Lille a perdu face à Auxerre (2-0) mais conserve sa 3e place au terme de la dernière journée de Ligue 1. Lyon termine 4e, Marseille 5e.

Né en 2021 de la fusion PSA-Fiat-Chrysler, le groupe italo-franco-américain a vu ses parts de marché chuter, après deux années de très gros profits sous la direction de Carlos Tavarès. En 2025, en voitures et utilitaires légers, il ne pesait plus que 16% des ventes en Europe élargie et 8,2% aux Etats-Unis, contre 22% et 11,6% en 2021. Son action a chuté de 12 à 6 euros alors que le groupe accumulait les déboires techniques, sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata. Pour redémarrer, le directeur général Antonio Filosa, arrivé en juin 2025, a lancé dès février un grand ménage industriel, notamment en réduisant la production de véhicules électrique aux Etats-Unis, au profit de modèles équipés de moteurs themiques V8. Cette "remise à zéro" a entraîné 25 milliards d’euros de provisions, qui ont plombé les comptes 2025. Autre priorité, des "partenariats solides" placés "au coeur de la stratégie" de Stellantis, a déclaré mardi Antonio Filosa. Objectifs: "amélioration technologique, optimisation de la chaîne d'approvisionnement et peut-être utilisation des capacités". En clair, face aux constructeurs chinois qui inondent l’Europe de voitures électriques bon marché et technologiquement avancées, le groupe veut s’allier à des acteurs chinois, adopter leurs méthodes et leur fournisseurs et leur ouvrir des usines sous-utilisées. Leapmotor et Dongfeng Le groupe vient ainsi d’annoncer deux accords stratégiques. D’abord avec Leapmotor, qui devrait fabriquer plusieurs modèles dans les usines Stellantis de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie du groupe chinois devrait aussi être produit en Espagne. Stellantis va plus loin en prévoyant de vendre son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51% par Stellantis et 49% par son partenaire chinois. Ce qui reviendra à une cession partielle du site à Leapmotor. L’autre accord, annoncé vendredi, concerne Dongfeng, son allié historique, qui cherche à s’implanter en Europe. Les deux groupes investiront à Wuhan pour fabriquer des Peugeot et Jeep destinées aux marchés internationaux. Sellantis envisagerait aussi, selon la presse, de partager ou vendre à Dongfeng son usine Citroën de La Janais, près de Rennes, voire deux autres sites en Italie, à Cassino, et en Allemagne. Le groupe n'a pas commenté. Vendre des usines européennes aux marques chinoises pourrait éviter des fermetures, mais aussi offrir à ces dernières un tremplin en Europe, où elles représentent déjà 10% des ventes, selon le cabinet Dataforce. Stellantis pourrait enfin privilégier quatre marques (Jeep, Ram, Peugeot et Fiat) et reléguer les autres (Opel, Citroën, Chrysler...), au rang de marques locales, selon la presse. Plan stratégique Le 21 mai, lors d’une journée d'investisseurs à Auburn Hills près de Detroit, Antonio Filosa dévoilera son plan stratégique et devra convaincre de la capacité du groupe à renouer avec la croissance. Il pourrait annoncer de nouvelles réductions de coûts, après la décision de mettre fin à la production automobile sur le site historique de Poissy, en région parisienne. "La direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier", indique dans une note la banque d'investissement italienne Equita. Le 21 mai, "nous pensons que l’accent sera mis sur un nouveau plan de réduction des coûts en Europe et en Amérique du Nord, la gestion du portefeuille de marques et de nouveaux partenariats avec des constructeurs chinois". Bank of America souligne que le rebond américain dépend fortement des moteurs V8 et que le marché européen reste faible. La banque avertit que l’excédent de production chinois se déverse sur l’Europe: les marques chinoises proposent des électriques environ 5% moins chers et des hybrides rechargeables 30% moins chers. Même prudence chez Oddo, pour qui "après un début de redressement commercial, notamment en Amérique du Nord, Stellantis doit désormais préciser ses priorités". "L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée", commente Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo. "Des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante".

