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Selon les chiffres publiés mi-février par le cabinet de conseil EY, 142 400 emplois ont disparu dans le secteur automobile allemand depuis 2019 ⁸⁰. Les récentes annonces de licenciements faites par Volkswagen ou BMW suscitent de grandes inquiétudes dans un pays qui a bâti sa fierté et sa prospérité d’après-guerre sur sa force industrielle et son produit phare : l’automobile.

Ces suppressions d’emplois reflètent un secteur qui perd des parts de marché à l’étranger, sur fond de contraintes renforcées aux États-Unis et en Chine, et d’une perte de compétitivité résultant notamment d’une indécision quant à la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Cette indécision est due à la crainte qu’une transition trop rapide vers cette nouvelle technologie ne fragilise de manière irréversible une filière qui constitue un véritable catalyseur économique, pourvoyeuse d’emplois, de recettes fiscales, d’innovation technologique et de dynamisme régional. 

Le secteur se trouve aujourd’hui mêlé aux transformations politiques de l’Allemagne et géopolitiques du continent. En raison de sa dimension systémique, il devient un paramètre important pour Berlin, qui doit en tenir compte pour réagir à la politique de subvention chinoise, aux droits de douane de l’administration américaine ou pour négocier des accords commerciaux. 

Le secteur automobile, miroir et symbole du modèle économique allemand

Au cœur du « miracle allemand » d’après-guerre, l’automobile incarne la réussite économique et sociale du pays. La triple stratégie axée sur la « globalisation », l’intégration au marché unique européen et la spécialisation dans le segment premium, a assuré son succès au cours des décennies passées. Mais les constructeurs atteignent aujourd’hui leurs limites face à l’électrification, domaine dans lequel ils ont pris du retard, face à la concurrence chinoise et face à la politique douanière de Donald Trump. Cela se traduit par des plans sociaux que les partis aux extrêmes de l’échiquier politique savent habilement exploiter. D’ailleurs, la mutation du tissu industriel allemand vers un renforcement de l’industrie de la défense, qui fait parfois usage de la « réserve stratégique » de l’industrie automobile, ébranle des convictions pacifistes profondément ancrées.

En Allemagne, le secteur automobile représente plus de 732 000 emplois directs (465 000 chez les constructeurs et 267 000 chez les fournisseurs ⁸¹) ⁸². Il est ancré territorialement en Basse-Saxe (qui abrite le plus grand constructeur allemand Volkswagen), en Bavière (où se trouve le constructeur haut de gamme BMW) et en Bade-Wurtemberg (avec la marque premium Porsche et le premier fournisseur mondial, Bosch). Cet écosystème infuse dans l’économie tout entière, générant des emplois indirects dans des secteurs aussi divers que la chimie, le textile, la sidérurgie ou les technologies de l’information et des communications. Si le secteur automobile se porte bien ces branches ont tendance à en profiter par effet multiplicateur, et dans le cas inverse, elles risquent d’être impactées.

Comme l’affirmait le chancelier allemand Friedrich Merz lors de l’inauguration du salon de l’automobile de Munich en septembre 2025 : « Aucun autre secteur n’est aussi étroitement lié à l’image et à la réputation de l’Allemagne en tant que pôle industriel et technologique que l’industrie automobile. » Elle incarne en effet l’art de l’ingénierie allemande, avec le moteur à combustion au cœur de son fonctionnement. Symbole du « miracle économique » d’après-guerre, la voiture est un pilier à part entière de l’identité et de la fierté allemandes depuis les années 1960, lorsque la Volkswagen Coccinelle est devenue la voiture de masse par excellence. Très vite, avec le Combi, elle s’est imposée comme un synonyme de liberté, dont s’emparent d’ailleurs les hippies de la côte Ouest des États-Unis. Cette mue fait presque oublier le sombre passé de l’entreprise qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, produisait des véhicules pour soutenir l’effort de guerre nazi.

