Le Parti communiste chinois (PCC) souhaite d’ici 2049, construire un pays socialiste moderne prospère, fort, démocratique, culturellement avancé et harmonieux (Leung, 2019). La capacité du Parti communiste chinois à rester au pouvoir dépend aussi de sa gestion de l’initiative la Ceinture et la Route. Les nouvelles routes de la soie comportent un volet politique évident, elles sont un récit développé par le gouvernement pour consolider son pouvoir invoquant un passé commun d’humiliation et de la nostalgie des temps glorieux de l’Empire du Milieu (Zheng Wang).

Le « rêve chinois » est un outil d’autolégitimation. Xi Jinping a déclaré en novembre 2014 : « Nous devons accroître le soft power de la Chine, proposer un récit chinois et mieux communiquer le message de la Chine au monde ». L’objectif principal est de faire de la Chine une puissance globale via la BRI (Lincot, 2019). En effet, la Chine est une puissance émergente et veut se positionner comme telle et assoir sa légitimité, comme les autres grandes puissances avant elle, elle propose un modèle pour le pays et pour le reste du monde. Richard T.Griffiths, dans Revitaliser la route de la soie: la ceinture et la route chinoise (2017), explique la nécessité de maintenir un dynamisme et de créer un discours autour des nouvelles routes de la soie afin qu’elles ne soient pas une simple juxtaposition de projets d’infrastructure mais une vision globale du Parti pour la Chine et pour le monde, pour les pays qui la rejoindraient volontairement.

A propos du « rêve chinois », Xi Jinping a affirmé lors du 19ème Congrès du Parti communiste chinois (PCC) que le parti était « confiant et plus que jamais capable de réaliser l’objectif d’une renaissance nationale ». « Le rêve chinois, après tout, est le rêve du peuple. Nous devons sans cesse apporter des avantages à la population. Réaliser le grand renouveau de la nation chinoise, c’est le rêve national de l’histoire moderne » (Président Xi Jinping). Le projet de l’Initiative la Ceinture et la Route est une initiative personnelle du président Xi Jinping. Selon le docteur en sciences politiques Caroline Galacteros, c’est un projet puissamment collectif et donc intrinsèquement politique, qui intervient lors d’une période de ralentissement de la croissance économique chinoise. Avec les nouvelles routes de la soie, Xi Jinping réaffirme sa maîtrise du pouvoir et propose une solution et, en outre, une vision. Cela fait partie de la tradition de planification économique du Parti. Le politologue Xu Tiebing définit l’initiative comme l’empreinte personnelle du dirigeant à court terme et une véritable stratégie à long terme, une vision qui accompagne un changement de statut de la Chine. Tom Miller a publié en 2017 « Le rêve asiatique de la Chine ». La Chine rêve d’un retour à la grande nation chinoise, d’une renaissance, et l’Initiative Belt and Road est le cadre de sa politique étrangère. Le programme vise à consolider la place du parti communiste chinois à la tête du système politique et de la société, pour replacer le Parti au centre du peuple et de la vie des chinois (Miller, 2017). Ainsi, les nouvelles routes de la soie sont un projet politique. Pour le Président Xi Jingping, la BRI est une « communauté de destin », il souhaite fédérer les pays autour de sa vision.

Le slogan du dirigeant chinois depuis son intronisation en 2013 est « Zhongguo Meng », il sert à légitimer sa position à la tête du Parti. Ses prédécesseurs avaient comme slogans « trois représentants » pour Jiang Zemin et « Société harmonieuse » pour Hu Jintao. Ces slogans sont censés rallier le peuple autour du gouvernement et du dirigeant. Tous les trois ont été forgés par Wang Huning, surnommé « l’architecte du rêve chinois ». Cet académicien au statut de roi sans couronne, a influencé le parti politique depuis les années 1990 et est surnommé « le prince de Zhongnanhai[1] ». Grande figure du monde académique, il symbolise l’effort chinois pour façonner un modèle capable de se répandre à l’extérieur des frontières et de stabiliser l’intérieur. Wang Huning a développé une théorie néo-autoritaire, il priorise le modèle centraliste au nom de l’efficacité et du besoin de stabilité dans un pays vaste et multiculturel. Il est le concepteur de la théorie centraliste du rêve chinois (la Chine est le centre puis l’extension à d’autres pays). Le Parti communiste doit contrôler le « roman national ». Selon lui, les pays occidentaux ont commis l’erreur de tomber dans l’idéalisme en poursuivant des rêves de colonisation et de mondialisation, trahissant le contrat social établi depuis l’ère westphalienne[2]. La Chine doit pouvoir s’enraciner dans son histoire, ancienne et récente. Lors de son discours de janvier 2013 devant le Comité central, Xi Jinping a expliqué que l’Union soviétique s’est effondrée parce qu’elle a nié son histoire et la lutte idéologique. Wang Huning met en garde contre le nihilisme historique. Pour Xi Jinping, « l’histoire du Parti est un tout ». Il veut mettre en lumière l’histoire chinoise depuis la période impériale pour construire un récit, fondement commun du rêve chinois. Le peuple et le parti sont unis pour l’intérêt général. Cette approche intégrale du rôle de l’État devrait idéalement dicter la marche de l’ensemble de la société chinoise vers un objectif commun et global (Théophile Sourdille, 2018).

Wang Huning a développé une approche critique de la démocratie, il a dénoncé les principes du Consensus de Washington et étudié l’individualisme américain. Les nouvelles routes de la soie pourraient être comprises comme un modèle alternatif au capitalisme américain et au « mode de vie américain », basé sur des valeurs différentes. Il a établi une « Théorie des trois représentativités » : le parti doit comprendre des représentants de l’économie (entreprises), de la culture (institutions académiques et artistiques) et des intérêts fondamentaux d’une grande majorité de la population (société civile). Ainsi, la politique de l’État prime sur tout le reste. Xi Jinping veut garantir l’exemplarité et l’éducation morale, il a lancé une politique anti-corruption en 2013. Les intérêts personnels ne peuvent pas faire obstacle au devoir civique. Les gens vont contrôler le prince non pas par la démocratie mais par une charte de principe de bonne gouvernance. La Chine veut construire ce modèle alternatif à l’Occident qui est l’homme malade de la mondialisation (taux records d’abstention aux élections, perte de légitimité, crises d’identité). Cependant, il est confronté à d’autres problèmes : la corruption, les inégalités, la fuite des cerveaux, le surpeuplement.