Le chantier à 9 milliards de dollars s'annonce gigantesque. Sur la pointe sud de ce confetti éloigné de près de 3.000 km de New Delhi, le gouvernement veut construire au milieu de forêts millénaires un port à conteneurs, un aéroport, une centrale électrique et une ville nouvelle qui multipliera sa population par... 37 dans les trente ans. Une réplique de Singapour, idéalement posée à une quarantaine de milles nautiques du détroit de Malacca et d'une autoroute maritime par laquelle transite un tiers du trafic de marchandises de la planète. Le Premier ministre de l'Inde Narendra Modi a clairement défini l'an dernier ses ambitions, destinées à contrer celles de son grand rival régional, la Chine. "Le projet de l'île de Grande Nicobar est d'importance stratégique, militaire et nationale", a-t-il détaillé, "il va transformer la région en l'un des grands nœuds maritimes et aériens de tout l'océan Indien". Mais ce grand dessein suscite déjà une vive hostilité. Les défenseurs de l'environnement redoutent que les bulldozers ne portent un coup fatal à l'écosystème immaculé de l'île, la plus méridionale des 836 qui composent l'archipel des Andaman-et-Nicobar. Sur ses 910 km2 couverts à 95% de forêt primaire, Grande Nicobar abrite une biosphère unique, riche d'une faune et d'une flore endémiques. "Voyage d'une vie" Le projet devrait se traduire, entre autres, par l'abattage de centaines de milliers d'arbres, déplorent les ONG. Quant aux scientifiques, ils dénoncent déjà un "génocide programmé au nom du méga-développement" des deux peuples indigènes de l'île - les Nicabarese et les Shompen, un gros millier de personnes en tout - qui y vivent encore presque entièrement coupés du monde. Même pour la majorité de ses 9.000 habitants, la Grande Nicobar reste d'abord un désert des mers. Rallier la capitale de l'archipel, Sri Vijayapuram, à plus de 500 km plus au nord, requiert une véritable odyssée. Trente à cinquante heures de navigation à bord d'un tortillard des mers au moteur époumoné et au confort rustique. Ceux qui découvrent Grande Nicobar en goûtent volontiers le romantisme désuet. "C'est l'un des plus beaux et plus excitants voyages de toute ma vie", confie un ouvrier venu de l'Etat du Jharkhand (est) pour le chantier. "Après une journée de travail", ajoute-t-il en pressant l'AFP de taire son nom, "on peut attraper les plus gros poissons dans les rivières les plus claires jamais vues". Les 6.000 habitants de Campbell Bay en sont toutefois pour la plupart convaincus, les travaux prévus vont chambouler ce décor de carte postale. Derrière le comptoir de sa petite épicerie, Barsha (un seul nom) veut croire que ce sera pour le mieux. "Nos vies vont changer dans les prochaines années, nous aurons beaucoup plus d'opportunités", veut-elle croire. "Porte-avions" Même s'il reste largement tenu secret, le volet militaire du projet est essentiel. L'intérêt stratégique de l'île n'a échappé à aucun des maîtres de l'Inde au fil des siècles, de l'empire médiéval des Cholas aux colonisateurs britanniques, qui y ont tous déployé leurs navires de guerre. "L'île de Grande Nicobar est un peu le porte-avions insubmersible de l'Inde", résume l'expert en affaires militaires Nitin Gokhale. "Elle lui offre de nombreux avantages commerciaux et stratégiques", développe-t-il. A commencer par "une vue imprenable" sur le trafic maritime qui relie les deux détroits essentiels de Malacca et Ormuz. Le brouillon du plan de développement partagé par les autorités locales prévoit l'agrandissement des bases navales. "Chacune d'entre elles sera équipée rapidement de pistes d'aviation", a indiqué le gouverneur et ex-amiral Devendra Kumar Joshi, principale autorité de l'archipel. Pour la desserte de ces implantations militaires augmentées, le plan prévoit de doper toutes les infrastructures de l'île: routes, ponts, jetées... Un fantastique coup de pouce "après six ou sept décennies de négligence caractérisée", n'a pas manqué de souligner M. Joshi. La première phase de la construction du port de Grande Nicobar, dans la baie de Galathea, et de l'aéroport de Campbell Bay - pour environ 4 milliards de dollars - doit s'achever dans les trois ans, espère-t-il. Quitus "vert" Une fois terminé, le port à conteneurs affichera une capacité de plus de 20 millions d'équivalents vingt-pieds (EVP, l'unité de capacité portuaire représentant la taille d'un conteneur standard), qui le fera monter sur le podium des trois plus importants ports de toute l'Inde. "A long terme, il pourrait devenir le principal hub" maritime de la région, pronostique DK Joshi, et concurrencer les terminaux de Singapour et de Klang (Malaisie). Grande Nicobar sera aussi pourvue de quartiers d'habitation flambant neufs et de complexes hôteliers géants pour les touristes. De 9.000 habitants aujourd'hui, la population de l'île devrait passer à 125.000 en 2035 et 336.000 vingt ans plus tard. Quant aux projections touristiques, elles tablent sur 98.000 visiteurs dès 2029 et plus d'un million en 2055. Le gouvernement assure avoir satisfait à toutes les exigences "vertes" et s'est engagé à protéger la faune, la flore et les populations autochtones de Grande Nicobar. "Le projet ne menace aucunement les groupes tribaux de l'île, ne perturbe aucune espèce ni ne met en danger l'éco-sensibilité de la région", a asséné le ministre de l'Environnement, Bhupender Yadav. Le tribunal environnemental (NGT) lui en a donné quitus en février. "Au vu de l'importance stratégique du projet et de tous les éléments du dossier, nous ne voyons aucune raison de nous y opposer", ont estimé les juges. "N'importe quoi" Un chèque en blanc aussitôt dénoncé par