Volkswagen, dont le siège est à Wolfsbourg, est la principale entreprise allemande en termes de chiffre d’affaires. Elle est également l’incarnation du dialogue social : le Land de Basse-Saxe détient en effet 20 % des droits de vote du groupe, une spécificité prévue par la « loi Volkswagen », que la région utilise pour défendre le maintien de l’emploi et des sites de production. Le puissant comité d’entreprise (Betriebsrat), bastion du syndicat IG Metall, est régi par le principe de « codécision », ce qui lui confère une grande latitude pour défendre les emplois et obtenir des conditions de travail très avantageuses (un ouvrier moyen y gagne 56 000 euros par an, soit près de 10 % de plus que dans le reste du secteur automobile). Après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise a aussi fait appel à de la main-d’œuvre immigrée, dont beaucoup sont restés vivre à Wolfsbourg et dont des familles entières travaillent dans l’entreprise, à l’instar de Daniela Cavallo, à la tête du Betriebsrat du groupe depuis 2022, et dont le père, originaire de Calabre, travaillait déjà dans l’usine. Un emploi chez Volkswagen a longtemps été synonyme d’un travail à vie, d’un important pouvoir d’achat et d’une possibilité d’ascension sociale. L’entreprise symbolise donc non seulement le modèle de réussite économique, mais aussi le modèle de réussite sociale. 

La performance économique du pays et celle des entreprises automobiles sont étroitement liées, comme l’ont montré les deux chocs pétroliers, la crise économique et financière de 2008 ou encore la pandémie de coronavirus. En 2010, les constructeurs automobiles allemands entament une « décennie dorée », résultat d’un subtil équilibre entre l’internationalisation de la chaîne de production et le maintien d’un tissu industriel à forte valeur ajoutée en Allemagne, s’appuyant sur l’ensemble du marché unique européen ⁸³. Ils tirent également pleinement parti de l’accès à des marchés étrangers. C’est notamment le cas pour les États-Unis, vers lesquels les constructeurs allemands exportent un grand nombre de voitures, mais aussi pour la Chine, où ils se sont établis. Volkswagen a d’ailleurs été pionnière en Chine puisqu’elle s’y est implantée à travers une coentreprise avec l’entreprise étatique chinoise SAIC dès 1985 ⁸⁴. 

En 2025, sur les 13 millions de voitures fabriquées par les constructeurs allemands ⁸⁵, 4 millions l’ont été en Allemagne dont 76 % ont été exportées ⁸⁶. 69 % des voitures de marque allemande ont été fabriquées à l’étranger contre 31 % en Allemagne ⁸⁷. La même année, l’automobile était le principal bien d’exportation, avec un excédent commercial de 106 milliards d’euros sur un total de 201 milliards d’euros ⁸⁸.

À l’image de l’économie, un secteur automobile confronté à des difficultés

Les constructeurs allemands sont désormais confrontés à un double défi : la concurrence chinoise qui englobe la difficile transition vers le véhicule électrique, et les droits de douane américains. 

En décembre 2024, le groupe Volkswagen a annoncé un plan social historique : 35 000 emplois seront supprimés d’ici à 2030, soit près d’un tiers des effectifs. Des licenciements à raison de 15 000 postes sont prévus chez Audi et Porsche ^89 90. De plus, BMW a également annoncé 8 000 licenciements ⁹¹. En juillet 2026, Oliver Blume, le PDG du groupe Volkswagen, a par ailleurs évoqué des suppressions d’emplois de l’ordre de 100 000 postes à l’échelle mondiale, qui s’ajouteraient aux suppressions de postes déjà annoncées ⁹². Les raisons invoquées sont des surcapacités et des coûts du travail élevés.

Des usines telles qu’Emden, Hanovre ou l’usine Audi de Neckarsulm ⁹³ pourraient être concernées par ces licenciements, tout comme l’usine de Zwickau, dans le Land de Saxe. Pourtant, depuis 2018, Volkswagen avait investi 1,2 milliard d’euros dans cette usine afin d’y produire des véhicules électriques dans le cadre de sa stratégie d’électrification, et l’inauguration avait été célébrée en présence de la chancelière Angela Merkel. Le fait que l’entreprise veuille s’en séparer est un aveu d’échec et le signe d’un manque de clarté dans la stratégie globale. Le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland, qui n’hésite pas à afficher son climatoscepticisme, ne se prive d’ailleurs pas de critiquer les choix de Volkswagen et instrumentalise l’« impression que les usines de l’Est sont considérées comme des sites sacrifiables » par rapport au siège de Wolfsbourg, dans l’ouest de l’Allemagne. En effet, les liens entre le groupe et la politique locale ne sont pas négligeables, et il est facile de critiquer le ministre-président de Basse-Saxe, qui siège au sein de son conseil de surveillance, pour sa potentielle volonté de favoriser le maintien de l’activité et du savoir-faire industriel dans son Land.