La Chine a des ambitions normatives, elle veut être un producteur de normes internationales. Cette ambition est une conséquence son nouveau statut de puissance. Les relations avec ses voisins sont gérées selon une logique de cercles concentriques. La notion de « soft power » (Nye, 1990) a été utilisée dans les années 2000 sous la présidence de Hu Jintao qui a parlé de « puissance nationale globale ». Cependant, le « soft power » est un concept américain, utilisé par le professeur américain Joseph Nye pour décrire une capacité de séduction, un pouvoir d’influence, par exemple le « American Way of Life ». Or, la Chine ne recherche pas le soutien des masses mais celui de partenaires politiques et diplomatiques, elle se qualifie elle-même de « pouvoir normatif ». (Alain Roux, Xiaohong Xiao-Avions, 2018).

L’Initiative la Ceinture et la Route s’inscrit dans une politique de restauration de la Chine à sa place supposée dans le système international. Elle a pour vocation de mettre fin à la « politique de discrétion » de Deng Xiaoping (XIXe Congrès, octobre 2017). C’est aussi une stratégie de réponse à la politique du « pivot asiatique » initiée par le président Obama. Wang Jisi, doyen de l’École d’études internationales de l’Université de Pékin a publié un article dans le Global Times 2012 selon lequel les États-Unis bloquaient les perspectives de la Chine dans le Pacifique et se retiraient d’Asie centrale. Il s’agirait une opportunité stratégique pour la Chine, qui doit profiter de ce vide stratégique. Le « Grand pas en avant vers l’Ouest » (da xi jin) vise à orienter les routes commerciales vers l’Eurasie.

Article initialement publié en 2020, republier fréquemment le 1 octobre à l’occasion de la fête nationale chinoise.

[1] Zhongnanhai est le siège du gouvernement.

[2] Les traités de Westphalie en 1648 établissent le concept d’Etats-nations.

Par Margaux Maurel – Diplômée de l’EDHEC, spécialiste des Nouvelles Routes de la Soie et de l’Asie centrale. Elle a travaillé pour la Commission Économique et Sociale pour l’Asie pacifique des Nations Unies, au bureau régionale pour l’Asie centrale et du Nord.

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Depuis l’antiquité, l’empire punique, véritable puissance maritime méditerranéenne, entretenait de bonnes relations commerciales avec l’Empire du Milieu. Les puniques, génies commerçants, partageaient avec les chinois un intérêt commun pour le commerce, et ce dans le cadre des anciennes routes de la soie. Ainsi, les relations entre la Tunisie et la Chine s’inscrivent dans une histoire riche et lointaine.

Néanmoins, cette richesse demeure mal exploitée et dévalorisée. En effet, la Tunisie a été le dernier Etat maghrébin à reconnaître la République Populaire de Chine, et ce en 1964. Sous le régime Bourguibien, la relation entre Pékin et Tunis était plutôt distante et antagoniste. Sa politique anti-communiste et pro-occidentale a rendu difficile le rapprochement entre les deux parties. Ces récurrentes mésententes sur les questions diplomatiques n’ont pas empêché l’établissement des liens commerciaux, et ce depuis 1958. Toutefois, la Tunisie voyait son destin intimement lié à celui de l’occident, avec qui elle entretenait des relations diplomatiques et commerciales très denses. Cela se traduit aujourd’hui par une relation commerciale sino-tunisienne longtemps restée la moins développée au Maghreb.

Contrairement au Maroc et l’Algérie, la Tunisie s’est aperçue très tardivement de l’importance du géant asiatique. En aspirant à développer une coopération plus fructueuse, la Tunisie a dévoilé son intention d’intégrer le projet BRI dès 2017 lors d’une visite officielle du ministre tunisien des affaires étrangères à Pékin. Divers accords ont été alors signés et sont en cours de réalisation, notamment dans le secteur du tourisme et des infrastructures.

Le tourisme qui constitue un des piliers de l’économie tunisienne est un terrain favorable pour une coopération sino-tunisienne développée. En effet, environs 180 millions de chinois voyageaient à travers le monde en 2018, et quelques 280 millions en 2030. La hausse du nombre de touristes chinois et le développement du secteur touristique touche considérablement le continent africain, suite aux plusieurs accords conclus entre les deux parties. La Tunisie, face à la détérioration des ressources du tourisme, tente de se faire connaître auprès du marché touristique chinois, en pleine expansion. Ainsi, en 2017, la Tunisie a enregistré une croissance de 150% en termes de touristes chinois[1] par rapport à 2016. Pour accompagner ce flux touristique et le stimuler davantage, des mesures préférentielles pour les touristes chinois ont été mis en place tel que l’annulation des frais de visas depuis 2017, renforcée par une mesure plus large adoptée en 2023 supprimant l’obligation de visa pour tous les visiteurs chinois. Le gouvernement tunisien compte également ouvrir une voie aérienne directe entre Pékin et Tunis, une façon de développer le marché chinois. Il est à noter que cette intention a été dévoilé depuis 2012, mais sa réémergence vient dans un cadre post-pandémique où le secteur touristique tunisien bas son record le plus bas. Le tourisme chinois est alors une façon de relancer le tourisme du pays, et donc son économie.

S’agissant du volet culturel de la BRI, le premier institut Confucius en Tunisie a été inauguré en 2019. D’après l’ambassadeur chinois, « cette étape marque un progrès important en Tunisie dans le cadre de la mise en œuvre des actions de suivi du Sommet de Beijing du Forum sur la coopération sino-africaine et renforce la coopération bilatérale dans le cadre de l’Initiative la Ceinture et la Route ».

