification technique. Ils peuvent être directement mélangés au carburant fossile, jusqu’à hauteur de 50 %, et utilisés dans les moteurs actuels.

Deux grandes voies de production existent aujourd’hui. La première, déjà utilisée, consiste à fabriquer des biocarburants à partir de résidus agricoles (colza, tournesol, betteraves, canne à sucre), d'huiles de cuisson ou de graisses animales. La seconde, encore marginale, repose sur le e-kérosène, produit grâce à de l'électricité renouvelable et du dioxyde de carbone capté. Ce dernier apparaît comme le plus prometteur, à condition d'utiliser exclusivement de l'électricité d’origine renouvelable pour sa fabrication. Mais il reste pour l'heure trop coûteux et encore loin d'une production industrielle.

Selon une étude de Transport & Environment (T&E) parue en janvier 2024, 45 projets de production d’e-kérosène ont été recensés dans l'Espace économique européen (EEE). Dans le détail, l'organisation a dénombré 25 projets industriels et 20 projets pilotes plus modestes dédiés à la production d’e-kérosène pour l’aviation. Les 25 projets industriels recensés visent à produire 1,7 million de tonnes de ce carburant d’ici 2030, soit bien plus que les 600 000 tonnes exigées par la réglementation européenne ReFuelEU. Une telle production permettrait d’alimenter environ 70 000 vols Paris–New York et d’éviter 4,6 millions de tonnes de CO₂. Mais pour l'heure, aucun projet n'a encore franchi l'étape décisive de l'investissement et du lancement des travaux.

L'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) estime également que les SAF constituent une réelle opportunité pour l'avenir. Elle affirme que ces carburants permettent de réduire jusqu’à 80 % les émissions de CO₂ par rapport au kérosène fossile. Dans les faits, leur impact dépend fortement de leur origine, de leur mode de fabrication et des ressources utilisées. Les biocarburants issus d'huiles usagées sont parmi les plus vertueux, tandis que ceux produits à partir de cultures comme le maïs ou l’huile de palme soulèvent des inquiétudes environnementales.

Des objectifs encore lointains, une Union ambitieuse

Si l'UE entend réduire les émissions nettes du secteur aérien de 55 % d’ici 2030, l'écart entre l'ambition affichée et la réalité reste considérable. En 2024, la production mondiale de SAF ne représentait que 0,53 % de la consommation de carburants d'aviation, contre 0,2 % en 2023 selon l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

Pour atteindre l’objectif de 2030, il faudrait que la production actuelle soit multipliée par dix en seulement cinq ans. Selon certains spécialistes de la transition énergétique, la montée en puissance de la production de SAF est lente notamment à cause des tensions sur les ressources énergétiques. Concrètement, la production entre en concurrence avec d'autres besoins, tels que la demande pour l’électricité et les carburants pour les véhicules électriques, ce qui limite les capacités à se concentrer uniquement sur l'aviation.

Malgré ces difficultés, le projet européen se distingue par son caractère pionnier : à ce jour, aucune autre région du monde n’impose au secteur des quotas de carburants durables aussi exigeants.

Une équation économique difficile à résoudre

Le coût et la disponibilité du SAF sont au cœur des préoccupations des compagnies aériennes. D'après des données publiées par l'Association internationale du transport aérien (IATA), le SAF coûte entre deux à cinq fois plus cher que le kérosène fossile. Une différence de prix que les transporteurs ne peuvent absorber seuls, surtout dans un secteur très concurrentiel aux marges souvent réduites. Beaucoup de compagnies redoutent une hausse inévitable du prix des billets, qui pourrait être directement répercutée sur les voyageurs.

Selon les analyses de l'ONG Transport and Environment, les compagnies aériennes européennes affichent des écarts importants concernant l'intégration des SAF dans leur modèle de développement. Certaines, comme Air France – KLM, British Airways (International Airlines Group) ou la compagnie nationale allemande Lufthansa, sont en avance en passant régulièrement des commandes de SAF et en établissant des partenariats durables avec les producteurs. Air France est même le leader mondial selon le classement établi. À l'inverse, des compagnies telles que Ryanair ou Wizz Air misent d’abord sur l’acquisition d’avions plus économes en carburant fossile, tout en amorçant progressivement des efforts dans l'approvisionnement en carburants durables, témoignant ainsi d'une démarche plus graduelle vers la décarbonation.