La Saxe où se trouve l’usine de Zwickau est un terreau fertile pour l’AfD. Outre Volkswagen, qui y a fabriqué sa Polo, sa Golf et son Passat, et Audi qui y possède une usine, de nombreux fournisseurs sont également présents et risquent d’être impactés par ces bouleversements. D’autant que les usines automobiles sont de plus en plus convoitées par les industriels de l’armement ⁹⁴ ce qui suscite de vives critiques dans l’Est de l’Allemagne où le scepticisme concernant le soutien à l’Ukraine et « la crainte de devenir cobelligérante, si Berlin livre trop d’armes lourdes à Kiev » sont importants. Un sujet dont s’emparent des partis comme l’AfD ou Die Linke, à la gauche radicale du spectre politique.

Une autre usine qui cherche un repreneur est celle d’Osnabrück, en Allemagne de l’Ouest, où la production de véhicules doit cesser en 2027. Il s’agit aussi potentiellement d’une reprise par une entreprise du secteur de la défense ce qui a donné lieu à une pétition intitulée « Non à la transition vers une économie de guerre ». Les mêmes critiques sont également soulevées par la potentielle reprise d’usines de Volkswagen par le groupe d’armement israélien Rafael. Cependant, en raison des tensions entre Israël et le Qatar, le fonds souverain qatari, présent au capital de Volkswagen, pourrait s’opposer à une telle reprise ⁹⁵.

La Chine, principal défi de l’industrie automobile allemande sur le plan technologique

La Chine représente le principal marché automobile au monde, avec près de 30 millions d’unités vendues dans le pays en 2025, soit 50 % des ventes mondiales de voitures particulières ⁹⁶, et une production de 35 millions de véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires, etc.) la même année, soit 36 % de la production mondiale ⁹⁷. La Chine s’est en outre bâti une avance en matière de technologies au fil des plans quinquennaux. Cette stratégie holistique, qui combine politique industrielle, politique commerciale, incitations à l’achat et développement de filières de batteries, ne saurait être ignorée par les constructeurs allemands ⁹⁸. En 2025, 50 % des voitures vendues en Chine étaient des véhicules à énergie nouvelle, ce qui représente une hausse de 42,8 points de pourcentage pour ce type de voiture entre 2017 et 2025 ⁹⁹. De plus, la Chine représente 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024 ¹⁰⁰, et environ 80 % des cellules de batteries utilisées pour ce type de véhicule proviennent de Chine. 

Cette centralité répond directement à la demande européenne, car les États membres visent à réduire leurs émissions de CO₂ de 55 % d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. L’adoption progressive des véhicules électriques est un facteur clef pour atteindre cet objectif et tout constructeur souhaitant jouer un rôle à l’échelle mondiale doit désormais s’appuyer sur une forte présence en Chine. Oliver Zipse (ancien PDG de BMW) estimait récemment dans le quotidien économique allemand Handelsblatt que « Ceux qui tournent le dos à l’immense marché et au potentiel d’innovation de la Chine gaspillent des opportunités considérables de croissance mondiale et de réussite économique » ¹⁰¹.

Les constructeurs allemands paient aujourd’hui le prix de leurs hésitations. L’écart se creuse en particulier face à de nouveaux acteurs aux modèles économiques plus agiles. Volkswagen, BMW et Mercedes, champions de l’automobile thermique, ne se sont pas suffisamment préparés au tournant électrique et numérique. Les « nouveaux venus », comme BYD (à l’origine une entreprise de production de batteries), ainsi que des start-up telles que Nio, Xpeng et Li Auto, ont été créés il y a une dizaine d’années. La concurrence est rude, avec une immense pression en matière d’innovation et de prix ¹⁰².

Depuis 2009, la Chine cherche à compenser sa dépendance vis-à-vis des pays occidentaux dans le secteur automobile et son retard dans la construction de véhicules thermiques en investissant massivement dans la recherche et la fabrication de l’électrique ¹⁰³. Pour opérer ce « raccourci technologique » ¹⁰⁴, le développement de la filière s’appuie sur une forte intégration verticale, qui comprend le contrôle de la quasi-totalité des composants des batteries et s’étend jusqu’au domaine de la recherche et du développement. La Chine est également devenue le leader de l’extraction et du traitement des minerais critiques nécessaires à la fabrication des cathodes ¹⁰⁵. Cela est d’autant plus important que la batterie représente 30 à 35 % de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique ¹⁰⁶. Ainsi, BYD utilise 80 % de ses propres composants ¹⁰⁷, et Leapmotor fabriquerait entre 60 et 70 % des siens en interne ¹⁰⁸. Les constructeurs allemands ont maintenu jusqu’à présent leurs activités en Chine, mais, face à cette concurrence, ils se voient confrontés à une perte de parts de marché d’environ un tiers sur la période 2022-2025 ¹⁰⁹. 