les écologistes. "On se berce d'illusions", s'agace déjà Manish Chandi. Depuis vingt ans, cet activiste est l'une des rares personnes autorisées à fréquenter les petits villages des indigènes Nicobarese. L'impact des tonnes de béton qui vont se déverser sur l'île lui donne le vertige. "Je ne comprends pas ce projet", déplore-t-il. "Vous déplacez des gens et vous massacrez tout un écosystème immaculé sans que personne n'y voit le moindre avantage ou le moindre retour pour qui que ce soit". En plus des hommes, les travaux vont aussi considérablement affecter la flore et la faune, oiseaux, macaques ou tortues géantes de la baie de Galathea. "C'est n'importe quoi", peste Manish Chandi. "On va déplacer des crocodiles de leur habitat naturel et on dit en même temps qu'on va les protéger..." Et le défenseur de l'environnement de rappeler que, pour respecter la lettre de la loi, le gouvernement a promis que les arbres arrachés à Grande Nicobar seraient replantés... dans l'Etat de l'Haryana, dans le nord de l'Inde. Sur l'île, les Nicobarese ont déjà décrété la mobilisation générale pour protéger leurs terres. "Nous ne sommes pas prêts à accepter d'en perdre une partie", clame leur plus important représentant, Barnabas Manju, 54 ans, depuis sa maison de Campbell Bay. "Car si c'est le cas, nous perdrons aussi notre culture". Terres menacées Le chef Manju concède que les travaux sur son île pourraient offrir des opportunités aux nouvelles générations de la tribu. Sans illusion toutefois. "Je ne suis pas sûr que nos jeunes garçons et nos jeunes filles soient capables de se frotter aux talents éduqués qui viennent du continent", dit-il en rejetant les quotas d'emplois réservés à sa tribu par une poignée de grandes entreprises. Originaire du village indigène de Chingen, Burnett, 41 ans, est lui aussi soucieux, et il parle d'expérience. "Nous avons été relogés loin de la côte après le tsunami meurtrier de 2004", rappelle-t-il. "Nous craignons désormais de ne jamais pouvoir revenir sur ces terres, parce qu'elles sont visées par le projet". Au-delà de leurs seules propriétés ancestrales, c'est aussi toute la culture millénaire de ces populations autochtones isolées de chasseurs-cueilleurs qui risque de disparaître sous les lames des engins de chantier. La Grande Nicobar ne compte plus que 250 représentants de la tribu des Shompen, qui y vivent reclus dans la forêt, presque sans aucun contact avec l'extérieur. "Ils vivent par petits groupes d'une trentaine d'individus, sur des plateformes perchées au-dessus du sol", explique sous couvert d'anonymat un agent des services sociaux qui a le rare privilège de pouvoir les visiter. "Rien d'inutile" "Ils comprennent la forêt, la nature, les étoiles. La nature qui les entoure suffit à les rendre indépendants de tout ce dont nous avons besoin, nous autres, pour survivre", ajoute-t-il, "j'étais très impressionné". Nostalgique de sa jeunesse spartiate dans la forêt, Barnabas Manju reconnaît que les facilités, technologiques notamment, du monde moderne ont commencé à susciter l'intérêt des jeunes de sa tribu. "Mais ce que nous voulons", prévient-il, "c'est que l'on ne nous apporte que ce dont nous avons vraiment besoin. Surtout pas de choses inutiles". Les Indiens venus du continent dans l'archipel ne sont pas, eux non plus, entièrement convaincus par le projet. "Nous sommes arrivés avec notre père en 1971", raconte Sharda Devi, 55 ans. "Il n'y avait absolument rien ici, pas d'électricité, pas de route". La résidente du village de Shastri Nagar confesse avoir accueilli avec enthousiasme l'annonce des travaux, synonymes d'emplois et de nouvelle vie. Mais elle a vite déchanté en apprenant que le futur aéroport allait mordre sur sa propriété. "Le gouvernement va reprendre 11 acres (4,5 hectares) donnés à mon père, sans nous proposer une autre parcelle ou même une compensation convenable". Son voisin Kusum Mishra, 71 ans, le dit haut et fort. Arrivé sur Grande Nicobar il y a cinquante ans depuis son Etat natal du Maharashtra (ouest), il refuse de recommencer à zéro. "Voir autre chose" "On s'est installés ici quand il n'y avait rien et il a fallu des décennies pour y faire notre vie. Et puis tout a été détruit par le tsunami de 2004", s'emporte-t-il. "Aujourd'hui, ce que nous propose le gouvernement nous laisse penser que ce que nous avons bâti va encore être détruit". Les travaux d'infrastructures sont pour l'heure limités à la Grande Nicobar. Mais ce n'est qu'un début. Le gouverneur Joshi a déjà averti que "le prochain axe de développement sera la Petite Andaman". Sur cette île, l'ouverture est déjà en marche. La police de l'archipel vient d'y enrôler cinq jeunes de la tribu des Onge. Raja (un seul nom), 23 ans, a quitté son village de chasseurs-pêcheurs-cueilleurs pour quelques semaines de formation et y est revenu la tête coiffée d'un béret kaki. Son expérience a fait sensation et suscité des vocations parmi ses pairs. "Ils savent que s'ils endossent l'uniforme, eux aussi vont pouvoir s'aventurer hors du village et voir autre chose", assure le jeune homme. Représentant de l'organisme chargé des relations avec les tribus (AAJVS), Ashish Biswas, 54 ans, confirme. "Je vois de plus en plus d'élèves dans notre école qui veulent étudier (...) trouver un emploi et se mettre à voyager". "J'entends parler depuis trente ans d'une route qui relierait Dugong Creek (leur village) au reste de l'île", poursuit le fonctionnaire, "j'espère qu'ils vont enfin l'avoir". Le jeune policier en est moins sûr. "Nous n'avons besoin de rien du gouvernement ou de qui que ce soit d'autre", assène Raja, "nous avons ici tout ce qu'il nous faut".