Même pour les compagnies les plus volontaristes, un obstacle majeur demeure : la structure même du marché. Les compagnies aériennes fonctionnent généralement avec des contrats d’approvisionnement d'une durée limitée, souvent annuelle. Dans un marché encore naissant, il leur paraît risqué de s’engager sur plusieurs années avec un fournisseur peu connu, à un prix fixe, alors que la concurrence pourrait contribuer à réduire les coûts dans quelques années. Cette incertitude explique pourquoi certaines préfèrent temporiser avant de s'engager réellement.

Les mesures européennes ReFuelEU Aviation imposent des quotas de SAF dès 2025 à tous les opérateurs d’aéronefs qui effectuent des vols commerciaux au départ des aéroports situés dans l’Union européenne, indépendamment de leur nationalité. Ainsi, les compagnies aériennes non européennes sont également tenues de respecter ces quotas lorsqu’elles opèrent des vols depuis l’UE. La réglementation vise précisément à garantir l’équité en imposant un cadre harmonisé à l’ensemble des acteurs du secteur aérien opérant dans l’Union. Elle entend ainsi éviter tout risque de distorsion concurrentielle et limiter les pratiques telles que le "tankering" (chargement excessif de carburant hors UE pour échapper aux règles locales).

Mais la responsabilité de la transition ne repose pas uniquement sur les compagnies. Les fournisseurs de carburants sont eux aussi tenus d’incorporer un pourcentage croissant de SAF dans leur production à partir de 2025. Des mécanismes de contrôle existent et des sanctions peuvent être appliquées en cas de non-respect. Ainsi, l'analyse ne se limite pas à la demande : l'offre joue également un rôle central dans la dynamique du marché.

Une pièce centrale mais insuffisante du défi climatique

Pour la Commission européenne, les carburants d'aviation durable constituent aujourd'hui la solution la plus avancée et immédiatement disponible pour réduire les émissions, notamment sur les vols moyen et long-courriers où l’électrique et l’hydrogène ne sont pas encore viables à grande échelle. Mais ils ne suffiront pas à décarboner complètement le secteur, d'autant que la croissance attendue du trafic risque d’effacer une partie des progrès accomplis.

C'est pourquoi de nombreux experts – à l'image du scénario "Destination 2050" élaboré par les acteurs du secteur – insistent sur la nécessité d'activer d’autres leviers : améliorer l'efficacité énergétique des avions, instaurer une fiscalité plus équitable des carburants, renforcer le recours au train à grande vitesse ou encore limiter les trajets les plus polluants, comme les courts-courriers et les jets privés.

La décarbonation de l’aviation européenne reposera donc à la fois sur des innovations technologiques, des investissements massifs et des choix collectifs dans nos modes de transport. Les carburants durables en sont une pièce maîtresse, mais certainement pas l'unique solution.

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La France, fleuron de la recherche publique en Europe en matière de dépôt de brevets. C'est ce que révèle une étude publiée ce 22 octobre par l’Office européen des brevets (OEB) sur le rôle joué par les organismes de recherche publique dans l'innovation. Une enquête menée entre 2001 et 2020 auprès de 39 États membres.

Au cours de cette période, les organismes publics de recherche français ont généré plus de 25 000 demandes, représentant près de 14 % de l’ensemble des demandes émanant d’acteurs français, et 40 % des 63 000 brevets déposés par les instituts publics européens.

Des secteurs stratégiques bien identifiés

L'innovation reste concentrée entre quelques grands acteurs : dix institutions, principalement françaises et allemandes, regroupent à elles seules près des deux tiers des dépôts. En tête du classement figurent le Centre national de la recherche scientifique (CNRS) et le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). Ils sont suivis par l'institut allemand Fraunhofer, spécialisé dans les sciences appliquées, et par l'Inserm à la quatrième place. L'organisation néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO) complète ce top 5.

"La recherche publique est l'une des plus grandes forces de l'Europe", souligne le président de l’OEB, António Campinos, qui appelle à "accélérer le transfert de la recherche vers des technologies concrètes". Les secteurs les plus stratégiques concernent la santé, les biotechnologies, les produits pharmaceutiques, les semi-conducteurs et les technologies numériques.