Une offensive commerciale chinoise

L’accélération des exportations de voitures chinoises est tout aussi notable que le développement d’une filière de véhicules électriques dans le pays. Pékin dispose désormais d’usines capables de produire 55 millions de voitures par an — soit environ 65 % de la demande mondiale ¹¹⁰. Les exportations sont passées de 990 000 voitures en 2020 à 7 millions en 2025 ¹¹¹, sur fond de faible demande intérieure, mais aussi grâce à une sous-évaluation du renminbi ¹¹².

D’autant que le marché américain se ferme aux importations chinoises, l’Europe, qui voit ses marges décroître sur le marché chinois est dans une position particulièrement vulnérable. 

Les constructeurs automobiles chinois sont cependant confrontés, depuis 2024, à des droits compensateurs, dont la mise en œuvre avait, initialement, été opposée par l’Allemagne, plus favorable à une solution négociée avec Pékin. Berlin est en effet motivée par deux éléments : éviter que ses constructeurs implantés en Chine soient aussi impactés ¹¹³ et empêcher de possibles mesures de rétorsion sachant que 70 % des emplois dans l’industrie automobile allemande dépendent des exportations ¹¹⁴.

La Chine peut toutefois contourner ces tarifs en exportant ses voitures hybrides, exemptées du moins pour le moment ¹¹⁵ des droits compensateurs, ou bien en construisant des usines sur le territoire européen. C’est ce que prévoit BYD en Hongrie avec la mise en service, d’ici la fin 2026, d’une usine de fabrication de voitures particulières à Szeged ¹¹⁶. Un centre européen de recherche et développement de BYD devrait aussi ouvrir ses portes près de Budapest. Le fabricant de batteries CATL est également de plus en plus présent en Europe, notamment en Thuringe où il a établi un centre de recherche en 2023 ¹¹⁷ et il doit ouvrir une Gigafactory à Debrecen, en Hongrie ¹¹⁸. De la même manière, Stellantis s’est allié à CATL pour une Gigafactory située à Saragosse, dont la production devrait débuter fin 2026. L’entreprise a également annoncé qu’elle allait accueillir des produits de la marque chinoise Leapmotor dans ses usines de Madrid et Saragosse, tandis que des modèles de la marque Dongfeng seront assemblés sur le site de Rennes ¹¹⁹. Le constructeur chinois Great Wall Motor cherche en outre à s’implanter en Europe d’ici 2029, en envisageant une installation en Hongrie ou en Espagne ¹²⁰. On peut également mentionner le site d’assemblage du constructeur chinois Chery en Espagne, qui devrait démarrer sa production en 2026 ¹²¹. 

Avec Donald Trump, exit la « stratégie de globalisation » des constructeurs allemands ?

En 2025, le groupe Volkswagen a réalisé 8 % de ses ventes aux États-Unis ¹²², Mercedes 14 % ¹²³ et BMW 17 % ¹²⁴. Pour les constructeurs allemands, les États-Unis constituent le premier marché d’exportation (10 % en 2025 ¹²⁵). En 2025, les ventes en valeur de voitures allemandes sur le marché états-unien ont atteint 20 milliards d’euros ¹²⁶. Les constructeurs allemands produisent également sur place. En 2024, la part de production locale de Volkswagen/Audi/Porsche était de 20 % pour l’ensemble des voitures vendues aux États-Unis, celle de BMW de 48 % et celle de Mercedes de 35 % ¹²⁷.

Les constructeurs automobiles allemands et les hommes politiques américains ont des intérêts convergents. BMW et Volkswagen emploient des dizaines de milliers de personnes aux États-Unis, réalisent d’importants investissements et participent au dynamisme économique du pays. D’autre part, ces entreprises exportent davantage de voitures depuis les États-Unis que les marques américaines Ford ou General Motors, contribuant ainsi positivement à la balance commerciale ¹²⁸. 