Christophe et Sandrine Lepeltier ont perdu leur aînée quand elle avait 20 ans, victime d'un terrible accident. Une sortie de route en Savoie le 17 juillet 2023, un ravin, 100 mètres de tonneau puis 7 mois d'hospitalisation, dont 5 semaines de coma, durant lesquels elle "s'est battue". Face à la violence routière, les deux parents peinent à traverser les temps du deuil. "Pour moi, là, c'est de la survie. Je survis pour mes enfants, pour mes proches. Les journées sont très compliquées. Les nuits, c'est encore pire", raconte à l'AFP Christophe Lepeltier, toujours "désemparé" et qui "s'est effondré le soir de l'inhumation" de sa fille, jusqu'à avoir des idées suicidaires lui valant d'être longuement hospitalisé. Son épouse est "encore perdue" plus de deux ans après la décès de Chloé, "une jeune femme déterminée, qui voulait consacrer sa vie aux autres". "Dans le salon, on a un petit coin pour elle, avec des bougies, des photos. Et très souvent, on allume sa présence. Moi, je dis souvent: +j'allume Chloé+. Et puis je la mets à table aussi, à côté de nous", glisse la mère de trois enfants, qui ne retient pas ses larmes. "Je serai triste le temps que ça prendra", insiste la quinquagénaire, qui n'a "pas envie d'aller mieux, en fait". "J'aurais l'impression de mettre Chloé à distance. Je n'ai pas encore trouvé où mettre Chloé dans ma vie". "Je la vois tout le temps" Selon le psychiatre Alain Sauteraud, les temps du deuil durent un an en moyenne. Au-delà, les endeuillés basculent dans un deuil pathologique. "Un symptôme spécifique est l'état de manque du défunt, ou les préoccupations liées à ce manque", commente le spécialiste, relevant que "le deuil est une histoire d'amour, pas un trauma". "Je n'ai plus la notion du temps entre le moment où je me suis écroulé et aujourd'hui", poursuit Christophe Lepeltier, qui a le visage de sa fille "incrusté dans (s)a vue". "Je la vois tout le temps". Son épouse est "devenue asthmatique, comme Chloé". "Depuis qu'elle n'est plus là, je ne respire plus pareil, je le sens vraiment profondément", témoigne Sandrine Lepeltier, confiant avoir "une immense culpabilité de vivre". "C'est très compliqué pour moi d'être dans des moments festifs ou un peu joyeux. J'essaie d'en avoir quand même avec mes enfants, Clara et Valentin, mais je n'en ai pas du tout envie". "S'il n'y avait pas nos enfants, je pense qu'avec Christophe on ne mangerait pas, c'est très compliqué d'aller faire des courses, de faire le ménage... Moi je n'en peux plus. Et quand les enfants ne sont pas là, Christophe et moi, on se renvoie à notre douleur. C'est très difficile à vivre de voir la détresse et la douleur dans les yeux de l'autre", se livre-t-elle. Pour leur avocat, Me Jean-Christophe Coubris, "le deuil pathologique fait toucher le cœur de l'horreur d'une famille", confrontée à la violence routière. "Quand vous êtes dans votre vie du quotidien et que tout s'arrête brutalement parce qu'on vous a coupé la route, je pense qu'on est sur un degré de violence supplémentaire qui doit expliquer pourquoi il y a autant de deuils pathologiques avec les accidents de la route", s'avance le conseil, indiquant qu'il a eu à gérer dans son cabinet une dizaine de deuils pathologiques, "tous liés à des accidents de la route". Christophe Lepeltier a fait des victimes de la route son combat. Ce directeur commercial de 52 ans a créé une association, Coeur sur vous, pour montrer aux siens "qu'il fallait se battre et ne pas oublier Chloé". Sandrine Lepeltier remarque, malgré la colère qu'elle a toujours en elle, que "ça va un petit mieux". Mais sa plus "grande crainte" ne la quitte pas: "qu'on oublie Chloé, qu'on ne parle plus d'elle. C'est terrible". En 2025, 3.260 personnes sont décédées sur les routes en France.