Les hôpitaux universitaires, moteurs de l’innovation

Les hôpitaux universitaires européens participent eux aussi activement à la dynamique d'innovation. Les établissements français arrivent en tête avec 4 575 demandes de brevets, devant l'Allemagne (2 858) et le Royaume-Uni (2 500). À eux trois, ces pays représentent plus de 56 % des brevets déposés par les hôpitaux universitaires européens.

Parmi eux, l'Assistance Publique – Hôpitaux de Paris (AP-HP) se distingue nettement avec 1 968 demandes, soit plus de 11 % du total européen, devançant l'hôpital universitaire de Copenhague et l'Institut Karolinska de Stockholm.

Pour Yann Ménière, chef économiste de l'OEB, cette étude met en lumière la force du modèle européen : "l’étude montre qu’en Europe nous avons un système de recherche deeptech, basé sur la science, très puissant et très performant". Au-delà de constat, une question importante demeure : celle des investissements nécessaires pour passer à l'échelle et commercialiser ces innovations. "Comme l’a souligné le rapport Draghi, il demeure plus difficile de transformer une innovation deeptech en produit commercial, car cela exige des investissements importants et durables. De plus, le marché européen est bien plus fragmenté que ceux de la Chine ou des États-Unis", estime-t-il, citant l'exemple des thérapies géniques.

Un domaine dans lequel la France est à l'origine d’une dizaine de traitements, mais dont les développements ont déjà été achevés outre-Atlantique.

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En France, les Régions sont autorité de gestion de la majeure partie des fonds de cohésion, qui visent à réduire les inégalités territoriales. Mais quels sont les montants alloués et que financent-ils ? Découvrez l'ampleur des fonds européens en un coup d'œil.

18 milliards

Pour la période 2021-2027, près de 18 milliards d’euros sont alloués à la France pour mettre en œuvre la politique de cohésion, financée par trois fonds principaux : le Fonds européen de développement régional (FEDER), le Fonds social européen (FSE+) et le Fonds pour une transition juste (FTJ).

13 919 opérations

C'est le nombre d'opérations financées en France par les fonds européens FEDER, FSE+ et FTJ depuis 2021, au 30 juin 2025.

100 %

Grâce à REACT-EU, un dispositif complétant les fonds de cohésion déjà existants (FEDER, FSE+) pour soutenir la reprise économique post-COVID, des projets ont pu être financés à hauteur de 100 %. Le Centre hospitalier de Bastia (Corse) a par exemple acquis un robot chirurgical entièrement financé par les fonds européens.

5

Les fonds de cohésion visent à réduire les écarts de développement entre les régions européennes à travers 5 objectifs stratégiques : une Europe plus intelligente, plus verte, plus connectée, plus sociale, et plus proche des citoyens.

6

Six régions françaises sont éligibles au Fonds pour une transition juste. Il soutient la transition vers la neutralité climatique des anciennes régions industrielles, via la réhabilitation de friches industrielles ou la formation et la reconversion des travailleurs par exemple.

22

La France est impliquée dans 22 programmes de coopération territoriale européenne (Interreg). Elle ne coopère pas seulement avec des pays européens : La Réunion et Mayotte mènent des projets avec Madagascar, l'Inde ou encore l'Australie, dans le cadre d'Interreg Océan Indien.

400 000

En France, depuis 2021, plus de 400 000 personnes ont retrouvé un emploi, obtenu de nouvelles qualifications ou accédé à une formation grâce au FSE+.

*Chiffres pour le FSE+ national. Les programmes FSE+ régionaux ne sont pas pris en compte.

800 millions

800 millions d'euros de FEDER et de FTJ sont dédiés à la rénovation thermique des bâtiments, pour améliorer l'efficacité énergétique à grande échelle, dont plus de la moitié (430 millions d'euros) est consacrée aux logements sociaux et à l'habitat privé.

1 300 km

L'Union européenne veut financer la mobilité verte en soutenant plus de 1 300 km de pistes cyclables en France d'ici à 2029, bénéficiant aux 15,4 millions d'usagers annuels.

800 000 connexions

800 000 logements et entreprises auront accès à une connexion internet à haut débit en 2029, grâce à l'apport des fonds européens.

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Après avoir explosé en 2020 en raison des mesures prises pour contrer les effets économiques de la pandémie de Covid-19, la dette publique des États membres a continué de progresser jusqu'en 2023. Mais depuis le début de l'année 2024, la situation semble s'atténuer, même si les niveaux généraux d'endettement des pays restent supérieurs à ceux de 2019.