Dans le secteur des infrastructures, il convient de citer à titre non exhaustif : l’hôpital universitaire à Sfax inauguré en 2020, le doublement du canal Medjerda-Cap Bon déjà construit par la Chine, le bâtiment de l’archive nationale, la rénovation de la maison des jeunes d’El Menzeh achevée en 2017, la construction d’un centre culturel à Ben Arous, de cinq hôpitaux au Nord-Ouest du pays et de l’Académie Diplomatique. Plus récemment, de nouveaux projets ont émergé, tels que l’étude d’un centre d’oncologie à Gabès, la création d’une cité médicale à Kairouan et la livraison de 300 bus chinois à la société publique de transport Transtu pour le Grand Tunis. Des discussions sont aussi en cours autour de la réhabilitation du Stade Olympique d’El Menzah avec un appui chinois.

Il faut aussi mentionner le projet de transformation du port de Zarzis en un centre économique et commercial s’étalant sur 1000 hectares regroupant un pont de Boughrara à l’île de Djerba, un pôle technologique, un projet d’une ligne ferroviaire Médnine-Zarzis, une zone logistique Ben Guerdane et un parc d’activités économiques à Zarzis. Ce port revêt une importance stratégique ; il est à 70 Km de la Lybie, à 200 Km de l’Algérie et à 2 heures de l’Europe depuis l’aéroport Djerba-Zarzis. Dès l’achèvement prévu en 2022 du segment routier entre Gabès-Mednine, la zone sera aussi reliée à l’autoroute transmagrébine. Le projet permettra alors un développement économique très important pour la région Sud de la Tunisie, pauvre en investissements étrangers. Il constituera, en outre, une porte d’entrée vers la Lybie, marché en pleine reconstruction. Toutefois, il n’est pas surprenant de voir le projet du port Zarzis être constamment retardé, tout comme le projet du port Enfidha qui traine depuis 2009. Les causes sont certainement multiples, mais l’absence d’une politique de développement claire et l’instabilité politique que connaît le pays depuis 2011 pèse lourdement sur les projets d’investissement étranger.

Cependant, le développement du port de Bizerte pourrait constituer un avantage pour l’insertion de la Tunisie au sein du projet des nouvelles routes de la soie maritime. Si le port de Tanger contrôle le détroit de Gibraltar, le port de Bizerte contrôle le détroit de Sicile reliant la Méditerranée orientale à la Méditerranée occidentale. Parfaitement au cœur de la Méditerranée contrôlant les voies menant au Moyen-Orient, l’Europe et l’Asie, Bizerte pourrait devenir un hub commercial à mi-chemin du canal de Suez, de la mer Noire et de l’Atlantique.

En effet, des compagnies chinoises ont dévoilé leur intention de développer un port en eaux profondes de troisième génération à Bizerte depuis 2018. Toutefois, ce n’est pas seulement la Chine, c’est aussi les Etats-Unis et la France.  Le port de Bizerte est alors pris au cœur de la rivalité entre Pékin et Washington qui se concurrencent pour son développement. Quant à Paris, elle met en œuvre tous les moyens pour freiner la montée en puissance de ce port de peur qu’il menace son hub commercial, Marseille.

Outre les caractéristiques citées plus haut, le port de Bizerte se situe le long d’un câble sous-marin stratégique de fibre optique reliant les Etats-Unis, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. Ainsi, toute tentative de contrôler le port signifierai le contrôle évident des flux de données entre l’Asie et l’Europe dans un cadre mondial où l’accès au renseignement stratégique représente une priorité de sécurité nationale.  Dans ce contexte, les Etats-Unis mettent en œuvre tous les moyens d’épargner la Chine du projet de développement du port de Bizerte.

Dans un contexte technologique, élément structurant de la rivalité sino-américaine, la Tunisie a dévoilé son intention de conclure un accord sur l’implémentation de la cinquième génération avec la Chine. En réponse, l’ambassadeur américain Donald Blome en Tunisie a publié un article d’opinion pour dévoiler les risques de coopérer avec l’entreprise chinoise Huawei : « Aucun pays ne devrait confier ses réseaux à des entreprises redevables à des gouvernements autoritaires. Huawei, à titre d’exemple, est soumise à la loi chinoise relative au renseignement national, ce qui signifie qu’elle doit remettre toute donnée au gouvernement du Parti communiste chinois sur demande.  Huawei a été inculpée par les tribunaux fédéraux américains et encourt des poursuites pénales aux États-Unis pour fraude, racket et conspiration pour vol de secrets commerciaux à des entreprises basées aux États-Unis ».[2]

En effet, la Tunisie, à l’instar du Maroc et plusieurs autres Etats, a subi une pression américaine visant à faire éradiquer le géant Huawei du marché de la cinquième génération. Malgré cela, la Chine reste un partenaire technologique potentiel, et la compétition géopolitique influence directement les choix tunisiens.

Sur le plan militaire, la Chine a apporté son soutien à la Tunisie dans le cadre de sa lutte contre le terrorisme, souci commun, par le biais de dons militaires. Il ne s’agit nullement de coopération militaire, mais plutôt de soutien en vue d’un développement des relations tuniso-chinoises. La Tunisie a même appelé en 2017 à élever le statut du partenariat au rang de partenariat stratégique, chose qui ne semble plus être à l’ordre du jour.

Depuis 2024, la coopération économique s’est renforcée. Les échanges commerciaux bilatéraux ont atteint 9,2 milliards de dinars tunisiens en 2024, en hausse de 8 % par rapport à 2023. Mais le déséquilibre demeure marqué : durant les cinq premiers mois de 2025, les importations en provenance de Chine ont bondi de 42,7 % et représentent désormais 14 % du total des importations tunisiennes. En juillet 2025, la Chine a officiellement dépassé l’Italie et la France pour devenir le premier fournisseur de la Tunisie. Des accords d’investissement d’une valeur de 490 millions de dollars ont été signés récemment, incluant le secteur bancaire, les nouvelles technologies et la construction d’un centre commercial près de Tunis. La Chine manifeste également un intérêt croissant pour les secteurs minier et industriel tunisiens, avec des projets de rachat d’usines et d’unités de production.

La Tunisie, de son côté, cherche à mieux valoriser ses exportations vers la Chine. Selon le Cepex, environ 214 millions USD d’exportations potentielles restent inexploitées, notamment pour l’huile d’olive, les dattes et les produits de la pêche. Des délégations chinoises venues de Wuhan et d’autres provinces explorent déjà ces pistes.

