Les accords d’Oslo signés le 13 septembre 1993 sous l’égide des États-Unis, avaient porté l’espoir d’un règlement pacifique du conflit israélo-palestinien après des décennies de violence. L’échec des accords de Camp David II et l’éclatement de la deuxième Intifada en 2000 ont cependant démontré l’ampleur des divisions qui persistaient entre les deux camps. Aujourd’hui, le choc des attentats du 7 octobre 2023 perpétrés par le Hamas, la riposte israélienne à Gaza – régulièrement qualifiée de génocide – et l’intensification de la colonisation israélienne en Cisjordanie rendent plus improbable que jamais toute perspective de paix durable. La poursuite des violences est-elle pour autant inévitable ?

Comment l’histoire du conflit israélo-palestinien éclaire-t-elle la situation actuelle ? En quoi les accords d’Oslo peuvent-ils être qualifiés d’échec ? Quelles leçons peut-on tirer des précédentes tentatives de règlement du conflit ? La solution à deux États est-elle la seule option réaliste ? Comment l’opinion évolue-t-elle à ce sujet aux États-Unis ?

Autant d’enjeux abordés avec Robert Malley, enseignant à l’université de Yale et ancien conseiller des présidents Bill Clinton et Barack Obama sur le Proche-Orient.

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Pierre-Antoine Donnet, ancien rédacteur en chef central de l’Agence France-Presse et correspondant à Pékin, Tokyo et New York, a répondu aux questions de Emmanuel Lincot, directeur de recherche à l’IRIS, à propos de son ouvrage Chine, la défaite de l’Occident paru aux éditions de l’Aube en 2026. Extrait :

« Après le premier choc chinois des années 2000, lorsqu’un véritable tsunami de marchandises chinoises s’est déversé sur les marchés occidentaux à la suite de l’entrée de la Chine dans l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en janvier 2001. Un « deuxième choc chinois » ou « choc chinois 2.0 » a déjà commencé, la première cible étant le secteur automobile. Je prends l’exemple de l’Allemagne qui a perdu 420 000 emplois industriels entre 2019 et 2025. Depuis les années 1970, tous les chanceliers allemands avaient parié sur la Chine et son marché qui donnait l’image trompeuse d’un eldorado infini. Volkswagen avait été l’un des précurseurs des délocalisations des majors de l’industrie européenne en Chine dans les années 70 et je me souviens très bien de ces Passat Volkswagen qui circulaient dans les rues de Pékin, prisées des cadres du Parti et de la haute administration, qui représentaient l’essentiel des voitures que l’on pouvait voir dans la capitale.

Aujourd’hui, ce pari chinois est largement perdu avec l’exemple le plus frappant de Volkswagen pour qui le marché chinois a longtemps été son premier marché mondial, avant même son marché domestique allemand. Le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a publiquement annoncé en juillet la suppression de 100 000 emplois sur ses 660 000 employés dans le monde d’ici 2030, du fait principalement de la concurrence des véhicules électriques chinois. Déjà, ceux-ci envahissent les marchés mondiaux à des prix au moins 35 % moins chers que ceux de leurs concurrentes occidentales à qualité égale ou supérieure. La Chine compte près de 230 constructeurs automobiles employant 1,3 million d’ouvriers qui se livrent une concurrence acharnée pour survivre en réduisant au maximum les coûts de production de même que leurs marges. Les usines du géant BYD sont pour certaines presque entièrement robotisées et fonctionnent la nuit presque sans présence humaine. BYD construit en ce moment une méga-usine en Hongrie qui produira, à partir de la fin de cette année, des centaines de milliers de véhicules électriques par an sans craindre les sanctions commerciales ou les droits de douane puisque sa production sera localisée sur le sol de l’Union européenne. Pourquoi ce raz-de-marée ?

On le sait, depuis son arrivée au pouvoir en 2012, le président chinois Xi Jinping donne à la stabilité politique la priorité absolue sur l’économie. Mais comme la demande intérieure en Chine stagne depuis quelques années avec une hausse du chômage importante dont surtout celui des jeunes, l’économie s’essouffle au point que le doute s’installe et avec lui la consommation intérieure qui stagne. En période d’insécurité ou de doute, traditionnellement les Chinois épargnent pour faire face à de possibles lendemains difficiles. De ce fait, la surproduction industrielle est énorme en Chine et ne peut trouver de débouchés que sur les marchés extérieurs en exportant à prix cassés et en inondant les marchés mondiaux. La Chine est engagée dans un cercle vicieux où le régime doit absolument garantir un certain seuil de prospérité à sa population au risque sinon d’une instabilité sociale qu’il redoute. C’est là son « mandat du ciel » non écrit conclu avec la population : vous nous laissez conduire les affaires du pays en échange d’une prospérité minimale. Produire et exporter, même à perte, est de ce fait une nécessité absolue. »

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Chaque mardi, Pascal Boniface reçoit un membre de l’équipe de recherche de l’IRIS pour décrypter un fait d’actualité internationale. Aujourd’hui, échange avec Didier Billion, conseiller scientifique de l’IRIS, autour de l’annonce par Emmanuel Macron de l’envoi de moyens militaires français pour protéger des Houthis le port saoudien de Yanbu, essentiel aux exportations pétrolières vers l’Europe.

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