Au deuxième trimestre de l'année 2025 (dernier chiffres Eurostat disponibles), la dette publique s’est établie à 81,9 % du PIB dans l’Union européenne (88,3 % dans la zone euro). Un niveau en très légère hausse tant par rapport au trimestre précédent (81,5 % pour l'UE) que par rapport au même trimestre de l'année précédente (81,2 % au deuxième trimestre de 2024).

Entre 2022 et 2023, le retour de la croissance a fait sensiblement baisser le ratio dette publique/PIB, puisque le PIB a fortement augmenté. L'inflation peut également expliquer cette tendance, puisqu'elle gonfle certaines recettes fiscales, et fait diminuer mécaniquement le ratio dette/PIB. En valeur absolue, la dette publique de l'UE a bien augmenté depuis un an. Si la dette était encore sous le seuil des 14 000 milliards d'euros au dernier trimestre 2023, elle était de 14 115 au premier trimestre 2024, contre 14 822 milliards un an plus tard. Elle dépasse désormais les 15 000 milliards d'euros au deuxième trimestre 2025.

Plus de 90 % pour six pays de l'Union

Six pays de l’UE conservent toujours une dette publique supérieure à 90 % de leur PIB, le seuil le plus important du nouveau Pacte de stabilité et de croissance révisé en 2024. Avec un ratio atteignant 151,2 % du PIB, la Grèce détient de loin le plus fort taux d’endettement de l’Union européenne, devant l’Italie (138,3 %), la France (115,8 % du PIB, soit près de 3 416 milliards d'euros), la Belgique (106,2 %), l'Espagne (103,4 %) et le Portugal (96,8 %).

À l’inverse, l’Estonie (23,2%) et le Luxembourg (25,1 %) présentent actuellement les taux d’endettement les plus faibles au sein de l’UE. Viennent ensuite la Bulgarie (26,3 %) et le Danemark (29,7 %).

L'évolution de la dette publique dans l'Union européenne et en France

L'évolution de la dette publique en pourcentage du PIB dans l'Union européenne montre une tendance générale à la hausse depuis la crise financière de 2008. Avant celle-ci, le ratio moyen dans l'UE tournait autour de 65 %, puis il a fortement progressé avec la récession de 2009, atteignant environ 80 % en 2011-2012. La France suit une trajectoire similaire : partie d'un niveau déjà élevé (autour de 66 % en 2007), elle dépasse les 90 % dès 2012 et se maintient durablement au-dessus de 95 % par la suite. Contrairement à certains pays qui sont parvenus à réduire leur endettement relatif à partir de 2015 (comme l'Allemagne), la France est restée sur une dynamique de dette croissante, illustrant ses déficits structurels et sa faible marge de manœuvre budgétaire.

La crise du Covid-19 a marqué une rupture brutale en 2020 : la dette de l'UE bondit de près de 10 points de PIB en quelques trimestres, passant de 79 % fin 2019 à près de 90 % mi-2020. La France connaît un choc encore plus marqué, franchissant les 115 % de dette publique en 2021, niveau inédit. Cette explosion s'explique par l'effondrement de l'activité économique conjugué aux mesures massives de soutien (chômage partiel, aides aux entreprises, dépenses de santé).

Depuis 2022, une légère décrue est observable dans l'UE et en France, grâce à la reprise économique et à l'inflation qui réduit mécaniquement le poids relatif de la dette. Toutefois, la dette française reste au-dessus de 110 % du PIB en 2025, signalant une vulnérabilité persistante face à d'éventuels nouveaux chocs économiques.

Dette publique des États membres de l'UE en pourcentage du PIB (2ème trimestre 2025)

Pays	Dette publique en pourcentage du PIB
Allemagne	62,4
Autriche	82,3
Belgique	106,2
Bulgarie	26,3
Chypre	61,2
Croatie	57,5
Danemark	29,7
Espagne	103,4
Estonie	23,2
Finlande	88,4
France	115,8
Grèce	151,2
Hongrie	76,2
Irlande	33,3
Italie	138,3
Lettonie	48,0
Lituanie	39,1
Luxembourg	25,1
Malte	46,9
Pays-Bas	42,7
Pologne	58,1
Portugal	96,8
République tchèque	43,8
Roumanie	57,3
Slovaquie	62,9
Slovénie	69,4
Suède	34,0
Union européenne	81,9