En guise de conclusion, la coopération sino-tunisienne n’est plus seulement à son début mais entre dans une phase de consolidation. Elle s’annonce prometteuse et fructueuse mais demeure fragile et sous-exploitée à cause de la persistance de plusieurs failles dans la politique tunisienne. Il convient de soulever que les différentes orientations éparpillées prises à l’égard de Beijing ne représentent pas une stratégie claire au service d’un projet global, à l’instar du Maroc. L’intégration du Maroc au sein de la BRI émane certainement d’une forte volonté politique, mais aussi de son attractivité et de sa capacité à faire valoriser ses atouts à l’égard de Pékin. Les faibles performances de la Tunisie en termes de connectivité, de logistiques et d’infrastructures représentent de véritables handicaps pour son insertion au sein des chaînes de valeurs mondiales, et par voie de conséquence au sein de la BRI.

Toutefois, la signature en préparation d’un accord de partenariat global sino-tunisien et l’intérêt croissant de la Chine pour les infrastructures, la santé et l’industrie tunisiennes pourraient marquer un tournant stratégique. La Tunisie pourrait ainsi se positionner comme un pivot régional entre l’Afrique, le monde arabe et la Chine. L’Asie-Pacifique constitue indiscutablement le centre de gravité du monde d’aujourd’hui. Rester méconnaissant de cet espace stratégique signifie être à la périphérie du monde de demain, être voué à l’oubli. Autrement formulé, la fine connaissance de l’Empire

Par Donia Jemli et Adrien MUGNIER

[1] Oumar Diagana, Tunisie-Chine : plus d’un demi-siècle d’amitié et de partenariat gagnant-gagnant. Espace Manager. 2019.

[2] Donald Blome, De bonnes décisions en 5G aujourd’hui permettront de protéger la sécurité et la vie privée de tous les tunisiens : Article d’opinion par l’ambassadeur des Etats-Unis en Tunisie Donald Blome. Ambassade des Etats-Unis en Tunisie. 2020.

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Le projet SimFer, implanté sur le site de Simandou en Guinée, est désormais officiellement lancé. Il est piloté par une coentreprise regroupant la China Railway Construction Corporation (CRCC) et CHALIECO, deux géants chinois du secteur minier et industriel.

Avec ce démarrage, l’exploitation minière va progressivement monter en puissance. L’objectif fixé est ambitieux : atteindre une production annuelle de 60 millions de tonnes de minerai de fer. Une telle capacité place le projet parmi les plus importants développements miniers du continent africain.

Pour la Guinée, ce projet est porteur de développement économique, de création d’emplois et d’infrastructures. Pour la Chine, il s’agit d’un moyen de sécuriser un approvisionnement stable en minerai de fer, indispensable à son industrie sidérurgique et à ses projets d’infrastructures massifs.

Le lancement du projet SimFer devrait renforcer le rôle de la Guinée comme acteur majeur dans le secteur minier mondial. À l’échelle internationale, l’arrivée progressive de volumes aussi importants pourrait influencer les prix du minerai de fer et renforcer les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Face à cette montée en puissance, la Guinée devra néanmoins se positionner face à des concurrents établis sur le marché du minerai de fer, notamment l’Australie et le Brésil, qui dominent actuellement la production mondiale grâce à des groupes comme Rio Tinto, Vale et BHP. Ces pays disposent d’infrastructures portuaires et logistiques plus développées, mais le potentiel inexploité de Simandou confère à la Guinée un avantage stratégique. Si elle parvient à surmonter les défis liés au transport et à la gouvernance, la Guinée pourrait devenir un acteur incontournable dans la compétition mondiale.

Le projet SimFer illustre la coopération économique croissante entre la Guinée et la Chine. En plus de dynamiser l’économie locale, il consolide la place de la Guinée dans le marché mondial des matières premières et ouvre de nouvelles perspectives pour les investissements étrangers.

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« Nous devons nous engager dans le respect mutuel et la coopération gagnant-gagnant pour porter les relations Chine-Qatar vers de nouveaux sommets, car la Chine et le Qatar sont tous deux des pays épris de paix », a souligné jeudi Wang Ying, chargée d’affaires de Chine, lors d’un discours à l’ambassade de Chine à Doha.

Elle a rappelé que « sous l’impulsion stratégique du président Xi Jinping et de Son Altesse l’Émir Sheikh Tamim bin Hamad bin Khalifa al Thani, le partenariat stratégique Chine-Qatar a traversé une période dorée de 11 ans de développement. Actuellement, la relation Chine-Qatar se situe à son plus haut niveau historique et constitue un modèle de coopération amicale entre nations. »

Elle a ajouté que « la Chine et le Qatar se sont soutenus mutuellement sur des questions touchant aux intérêts fondamentaux et aux grandes préoccupations de chacun, tout en poursuivant des voies de développement adaptées à leurs conditions nationales. »

Sur le plan économique, « le volume des échanges bilatéraux est passé de 10,6 milliards de dollars en 2014 à 24,22 milliards en 2024, soit une croissance de plus de 128 %. Depuis 2020, la Chine demeure le premier partenaire commercial du Qatar et sa première destination d’exportation pour la cinquième année consécutive. La coopération sino-qatarie repose sur une forte complémentarité et génère des bénéfices concrets pour les deux peuples. »

Concernant la crise de Gaza, elle a rappelé que « la Chine et le Qatar défendent conjointement la justice et s’emploient à atténuer les souffrances du peuple palestinien. Le Qatar a joué un rôle central dans la médiation, permettant deux cessez-le-feu et la libération d’otages, salués par la communauté internationale. »

Elle a souligné que la Chine « a toujours maintenu une position objective et équitable, œuvrant à préserver la paix et la vie humaine. Pékin a soutenu l’adoption de la première résolution de cessez-le-feu au Conseil de sécurité de l’ONU, favorisé le dialogue de réconciliation et la signature de la Déclaration de Pékin par 14 factions palestiniennes, tout en fournissant plusieurs lots d’aide humanitaire à Gaza. »

Enfin, Wang Ying a déclaré : « La crise humanitaire à Gaza ne doit pas perdurer et la question palestinienne ne peut être une nouvelle fois marginalisée. Les aspirations légitimes du peuple arabe doivent être respectées au plus vite et la voix juste du monde islamique entendue. La solution à deux États demeure la seule issue viable pour le Moyen-Orient. »

Elle a conclu : « La Chine est prête à travailler avec le Qatar pour renforcer la synergie de leurs stratégies de développement, promouvoir une communauté de destin partagé pour l’humanité, défendre l’équité et la justice internationales, progresser vers la prospérité nationale et offrir davantage de bénéfices à leurs peuples. »

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Cainiao, le bras logistique du géant Alibaba, continue d’innover dans le domaine du commerce électronique transfrontalier. Récemment, l’entreprise a annoncé le lancement de routes express standard pour la livraison de colis depuis la Chine vers plusieurs pays d’Asie du Sud-Est. Cette initiative promet des délais de livraison ultra-rapides et des coûts réduits, renforçant ainsi la position de Cainiao comme leader mondial de la logistique e-commerce.