Le commerce surprenant - et largement illégal -, d'un insecte comptant des millions de milliards d'individus à travers le monde, a été récemment mis en lumière par plusieurs arrestations et condamnations au Kenya, notamment celles de deux Belges de 18 ans il y a un an. Ces affaires ont révélé les sommes importantes déboursées par les myrmécologues amateurs ou simples passionnés d'Europe, des Etats-Unis ou d'Asie, qui font grandir chez eux des colonies pour les observer. Parmi les stars au coeur de ce trafic, Messor cephalotes, espèce africaine, est "grande et audacieuse, (...) magnifique, avec des couleurs éclatantes", décrit l'entomologiste kényan Dino Martins, en regardant affectueusement une fourmilière qu'il visite depuis 40 ans. Des caractéristiques qui font de cette espèce "les tigres du monde des fourmis, c'est pourquoi les gens les aiment tant", explique-t-il à l'AFP, critiquant une "mode" un peu "ridicule", comme celle de dépenser "une fortune pour un sac à main ou un vêtement". Les autorités kényanes de la protection de l'environnement s'inquiètent de ce nouveau trafic et ont commencé à sévir. En mai 2025, les deux jeunes Belges, arrêtés en possession de près de 5.000 reines Messor cephalotes cachées dans des tubes à essai et des seringues, ont été condamnés à plus de 6.000 euros d'amende chacun pour "commerce d'espèce sauvage". Un Vietnamien a reçu la même peine pour des faits similaires, tandis que son co-accusé kényan, incapable de payer l'amende, a purgé plusieurs mois de prison. 24 heures par jour Depuis, un ressortissant chinois arrêté en mars à l'aéroport de Nairobi avec près de 2.000 fourmis dans ses bagages a été condamné à un an de prison. Le tribunal a estimé "nécessaire" une peine "dissuasive" vu la "recrudescence des cas" et "leurs effets écologiques néfastes". Sur plusieurs sites européens de vente d'insectes, les reines Messor cephalotes - espèce que certains sites qualifient de "Graal du genre Messor" -, sont facturées environ 200 euros mais s'affichent indisponibles. L'offre reste abondante, affirme cependant Ryan, Français de 25 ans souhaitant rester anonyme. Il affirme avoir acheté en 2025, sur un site agréé, une reine, douze ouvrières et du "couvain" (oeufs et larves, NDLR) pour 450 euros. Un prix "très raisonnable", car auparavant, une reine pouvait valoir jusqu'à 1.000 euros, assure-t-il. Initialement attiré par la taille impressionnante de l'espèce - dont les reines peuvent dépasser 2 cm -, Ryan dit avoir été découragé de n'avoir pu développer sa colonie et a donné ses fourmis à un ami. Messor cephalotes, commune au Kenya, se retrouve en Afrique de la Méditerranée au Cap, selon Dino Martins. Les reines peuvent vivre des décennies et développer d'importantes colonies. Les ouvrières travaillent quasiment 24 heures par jour, ramassant avec soin des herbes dont elles se nourrissent, et qu'elles trient, nettoient et découpent pour nourrir leurs larves, explique l'entomologiste kényan. "Esclavage" La collecte des reines par les trafiquants a un impact environnemental "considérable", peste-t-il: "une colonie met 20 ou 30 ans à produire de jeunes reines", dont beaucoup mourront lors de leur long voyage vers l'étranger. Les fourmis dispersent en outre des graines de graminées, construisent des structures essentielles à la gestion de l'eau et nourrissent certains animaux, dont les pangolins, poursuit-il. Le commerce de fourmis, démarré avec une poignée de passionnés, a "explosé" avec internet, constate Jérôme Gippet, chercheur à l'université suisse de Fribourg. La filière comprend désormais braconniers, intermédiaires, revendeurs et acheteurs. En 2017, quelque 500 espèces de fourmis sur les 15.000 existantes étaient déjà vendues en ligne, indique-t-il. Et plus de 10% de ces espèces avaient un potentiel invasif sans que grand cas ne soit fait de leur impact loin de chez elles. Ce commerce devrait être "interdit tant qu'on n'a pas d'évaluation du risque", observe le chercheur, qui se dit favorable à la commercialisation, "avec des quotas", des espèces non menacées et ne représentant aucun risque d'"invasion biologique". L'Australie, pointe-t-il, le fait déjà. Au Kenya, des permis d'exportation existent, mais l'avocat David Lusweti, qui a défendu plusieurs trafiquants, dit n'en avoir jamais vu aucun. En mai, la magistrate ayant condamné les deux Belges avait fait un parallèle avec la "traite des esclaves". "Imaginez être violemment expulsé de chez vous et entassé dans un conteneur avec de nombreuses autres personnes", s'était-elle indignée.