Source : Eurostat

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Au deuxième trimestre 2025, cinq États membres de l'UE affichaient une dette publique supérieure à 100 % de leur PIB. Ils sont ainsi largement au-delà du seuil autorisé par le Pacte de stabilité et de croissance, fixé à 60 % :

1. Grèce : avec un ratio de 151,2 % du PIB, la Grèce est le pays le plus endetté de l'UE.
2. Italie : la dette italienne se situe à 138,3 % du PIB.
3. France : la France affiche un ratio d'endettement de 115,8 %, soit environ 3 416 milliards d'euros.
4. Belgique : le ratio de la dette belge s'élève à 106,2 % du PIB.
5. Espagne : la dette publique espagnole représente 103,4 % du PIB.

Les pays les moins endettés

À l'autre extrémité du spectre, certains pays de l'UE présentent des niveaux d'endettement nettement inférieurs. Les taux les plus bas sont enregistrés en Estonie (23,2 %), au Luxembourg (25,1 %) et en Bulgarie (26,3 %).

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À moins de dix ans de l'interdiction des ventes de voitures neuves à moteur essence ou diesel dans l'Union européenne, prévue le 1er janvier 2035, le compte à rebours est engagé pour l'industrie automobile. Les constructeurs européens, fragilisés par un marché en recul et par la montée en puissance de concurrents étrangers et notamment chinois, soutenus par des subventions massives, affrontent un double défi : électrifier à marche forcée leurs gammes et préserver leur compétitivité mondiale.

Dans ce contexte de mutation rapide, les autorités européennes rappellent que cette transformation constitue un pilier du Pacte vert et de la stratégie visant la neutralité climatique d'ici à 2050. Celle-ci implique une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports par rapport aux niveaux de 1990. Mais la transition s'avère plus difficile que prévu.

Face à l'essoufflement du marché de la voiture électrique, dont la part a reculé pour la première fois en 2024, à 13,6 % sur l’année, et à la multiplication des fermetures de sites dans un secteur employant 13 millions de personnes, la Commission européenne a décidé d'agir. Le 5 mars 2025, sa présidente Ursula von der Leyen, accompagnée du commissaire aux Transports durables Apóstolos Tzitzikóstas, a présenté un plan d'action global pour relancer et transformer la filière.

Articulé autour de trois axes : innovation-numérisation, mobilité propre et compétitivité, ce plan entend éviter que, selon les mots de Stéphane Séjourné, vice-président exécutif de la Commission, une industrie "en danger de mort" ne rate la révolution électrique. Malgré ces turbulences, le marché automobile européen conserve un poids majeur, porté notamment par l'industrie allemande. Cette dernière reste toutefois en retard dans sa reconversion vers l'électromobilité.

Un secteur automobile très réglementé

Sur le plan réglementaire, la transition vers une mobilité propre est désormais abordée avec davantage de pragmatisme. Tout en maintenant les objectifs de réduction des émissions, Bruxelles a proposé en mars un assouplissement des délais imposés aux constructeurs. Cet ajustement illustre la volonté de l'exécutif européen de concilier ambitions climatiques et réalités industrielles. "Les entreprises disposeront de trois années au lieu d'une seule pour se mettre en conformité", avait alors indiqué la cheffe de la Commission européenne.

En Europe, chaque constructeur doit respecter une limite moyenne d'émissions de CO2 par véhicule vendu. Ce dispositif, appelé CAFE (Corporate Average Fuel Economy), les oblige à commercialiser progressivement des modèles de plus en plus propres, avec pour objectif final la fin de la vente de voitures thermiques neuves en 2035. Concrètement, selon le plan proposé pour relancer et transformer l'industrie automobile, ils pourront désormais regrouper les émissions moyennes de leurs nouvelles voitures de 2025 à 2027. Les amendes (90 euros par véhicule vendu pour chaque gramme de dépassement) ne seront appliquées que si cette moyenne dépasse 93,6 grammes par kilomètre, conformément à la réglementation en vigueur.

Ce mécanisme, qui doit être approuvé par le Parlement européen et le Conseil, vise à fournir une marge de manœuvre plus large aux acteurs du secteur, sans renoncer aux ambitions climatiques. Cette réglementation demeure toutefois contraignante pour l'industrie automobile européenne, du fait du coût élevé de la transition vers l'électrique, des chaînes d'approvisionnement fragiles et de la nécessité de préserver la compétitivité industrielle et l’emploi.