Qu’est-ce que Cainiao ? Fondée en 2013 par Alibaba Group en partenariat avec d’autres acteurs du secteur logistique, Cainiao Smart Logistics Network est une entreprise chinoise spécialisée dans les solutions logistiques pour le commerce en ligne. Initialement connue sous le nom de China Smart Logistics Network, elle s’est rapidement imposée comme un pilier de l’écosystème Alibaba. Aujourd’hui, Cainiao gère des millions de colis quotidiennement et opère à l’échelle mondiale, en s’appuyant sur des technologies avancées comme l’intelligence artificielle et les données en temps réel pour optimiser les chaînes d’approvisionnement.

Parmi ses points forts :

• Gestion de la chaîne d’approvisionnement : Des solutions complètes pour le transport domestique et international, incluant la gestion des stocks et des retours de produits (logistique inverse).
• Innovation technologique : Utilisation d’IA pour des itinéraires optimisés, réduisant les coûts et les délais.
• Présence globale : Collaboration avec des postes internationales via l’Union Postale Universelle (UPU) et un réseau d’entrepôts et de stations de livraison express.

Cainiao est reconnue comme le plus grand fournisseur de services logistiques cross-border pour l’e-commerce, servant des PME et des géants du secteur.

Les Nouvelles Routes Express : Une Avancée Majeure pour l’Asie du Sud-Est

Selon des informations rapportées par 36Kr, Cainiao a lancé des routes express standard pour les services de livraison de colis depuis la Chine vers plusieurs pays d’Asie du Sud-Est.

Cette nouvelle offre permet des livraisons rapides et compétitives :

• Délais de livraison : Aussi peu que trois jours pour le Vietnam, cinq jours pour Singapour et les Philippines, et six jours pour la Malaisie et la Thaïlande.
• Coûts réduits : Les frais d’expédition sont 20 % inférieurs à la moyenne de l’industrie, rendant ces services particulièrement attractifs pour les vendeurs en ligne et les consommateurs.

Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de Cainiao pour accélérer le commerce transfrontalier, en particulier dans une région en pleine croissance économique comme l’Asie du Sud-Est. En optimisant les itinéraires et en intégrant des technologies intelligentes, l’entreprise vise à réduire les barrières logistiques et à booster les échanges commerciaux.

Impact sur le Marché et Perspectives d’Avenir

Ces développements renforcent la domination de Cainiao sur le marché mondial de la logistique e-commerce. Avec une focus sur la durabilité, l’efficacité et l’innovation, l’entreprise continue d’attirer des partenaires internationaux. Pour les entreprises basées en Asie du Sud-Est, cela signifie des opportunités accrues pour importer des produits chinois de manière rapide et économique.

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Un train chargé de pièces automobiles haut de gamme provenant du constructeur automobile chinois de premier plan China FAW Group Co., Ltd. a quitté Changchun, dans la province chinoise du Jilin, à destination de l’Europe, marquant ainsi le premier service direct China-Europe Railway Express de la société.

Le train, qui transporte des composants pour les marques Hongqi, Jiefang et Bestune de FAW, parcourra environ 7.900 kilomètres, passant par le centre logistique de Manzhouli avant de poursuivre sa route vers l’Europe.

Seul constructeur automobile chinois autorisé à exploiter le service ferroviaire express Chine-Europe, FAW, dont le siège social est situé à Changchun, a adopté de manière innovante une solution de transport multimodal intégrant de façon fluide le rail, le transport maritime et l’entreposage à l’étranger. Cette approche globale offre un service de bout en bout, réduisant efficacement les coûts logistiques globaux et améliorant considérablement la résilience de sa chaîne d’approvisionnement.

Par rapport au fret maritime traditionnel, cet itinéraire a fait passer le temps de transport de 45 à seulement 18 jours, tout en réduisant les coûts logistiques de plus de 30%. Ce gain d’efficacité devrait améliorer considérablement la compétitivité internationale des exportations de véhicules de FAW.

En 2024, FAW a exporté 125.000 véhicules, soit une augmentation de 36,2% par rapport à l’année précédente. Deux nouveaux modèles phares à énergie nouvelle de la marque Hongqi ont fait leur apparition sur le marché européen, renforçant considérablement la notoriété internationale de la marque.

Parallèlement, FAW a vendu 3,2 millions de véhicules en 2024, générant un chiffre d’affaires de plus de 550 milliards de yuans (environ 77,3 milliards de dollars) l’année dernière.

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Nichée au cœur du corridor industriel allemand, une immense usine de batteries construite par le géant chinois CATL à Arnstadt, en Thuringe, incarne une nouvelle phase de la collaboration sino-européenne en matière de transition énergétique. D’un investissement de 1,8 milliard d’euros, elle est en activité depuis fin 2022 et constitue le premier site de production de batteries électriques à grande échelle en Allemagne.

Avec une capacité de production de 30 millions de cellules par an, l’usine peut équiper environ 200 000 véhicules électriques. Elle fournit des batteries à plusieurs grands constructeurs européens qui cherchent à décarboner leurs activités pour répondre aux exigences environnementales croissantes.

Collaboration interculturelle au cœur de la production

L’usine d’Arnstadt est bien plus qu’un site de production : elle représente un modèle d’intégration industrielle transfrontalière. Elle allie l’expertise chinoise en batteries à l’ingénierie allemande de précision, créant un environnement de travail hybride.