"La règle c'est pas de téléphone portable, l'objectif est que ces jeunes ne puissent pas être récupérés par les réseaux et puissent prendre conscience de ce qu'ils ont vécu", résume auprès de l'AFP Olivier Peyroux, président de l'association Koutcha. Il y a cinq ans, ce sociologue spécialiste du phénomène de la traite des êtres humains - au coeur d'un colloque organisé mardi à Paris - co-fonde la maison Aska, sur le modèle du centre belge Esperanto créé en 2002. La structure détonne avant tout par sa taille : le nombre de places est limité à six jeunes âgés de 13 à 18 ans, accueillis pour une durée de six mois, renouvelable si besoin, et envoyés par la protection judiciaire de la jeunesse (PJJ) ou l'aide sociale à l'enfance (Ase). Parmi les victimes, des jeunes en lien avec le trafic de stupéfiants - menacés d'enlèvement ou de mort s'ils ne remboursent pas leur dettes - des jeunes filles exploitées sexuellement ou encore de jeunes pickpockets. Tous ont en commun une vie morcelée et piétinée, parfois depuis des années. "On est partis d'un constat : sur le terrain, on avait une bonne accroche mais on n'arrivait pas à passer la deuxième marche; avec des foyers existants qui ne sont pas adaptés, les jeunes étaient facilement récupérés" par les différents réseaux, explique Olivier Peyroux. "Donc là à leur arrivée, ils laissent leur téléphone portable et on mixe au maximum les profils des jeunes", qui ont en moyenne entre 14 et 15 ans, ajoute-t-il. Après des mois voire des années d'exploitation, de désocialisation et de déscolarisation, les jeunes accueillis retrouvent un cadre - ils bénéficient notamment d'un bilan santé, d'une chambre personnelle et d'un accompagnement psy - et un rythme scolaire avec des cours chaque matin. Equithérapie "C'est difficile au début, ce sont des jeunes qui ont été en errance pendant plusieurs semaines ou mois, le rythme de vie classique jour-nuit est à reconstituer", souligne auprès de l'AFP la directrice de Koutcha qui a requis l'anonymat afin d'éviter toute possibilité d’identification ou de localisation indirecte du centre. "Ca peut être aussi compliqué au niveau de l'attention mais on adapte leur planning". L'après-midi, les jeunes de ce centre expérimental, qui a reçu la mention spéciale du "prix des droits de l'Homme de la République française" en 2025, alternent entre équithérapie, art-thérapie ou encore escalade. Le reste du temps, ils "lisent, vont au cinéma voir des films qui peuvent être porteurs pour eux et amorcer une réflexion sur leur parcours", explique la directrice. Pour Olivier Peyroux, la première des difficultés est de "leur faire comprendre qu'ils ont été victimes de traite et d'exploitation; quand ils arrivent, ils sont très souvent dans le déni". Or "ce sont avant tout des victimes, ils ont été influencés et façonnés par des mécanismes sociaux, des vulnérabilités préexistantes et des parcours marqués par des violences ou des maltraitances durant l’enfance", complète la directrice. C'est "dans ces failles affectives et psychologiques que les phénomènes d’emprise et de manipulation peuvent s’installer progressivement." Et après les six mois de "parenthèse"? "Peu sont retombés sous le joug d'un réseau et ceux qui ont renoué avec leurs anciens exploitants sont rapidement repartis", ajoute le sociologue. La plupart sont suivis par le réseau Koutcha pour "sécuriser" la suite de leurs parcours. Selon les estimations officielles, plus de deux tiers des personnes concernées par l’exploitation criminelle (proxénétisme, trafic de stupéfiants, vol à la tire, cambriolage, arnaques à la charité, documents frauduleux...) en France auraient moins de 18 ans.

Le ferry blanc dont il s'efforce d'attraper l'échelle de coupée est l'unique lien entre Chowra et Car Nicobar, deux minuscules morceaux de l'archipel indien des Andaman-et-Nicobar, en plein cœur de l'océan Indien. "Les bateaux sont la ligne de vie des populations", résume George Washington, 18 ans. "Tout ce que nous mangeons, toutes nos marchandises passent par eux". Ce jour-là, l'abordage est réussi. A la seule force de ses bras, le jeune homme s'est agrippé à l'échelle du Kalighat pendant que le pilote du canot en repoussait la coque avec une rame pour éviter d'être écrasé. En quelques minutes seulement, une dizaine de passagers parviennent à se hisser à bord, encombrés de leurs sacs à dos, valises et autres cartons débordant de mangues, d'ananas ou de noix de coco. "Ces ferries font partie de notre vie quotidienne", insiste le jeune pilote. "Si j'avais raté celui-là, j'aurais dû attendre le suivant. Pas avant plusieurs jours..." A près de 3.000 km de la capitale New Delhi, l'archipel des Andaman-et-Nicobar est un petit bout d'Inde perdu loin, très loin au milieu du golfe du Bengale. Un éparpillement de 836 îles peuplées de 420.000 habitants, à portée de canon de la route maritime très fréquentée qui relie les détroits de Malacca et d'Ormuz. "Plus de bateaux" New Delhi a de grandes ambitions stratégiques pour cet archipel, appelé à devenir une sentinelle militaire, un hub commercial et une destination touristique, dans le cadre d'un mégaprojet d'aménagement très critiqué car il menace son fragile écosystème et ses tribus autochtones. En attendant la construction de pistes d'atterrissage, se déplacer d'une île à l'autre replonge le voyageur dans un autre siècle, où les trajets se comptaient en jours. Les autorités locales disposent bien d'une poignée d'hélicoptères, mais leurs vols sont soumis aux caprices de la météo et hors de prix pour le commun des îliens. Alors le bateau y règne toujours en maître absolu. Un unique trait d'union pour beaucoup