Les principaux constructeurs automobiles du continent, regroupés dans le lobby ACEA (Association des constructeurs automobiles européens), ont exprimé leurs inquiétudes, jugeant la trajectoire actuelle trop rigide et irréaliste. Ils réclament notamment des adaptations qui incluent de pouvoir vendre plus longtemps des véhicules hybrides rechargeables et développer des voitures électriques avec prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence ou diesel qui recharge la batterie).

Des demandes qui ont suscité des critiques de la part d'ONG, qui y voient un risque d'affaiblissement des ambitions climatiques et une menace pour la montée en puissance des véhicules électriques. En dépit du message défendu par ces dernières, l'appel du pied des constructeurs semble avoir été entendu par l'exécutif européen.

La "clause de revoyure" avancée

À l'issue d’une réunion dite de dialogue stratégique avec tous les représentants de la filière automobile à Bruxelles, le 12 septembre, la cheffe de l'exécutif européen, Ursula von der Leyen, a accepté d'accélérer le calendrier de l'examen de la "clause de revoyure", concernant l'interdiction des ventes des véhicules neufs à moteur thermique en 2035. Initialement, la Commission européenne prévoyait de consacrer toute l'année 2026 à son examen. Or elle a finalement annoncé son intention de la réévaluer "le plus tôt possible", selon l'entourage du commissaire Stéphane Séjourné. Sans toucher à la date de 2035, la Commission pourrait faire une proposition d'ici à la fin de l’année, sur les éléments de flexibilité qu'elle envisage, pour pouvoir légiférer début 2026.

La pression des États membres et en particulier de l'Allemagne, réputée pour le poids de son industrie automobile, était très forte. Tout comme celle de l'ACEA, dont le président n'est autre que le patron de Mercedes, Ola Källenius. L’enjeu est désormais de savoir quel degré de flexibilité la Commission peut accepter. Selon l’ACEA, la Commission aurait reconnu que des adaptations étaient nécessaires pour les voitures particulières, les véhicules utilitaires et les poids lourds, même si l'électrification reste la priorité.

L’Europe cherche le bon dosage entre décarbonation et souveraineté industrielle

Lors d'une conférence organisée mi-septembre à Paris par la Plateforme automobile, qui regroupe les acteurs français du secteur, le vice-président de l’Association des constructeurs automobiles chinois a rappelé que, même en Chine, pays de l’électrique, 81 % des camionnettes et véhicules utilitaires vendus au premier semestre 2025 roulent encore à moteur thermique.

Chez Stellantis, dont la part de marché atteint près de 30 % à l'échelle de l’Union européenne (avec une position dominante en France, en Italie, au Portugal et en Espagne), les ventes de camionnettes électriques plafonnent à 10 %, alors qu’elles devraient atteindre 19 % pour respecter les objectifs européens. Toyota fait un peu mieux avec 13 %. Aux États-Unis aussi, les ventes de camionnettes électriques restent très modestes malgré la croissance générale des véhicules électriques. Selon les données de S&P Global Mobility, à peine 50 000 camionnettes électriques ont été immatriculées entre janvier et juillet 2025.

Un autre sujet majeur aurait par ailleurs émergé lors du dialogue stratégique entre la Commission et les représentants du secteur : quel matériel local dans les véhicules produits et vendus en Europe ? La filière plaide pour des incitations, voire des obligations, afin de garantir qu’une part minimale des composants soit fabriquée sur le continent et de limiter la dépendance aux équipementiers étrangers, notamment chinois.

Face à ces préoccupations, la Commission européenne reste prudente. "Nous voulons que l'avenir des voitures et les voitures de l’avenir soient made in Europe. Nous travaillons main dans la main avec l'industrie pour que ce soit une réalité", a déclaré Ursula von der Leyen dans un message publié sur le réseau social X.

Selon la Fédération européenne pour le transport et l'environnement, la présidente de la Commission a proposé la création de deux groupes de travail : l’un dévolu aux voitures abordables et de petite taille fabriquées en Europe et l'autre dédié à la définition de la neutralité technologique que réclament ardemment les constructeurs pour réduire les émissions de CO2.

Avec plus de 20 % des émissions européennes à son actif, le transport routier demeure un enjeu central de la transition écologique. Sa décarbonation conditionnera largement la capacité de l’Union européenne à atteindre ses objectifs climatiques.

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