À ses débuts, des centaines d’ingénieurs chinois ont été envoyés sur place pour former les équipes locales et assurer la stabilité des opérations. Aujourd’hui, l’usine fonctionne avec une main-d’œuvre majoritairement européenne, tout en préservant l’esprit de coopération interculturelle.

Des équipes mixtes collaborent quotidiennement sur la calibration des lignes, le dépannage des systèmes automatisés et l’amélioration des processus. En parallèle, les échanges culturels se développent naturellement : anglais, chinois et allemand se mêlent au quotidien dans l’atelier.

Le site d’Arnstadt est aussi un modèle environnemental. Il est la première usine de CATL à l’étranger à fonctionner avec zéro émission nette de carbone. Alimentée par de l’électricité verte, dotée d’une logistique électrifiée et d’un système de gestion énergétique intelligent, elle incarne l’avenir de la production durable.

L’usine coopère avec l’Institut Fraunhofer pour développer des solutions visant à améliorer la durée de vie des batteries, optimiser les ressources et réduire les coûts de maintenance.

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WeRide, une entreprise chinoise spécialisée dans les technologies de conduite autonome, a annoncé le 28 juillet que son Robotaxi a obtenu la première licence de conduite autonome délivrée par l’Arabie Saoudite.

Grâce à cette licence, WeRide est autorisée à exploiter des services de conduite autonome sur l’ensemble du territoire saoudien.

Dans une première phase, WeRide a collaboré avec Uber et AiDriver, un partenaire local, pour lancer une opération pilote de Robotaxi dans la capitale Riyad, commencée début juillet. Cette phase couvre des zones clés de la ville, notamment les voies principales et des zones désignées du centre-ville. Une exploitation commerciale à grande échelle du service de Robotaxi à Riyad est prévue d’ici la fin de cette année.

L’obtention d’une licence de Robotaxi en Arabie Saoudite nécessite des procédures rigoureuses d’examen et d’approbation par plusieurs départements gouvernementaux, incluant des tests, évaluations et validations techniques, afin de garantir les plus hauts standards de sécurité et de performance.

Outre le projet de Robotaxi, WeRide déploie également son Robobus en Arabie Saoudite. Son balayeur autonome S1 y a également été introduit, devenant le premier projet commercialisé de nettoyage autonome au Moyen-Orient.

Relire notre dossier sur les relations entre la Chine et l’Arabie saoudite

WeRide depuis 2017

WeRide est une entreprise technologique chinoise spécialisée dans le développement de solutions de conduite autonome de niveau 4, sans intervention humaine. Fondée en 2017 et basée à Guangzhou, elle figure parmi les leaders mondiaux de la mobilité autonome. WeRide conçoit et déploie plusieurs types de véhicules intelligents, notamment des Robotaxis, Robobus, minibus autonomes et balayeuses autonomes, adaptés à une large gamme d’environnements urbains.

L’entreprise se distingue par sa forte capacité d’innovation, avec plus de 300 brevets liés à l’intelligence artificielle, à la perception environnementale et à la planification de trajectoires. Elle a été la première entreprise en Chine à effectuer des tests ouverts de Robotaxi et à lancer des services grand public en conduite autonome.

Sur le plan international, WeRide est présente dans plusieurs pays, notamment les États-Unis, les Émirats arabes unis, Singapour, Malaisie, Égypte et récemment l’Arabie Saoudite, où elle a obtenu la première licence officielle de Robotaxi. Ces expansions témoignent de sa volonté de devenir un acteur global de la mobilité intelligente, tout en collaborant avec des partenaires stratégiques comme Nissan, Renault, Bosch, Uber et des gouvernements locaux.

WeRide poursuit sa mission de rendre la mobilité plus sûre, plus intelligente et plus accessible à l’échelle mondiale.

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Le 26 février, la China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), développeur de séries de fusées et principale force motrice de l’industrie spatiale de la République Populaire de Chine (RPC), a dévoilé son « Livre Bleu » annuel, révélant les ambitions spatiales chinoises pour 2024. Cette année, qui coïncide avec le 75ème anniversaire de la République Populaire de Chine, est particulièrement importante dans la réalisation des visions du 20ème Congrès du Parti. Elle marque une étape déterminante dans l’atteinte des objectifs du 14ème plan quinquennal et dans l’accélération des efforts pour établir la Chine comme la première puissance spatiale à l’horizon 2030.

La Chine a établi des objectifs de grande envergure pour l’année prochaine, avec la planification d’environ 100 missions de lancement, un chiffre qui pourrait marquer un nouveau record historique. Environ 70 missions, pilotées par la CASC, prévoient de mettre en orbite plus de 290 engins spatiaux et de déployer des projets d’ingénierie spatiale cruciaux. Parmi ces projets, on compte les lancements inauguraux des fusées Longue Marche-6C et Longue Marche-12, les missions de lancement de vaisseaux cargos Tianzhou-7 et -8, les missions de lancement de vaisseaux avec équipage Shenzhou-18 et -19, ainsi que deux missions de retour avec équipage pour Shenzhou-17 et -18. La Longue Marche-12 s’élancera depuis le tout premier site de lancement commercial de vaisseaux spatiaux du pays, situé dans la ville de Wenchang, sur l’île provinciale de Hainan dans le sud de la Chine.

En outre, la quatrième phase du projet d’exploration lunaire sera avancée avec le lancement du Queqiao-2, le satellite relais destiné à faciliter les communications entre la face cachée de la Lune et la Terre, et du rover Chang’e-6 via la fusée Longue Marche-5, tentant le premier retour d’échantillons depuis le Pôle Sud de la face cachée de la Lune dans le bassin Aitken. D’après l’Administration spatiale nationale chinoise, la mission Chang’e-6 accueillera à son bord des équipements scientifiques en provenance de France, d’Italie, de Suède ainsi que de l’Agence spatiale européenne, tandis qu’un module de charge utile conçu au Pakistan prendra place sur son orbiteur. Selon la CASC, le programme chinois de missions habitées sur la Lune a pour ambition d’accomplir une série d’objectifs diversifiés, incluant l’atterrissage, la mobilité, l’échantillonnage, la recherche, et le retour, afin d’envoyer des taïkonautes sur le sol lunaire avant 2030. L’initiative est également conçue pour développer et consolider les capacités autonomes de la Chine dans le domaine des missions lunaires habitées.