insuffisant. Tony Usman, 15 ans, a rejoint le Kalighat pour rentrer chez lui à Car Nicobar. "Il faudrait plus de bateaux, et aussi agrandir la jetée qui est pourrie", râle-t-il. Harjinder Pal Kaur, 66 ans, est moins sévère. Lui qui a élu domicile dans l'île la plus méridionale de l'archipel, la Grande Nicobar, dans les années 1970 l'affirme sans détour: la desserte s'est largement améliorée. "Je me souviens du temps où il n'y avait qu'une seule liaison par mois", raconte cet habitué de la ligne entre Grande Nicobar et la capitale de l'archipel Sri Vijaya Puram, sur l'île d'Andaman Sud. "A l'époque, le trajet durait cinq à six jours, dans la chaleur tropicale, sans climatisation", poursuit-il. "On passait des mois sans nourriture fraîche parce que les bateaux n'arrivaient pas ou que leur cargaison pourrissait". "Mission" Aujourd'hui, le périple entre les deux îles les plus éloignées peut encore s'étirer jusqu'à cinquante heures, mais dans un confort nettement supérieur. "Les gens regardent le reste de l'Inde et se plaignent", s'agace Harjinder Pal Kaur, "mais si on regarde d'où l'on vient et combien notre vie a changé, on n'a plus du tout le sentiment d'être livrés à nous-mêmes". Et puis la modernisation de la flotte est en cours. De nouveaux ferries flambant neufs, comme le Nalanda, ont été mis en service et ramené à trente heures la durée du voyage entre Campbell Bay et Sri Vijaya Puram. "Il y a du changement", plaide le capitaine du Nalanda, Rohit Lal. "Il y a dix ou quinze ans, seuls deux bateaux faisaient la route chaque mois et ils n'avaient pas la place pour des produits frais. Aujourd'hui, c'est possible, et en plus une fois par semaine". Le responsable du trafic maritime de l'archipel confirme que le progrès est en marche. "D'ici un an ou deux, nous devrions disposer d'une dizaine de nouveaux navires", promet le commandant Vijay Kumar, "notre mission est de relier toutes les îles". De quoi réjouir Vincent Soreng, marin sur le Kalighat. Lui ne renoncerait à ses longues traversées pour rien au monde. "Observer les passagers et écouter leurs histoires est une fantastique leçon de vie".

Le président du directoire de Canal+, Maxime Saada, a annoncé, dimanche, qu'il ne souhaitait plus que son groupe, premier financeur du cinéma français, continue de travailler avec les professionnels du secteur qui ont signé une pétition contre son actionnaire de référence Vincent Bolloré.

A la Une de la presse, ce lundi 18 mai, les accusations des Etats-Unis, qui assurent que Cuba prépare une attaque de drones, contre la base américaine de Guantanamo. La question lancinante de l’enrichissement personnel de Trump et de ses proches. L’appel du ministre de la Justice français en faveur de l’imprescriptibilité des crimes commis sur les mineurs. Le festival de Cannes secoué par la passe d’armes entre les anti et le pro-Bolloré. Et le prochain James Bond.

Les ministres des Finances du G7 se réunissent à Paris et tenteront de rapprocher leurs positions pour évaluer les répercussions du conflit au Moyen-Orient et y répondre. Des frappes israéliennes au Liban ont tué sept personnes hier, dont un chef du Jihad islamique palestinien, malgré une nouvelle prolongation de la trêve. Suivez notre direct.

Le meurtrier, mort en prison à 79 ans en 2013, avait avoué avoir enterré sept jeunes handicapées mentales dans une zone de champs et de sous-bois située à Rouvray (Yonne), à environ 17 km au nord-est d'Auxerre. Habitant le village voisin de Seignelay, Émile Louis disposait d'un abri sur un terrain et à cet endroit traversé par une petite rivière, le Serein, où il avait l'habitude de pêcher. En 2000, il avait pointé sept sites sur un périmètre d'environ 1.500 mètres sur 500, un pour chacune des victimes dont il a été condamné à la perpétuité pour assassinat en 2006. Mais seuls deux squelettes avaient été retrouvés, les cinq autres victimes restant sans sépulture. "On doit des corps à ces familles", a estimé auprès de l'AFP Pierre Monnoir, président de l'Association de défense des handicapées de l'Yonne (ADHY) et partie civile dans l'affaire. "Toute la zone n'a pas été fouillée. On a l'espoir de retrouver, peut-être pas les cinq, mais un ou deux corps", a-t-il ajouté. Les recherches visent également à exhumer d'éventuels restes d'une huitième victime potentielle, Marie Jeanne Ambroisine Coussin, dont le crâne a été découvert en décembre 2018 sur le même site. Marie Coussin, née en 1935 et disparue en 1975, était une enfant de l'assistance publique, comme les sept victimes connues. Âgées de 15 à 25 ans, elles avaient presque toutes emprunté le bus scolaire conduit par Émile Louis. "C'est très certainement une huitième victime", estime Me Didier Seban, avocat de la famille Coussin et de l'ADHY. "Et des victimes, il y en a peut-être encore d'autres" dont les restes pourraient être retrouvés, estime-t-il. Ces nouvelles recherches sont les troisièmes en moins de deux ans, après des fouilles effectuées à l'automne 2024 puis en mai 2025. Ces dernières avaient été suspendues par le décès accidentel d'un gendarme sur les lieux. Ces deux opérations n'avaient pas été réellement concluantes, seuls des vêtements et un vélo ayant été retrouvés, sans qu'un lien ne soit établi avec les victimes, potentielles ou non. "La rivière le Serein est capricieuse et les corps ont pu être emportés avec les eaux", reconnaît Me Seban. "Mais c'est possible quand même" de retrouver des restes, estime-t-il. Ces nouvelles fouilles ne sont de plus prévues que pour "une période estimée à 15 jours", a indiqué Marie-Denise Pichonnier, procureure de la République à Auxerre, qui n'a pas voulu préciser les moyens engagés.