Le plan d’exploration lunaire de la Chine

En 2024, la CASC s’engage à amplifier la production de sa nouvelle génération de vaisseaux spatiaux habités, incluant les innovants Chang’e-7 et Tianwen-2. Parallèlement, la CASC planifie le déploiement d’un satellite de détection de la salinité des océans, un satellite de surveillance électromagnétique et une sonde astronomique développée conjointement par la RPC et la France. De plus, la CASC s’apprête à produire plus de 200 lots de fusées de lancement et à finaliser plusieurs contrats importants pour des satellites commerciaux et des exportations de satellites complets. Tournant son regard vers l’avenir, la CASC vise à accomplir des avancées technologiques majeures, telles que le retour d’échantillons de Mars, l’exploration du système Jupiter, et la mise en place de stratégies pour la défense planétaire contre les astéroïdes.

Enfin, la CASC prévoit d’élargir l’application des systèmes de navigation Beidou. Ainsi, la CASC a annoncé la poursuite de ses efforts pour mettre au point un système satellite, dédié à la télédétection commerciale, « système de nouvelle génération en quatre dimensions ». Сe réseau débutera avec le déploiement des satellites SuperView (Gaojing) et s’étoffera pour inclure un total d’au moins 28 satellites. Ces satellites seront équipés de diverses technologies avancées, comprenant des capteurs optiques de haute résolution, des capteurs optiques à large couverture, des capteurs radar également de haute résolution, et une gamme étendue d’autres types de satellites spécialisés dans la télédétection commerciale. La CASC s’engage à intégrer de manière continue les technologies satellitaires dans de nouveaux secteurs, contribuant ainsi au développement économique des régions stratégiquement importantes.

Les objectifs atteints en 2023

En 2023, la Chine a réalisé 67 missions de lancement, se classant deuxième au monde, et a développé puis lancé 221 engins spatiaux, battant des records nationaux en termes de nombre de lancements et de satellites. La série de fusées Longue Marche a effectué 47 lancements avec un taux de réussite de 100 %, dépassant ainsi le total de 500 lancements, tandis que 20 autres ont été réalisés par des fusées commerciales. En revisitant l’année écoulée, le secteur spatial chinois a maintenu un rythme soutenu de lancements réussis et ordonnés, avec une augmentation rapide du nombre de satellites produits et une amélioration continue de ses capacités de développement.

Sur le plan de la coopération internationale, la RPC a mené des activités d’échange et de discussion, de partage de données, de coopération technique, de services d’application et d’éducation culturelle spatiale, favorisant le développement de l’initiative BRI et contribuant à la construction d’une communauté de destin pour l’humanité, souligne la CASC dans son rapport.

Enfin, bien que l’espace soit dominé par les États-Unis avec environ 45% des 220 lancements effectués en 2023, la Chine, avec près de 30% de ces lancements, aspire à renforcer ses capacités spatiales, avec la Lune comme objectif à court terme. Mieux encore, en 2023, l’entreprise privée chinoise Space Pioneer s’est distinguée en devenant la première start-up à atteindre l’orbite lors de son premier essai, et ce, sans recourir à la propulsion solide, avec son lanceur Tianlong-2.

Les avancées du programme spatial chinois dans la première moitié de 2024

Le 3 février 2024, la Chine a mis en orbite le premier satellite commercial doté d’intelligence artificielle, nommé Rongpiao ou Xingshidai-18. Lancé depuis les eaux au large de la ville de Yangjiang, dans la province du Guangdong au sud de la Chine, par la fusée Smart Dragon-3 (SD-3), ce satellite a été développé par la société Guoxing Aerospace Technology Co., Ltd. Sa mission principale est de valider en orbite l’algorithme d’intelligence artificielle Synaesthesia Fusion. Il est également conçu pour intégrer des capacités de plateforme à distance pour les futurs réseaux de communication. Lors de ce lancement, la SD-3 a également placé en orbite le satellite égyptien NExSat-1, marquant ainsi le premier lancement international de la fusée.

D’autre part, le géant de l’automobile chinois Geely a lancé 11 satellites en orbite basse depuis le Centre de lancement de satellites de Xichang, situé dans le Sichuan. Ces satellites, destinés à améliorer la navigation des véhicules autonomes de Geely, sont équipés de capacités de télédétection utilisant l’intelligence artificielle. Geely prévoit de porter le nombre de ses satellites en fonctionnement à 72 d’ici 2025 et envisage de développer à terme un réseau de 240 satellites.

Le 23 février, la Chine a procédé au lancement du satellite classifié TJS-11 (Tongxin Jishu Shiyan-11) à bord de la fusée Longue Marche 5, le lanceur le plus puissant du pays, depuis le Centre de lancement de satellites de Wenchang, situé sur l’île de Hainan. Peu de détails ont été divulgués sur le satellite, si ce n’est qu’il sera principalement utilisé pour des expériences de communication en multi-bandes et haute vitesse. Cependant, certains observateurs suggèrent que cette série de satellites géosynchrones classifiés pourrait servir les intérêts militaires chinois. Plus tard en mai, la Chine a envoyé dans l’espace son premier satellite de communication, Smart SkyNet-1 01, placé en orbite terrestre moyenne, qui se situe au-dessus de l’orbite terrestre basse et en dessous de l’orbite géostationnaire. Il est important de noter que la Chine a exprimé son opposition à la militarisation de l’espace, bien que l’espace soit considéré par les grandes puissances mondiales comme un enjeu crucial pour la défense et la sécurité.

Exploration lunaire

Fin février, l’Agence chinoise des vols spatiaux habités (CMSA) a annoncé les noms de ses nouvelles avancées dans le domaine spatial : l’atterrisseur lunaire chinois « Lanyue » (« Embracing the Moon ») et le nouveau véhicule de transport spatial « Mengzhou » (« Vaisseau de rêve »). Le « Mengzhou » existe en deux versions : une destinée à transporter trois astronautes vers la Lune et une autre conçue pour remplacer le vaisseau actuel Shenzhou, avec une capacité de transporter jusqu’à sept astronautes entre la Terre et la station spatiale Tiangong, en orbite depuis près de trois ans. Le nom « Lanyue » est un hommage à un poème du premier président de la Chine, Mao Zedong (1893-1976). Les fusées Longue Marche-10 joueront un rôle central dans ces missions, en propulsant « Mengzhou » et « Lanyue » vers l’espace.

Le 2 juin, la Chine a réussi pour la deuxième fois à se poser sur la face cachée de la Lune avec la sonde Chang’e 6, qui avait décollé le 3 mai à bord d’une fusée Longue Marche 5 depuis le centre spatial de Wenchang, situé sur l’île de Hainan. L’atterrisseur s’est posé dans la région du bassin Pôle Sud-Aitken, l’un des plus grands cratères d’impact du système solaire, situé sur la face cachée de la Lune. Les objectifs de cette mission incluent le retour sur Terre d’échantillons de sol lunaire d’environ 4 milliards d’années, conformément aux plans décrits dans le « Livre Bleu » en février. Pour collecter ces échantillons, l’appareil est équipé d’un foret et d’une main robotisée.

À bord de Chang’e 6 se trouve également DORN, le premier instrument français actif sur la Lune, chargé d’étudier le radon, un gaz radioactif produit en continu dans le sol lunaire. Le 4 juin, le module d’ascension de la Chang’e 6 a décollé de la surface lunaire, emportant des échantillons de la face cachée. Ces échantillons ont été ramenés sur Terre le 25 juin avec succès. La capsule contenant ces échantillons, larguée par la sonde à l’aide d’un parachute, a atterri dans le nord de la Chine, selon les informations du média chinois CGTN. La Chine devient ainsi le premier pays à avoir collecté et ramené sur Terre des échantillons de la face cachée de la Lune.

Il convient de rappeler que la mission Chang’e-5 avait déjà rapporté des échantillons de la face visible de la Lune en décembre 2020, les premiers depuis 1976. Avant la Chine, seuls les États-Unis et l’URSS avaient réussi à ramener du sol lunaire sur Terre. Cette nouvelle réussite marque une avancée significative pour le programme spatial chinois, qui ambitionne d’envoyer une mission habitée sur la Lune d’ici 2030

Néanmoins, la Chine ne se concentre pas uniquement sur l’exploration lunaire. En effet, des scientifiques chinois ont mis au point un prototype de moteur nucléaire pour vaisseau spatial, destiné à des voyages vers Mars. En effet, ce nouveau moteur place le vaisseau comme un concurrent direct de la fusée Starship de SpaceX, d’après le journal South China Morning Post, s’appuyant sur un article publié dans le journal Scientia Sinica Technologica de l’Académie des Sciences Chinoise. Selon les chercheurs, la puissance du réacteur nucléaire atteint 1,5 MW, soit sept fois celle du système développé par la NASA. Ils estiment que ce vaisseau spatial équipé d’un moteur nucléaire pourrait réaliser le trajet de la Terre à Mars en seulement trois mois, alors que la fusée Starship de SpaceX pourrait nécessiter au moins sept mois pour atteindre la planète rouge.

Ascension des lanceurs lourds privés

Les lanceurs lourds, longtemps réservés aux puissances spatiales pour des missions vers des orbites géosynchrones ou interplanétaires, sont désormais aussi un enjeu majeur pour l’industrie privée chinoise. Le 11 janvier 2024, Orienspace, une société commerciale chinoise, a lancé sa première fusée, Gravity-1, depuis un navire en mer. Ce vol inaugural, qui a mis en évidence l’impressionnante capacité d’accélération de la fusée, a marqué Gravity-1 comme la plus puissante fusée à propulsion solide jamais lancée et le plus grand lanceur commercial chinois avec une capacité de charge utile de 6,5 tonnes en orbite basse. Parallèlement, Space Pioneer développe le lanceur Tianlong-3, qui rivalise avec Gravity-1 en tant que plus lourd lanceur privé chinois. Utilisant des moteurs TH-12 partiellement imprimés en 3D, ce lanceur réutilisable prévoit de mettre en orbite jusqu’à quinze tonnes. Avec des vols prévus dès juillet 2024, Space Pioneer envisage également une version améliorée capable de transporter jusqu’à cinquante tonnes et une version plus légère pour le vol habité et le tourisme spatial. Ces développements illustrent l’ambition croissante de la Chine dans le secteur compétitif des lanceurs lourds.

Au cours de la première moitié de l’année 2024, la Chine a nettement accentué son empreinte spatiale, multipliant les missions innovantes et les avancées technologiques majeures. Ces initiatives, couplées à l’ascension de lanceurs lourds, démontrent l’ambition de la Chine de devenir une superpuissance spatiale, capable de rivaliser avec les leaders mondiaux tout en ouvrant de nouvelles voies pour l’exploration interplanétaire et la défense des intérêts terrestres dans l’espace.

Par Oksana ZAITSEVA, Analyste Diplomatie Spatiale chinoise auprès de l’OFNRS

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Le géant chinois du nickel Tsingshan Holding Group a démarré la production de son usine sidérurgique d’un milliard de dollars dans le centre du Zimbabwe, a déclaré un responsable de l’entreprise.

La Dinson Iron and Steel Company de Tsingshan produira 600 000 tonnes métriques d’acier au carbone par an durant la première phase de ses opérations, a déclaré le directeur du projet Wilfred Motsi aux journalistes lors d’une visite de l’usine.

« Nous avons commencé à produire de la fonte brute, qui est une matière première utilisée pour la production d’acier. D’ici juillet, nous commencerons à produire de l’acier au carbone », a déclaré M. Motsi.

Il n’a pas précisé la durée de la première phase.

Tsingshan, l’un des principaux producteurs de nickel au monde, a réalisé d’importants investissements au Zimbabwe ces dernières années.

Outre l’aciérie, Tsingshan possède également des entreprises de ferrochrome, de charbon à coke et d’extraction de lithium dans ce pays d’Afrique australe. La société a également construit une centrale thermique de 50 mégawatts à Dinson.

L’aciérie produira de l’énergie supplémentaire grâce au gaz produit par son four, afin de répondre à 20 % de ses besoins en électricité. L’entreprise prévoit également de construire une centrale solaire afin de réduire l’impact des pénuries d’électricité au Zimbabwe sur ses activités.

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