Le MV Hondius, foyer de contamination d'hantavirus, doit arriver à Rotterdam lundi avec 27 personnes à son bord qui doivent être placées en quarantaine au port ou à l'isolement à domicile. Selon l'OMS, le risque global pour la santé publique reste "faible" même si d'autres cas parmi les occupants du navire pourraient apparaître à l'avenir.

"Je pense qu'aujourd'hui, on va montrer que le multilatéralisme, c'est utile et que ça fonctionne", a déclaré lundi matin aux journalistes le ministre français de l'Economie et des Finances Roland Lescure. A un mois du sommet du G7 à Evian (15-17 juin), qu'elle accueille au titre de la présidence tournante, la France veut maintenir le cap du dialogue alors que les tensions géopolitiques et commerciales s'intensifient et minent les relations internationales, jusqu'à l’allié américain, devenu imprévisible sous Donald Trump. Ce dernier, qui a de nouveau menacé l'Iran d'anéantissement dimanche, laisse entrevoir une reprise prochaine des frappes et la fin de la fragile trêve en vigueur depuis le 8 avril. "On fait face à des défis majeurs, la guerre au Proche-Orient, évidemment, les déséquilibres multilatéraux qui sont aujourd'hui insoutenables, les enjeux de terres rares, de matériaux critiques, des enjeux d'aide au développement", a détaillé Roland Lescure. "La manière dont la croissance mondiale, aujourd'hui, se déroule, est clairement insoutenable", a-t-il estimé. "Nous devons (...) nous engager les uns les autres pour faire en sorte qu'on retrouve un modèle de croissance plus soutenable". Ormuz En haut des priorités des grands argentiers du G7: les conséquences économiques de la guerre au Moyen-Orient et du blocage par l'Iran du détroit d'Ormuz, essentiel au transport d'hydrocarbures et d'engrais dont les cours ont bondi. En réaction, le Fonds monétaire international (FMI) s'attend à une croissance mondiale plus modeste et une inflation plus élevée en 2026. "Cette guerre nuit fortement au développement économique. C'est pourquoi tout doit être mis en œuvre pour y mettre un terme définitif, rétablir la stabilité dans la région et garantir la liberté de navigation dans le détroit d'Ormuz", a déclaré dans un communiqué le ministre allemand des Finances Lars Klingbeil. "Le G7 est le cadre approprié pour discuter de ces enjeux urgents avec les Etats-Unis et les autres pays du G7", a-t-il ajouté. Une nouvelle libération de stocks stratégiques de pétrole, comme celle décidée en mars, n'est toutefois pas à l'ordre du jour, selon Roland Lescure. Il s'est toutefois montré prêt à "discuter de ça" si nécessaire, "si jamais on arrive à ouvrir le détroit d'Ormuz" et que les navires mettent du temps à circuler de nouveau normalement. Ces craintes inflationnistes ont engendré ces derniers jours un fort mouvement de vente des bons d'Etat, et donc de hausse des taux d'intérêt des dettes souveraines. Interrogée à ce sujet en marge de l'ouverture du G7 Finances, la présidente de la Banque centrale européenne (BCE) Christine Lagarde s'est dite "toujours préoccupée, c'est mon job !" Vulnérabilités et dépendances Les ministres tenteront aussi d'aplanir les désaccords sur le commerce international après l'imposition de surtaxes douanières par Washington. Alors que ces déséquilibres alimentent les tensions commerciales, géopolitiques et financières, et compromettent la croissance mondiale, une reconnaissance commune de la situation serait déjà considérée comme une grande avancée par la présidence française. Cette réunion du G7, qui rassemble aussi les gouverneurs de banques centrales des pays membres, intervient quelques jours après la visite de Donald Trump à Pékin. Ce sommet n'a pas donné d'annonces majeures, les deux chefs d'Etat n'ayant pas discuté des droits de douane. Les deux premières puissances économiques mondiales ont conclu une trêve commerciale en octobre. Parmi les autres sujets mis sur la table, seront abordés "les matériaux critiques, les terres rares", a dit Roland Lescure. "Les terres rares, c'est le chaînon manquant de l'électrification. (...) Si on n'a pas accès aux terres rares de manière indépendante, on va manquer ce chaînon." Ces dernières années, les pays producteurs et transformateurs, Chine en tête, ont parfois restreint certaines exportations de ces composants essentiels pour des pans entiers de l'économie mondiale, ou profité de leur situation dominante pour influer sur les prix. "Il faut qu'on fasse pour les matériaux critiques ce qu'on a fait sur l'énergie dans les années 1970", une cause commune, avait déclaré M. Lescure à la presse la semaine dernière. Le ministre allemand met aussi l'accent sur la guerre en Ukraine: "Nous ne perdons pas de vue la brutale guerre d'agression de la Russie même si le monde a les yeux tournés vers le Moyen-Orient: le peuple d'Ukraine peut compter sur notre soutien" dans le financement de sa défense. mpa-alh-od-jul/ak/bow