L’excédent commercial de l’Allemagne avec les États-Unis a atteint 52 milliards d’euros en 2025 ¹²⁹ (dont 24 milliards d’euros sont dus au commerce de voitures particulières et de composants pour véhicules ¹³⁰). 

En 2018, sous la première présidence de Donald Trump, Jean-Claude Juncker, alors président de la Commission européenne, avait pu éviter la mise en place de droits de douane contre le secteur automobile européen en promettant d’acheter du soja ¹³¹. Huit ans plus tard, l’accord de Turnberry a imposé des droits de douane à hauteur de 15 % sur les exportations européennes, sans épargner le secteur automobile. Ces mesures s’ajoutent aux droits de douane sectoriels qui s’appliquent à certaines pièces détachées ¹³² et qui visent à garantir qu’une plus grande part de la valeur ajoutée produite lors de la fabrication d’une voiture le soit aux États-Unis (55 % de la valeur ajoutée des voitures vendues par BMW aux États-Unis provient de l’Union, contre 39 % pour Mercedes et 36 % pour Volkswagen ¹³³) ¹³⁴. Les constructeurs allemands sont ainsi obligés de revoir leurs stratégies, d’autant qu’ils sont confrontés à une certaine volatilité, ces mesures peuvent être révisées au gré des caprices du président états-unien. Le 1er mai 2026, Donald Trump a en effet menacé de porter les droits de douane applicables aux importations de véhicules en provenance de l’Union à 25 % ¹³⁵. Même si cela ne s’est pas encore concrétisé, entre 2024 et 2025, les exportations allemandes vers les États-Unis dans le secteur automobile ont chuté de 20 % ¹³⁶.

Une nouvelle stratégie pour faire face au protectionnisme trumpiste et à la concurrence de la Chine 

Donald Trump renforce ainsi une tendance à la régionalisation, selon laquelle les voitures sont de plus en plus fabriquées là où elles sont vendues, surtout pour les constructeurs de voitures haut de gamme, pour qui les États-Unis sont un marché important. Audi envisage de construire une usine de production aux États-Unis, depuis laquelle il s’agirait d’exporter vers d’autres parties du monde. Une décision similaire ne serait pas viable pour Porsche ¹³⁷. Même l’exportation de pièces et de composants à monter et à assembler sur place (le « completely knocked-down ») ne se justifierait pas sur le plan économique. La stratégie de Porsche serait à présent d’obtenir des exemptions aux règles qui s’appliquent aux importations depuis l’Europe. Volkswagen s’est également efforcé d’obtenir des exemptions en matière de droits de douane sur ses exportations vers les États-Unis, proportionnellement aux sommes investies dans l’industrie américaine. Oliver Blume, le dirigeant de Porsche et de Volkswagen, a en effet tenté de convaincre le président américain en annonçant des investissements, notamment à travers la construction d’une usine pour Audi et la nouvelle marque de pick-up électrique Scout ¹³⁸. L’entreprise bavaroise BMW a aussi annoncé la construction d’une usine de batteries et de montage pour six modèles électriques en Caroline du Sud. De même, le constructeur de Stuttgart, Mercedes, songe à transférer une partie de sa production d’Europe vers les États-Unis.

Dans le même temps, les constructeurs allemands sont également touchés par d’autres mesures protectionnistes du président américain visant en particulier la Chine. Dès son premier mandat, Donald Trump a introduit des droits de douane sur certains produits en provenance de Chine, ce qui a entraîné des contre-mesures de la part de la Chine sur les véhicules importés des États-Unis. Or, en 2017, les constructeurs allemands avaient exporté 150 000 voitures de marques allemandes vers la Chine ¹³⁹. Désormais, un projet de loi américain entend interdire la production, l’importation, la vente et la livraison de véhicules par des constructeurs automobiles contrôlés par des « pays étrangers adversaires », parmi lesquels figure la Chine ¹⁴⁰. En pratique, sont visées les entreprises dont au moins 15 % du capital est détenu par une entité d’un tel pays. Or, le capital de Mercedes est détenu à plus de 19 % par des entités chinoises. De même, Donald Trump a maintenu — et compte durcir — les restrictions décidées sous l’administration Biden concernant l’utilisation de logiciels et de matériel chinois dans les véhicules équipés d’une connexion Internet intégrée ^141 142. Cela restreint les coopérations possibles dans le domaine automobile avec les constructeurs chinois pour les voitures destinées au marché américain. Même si les constructeurs allemands comptent accroître leur présence sur le marché américain, ils ne prévoient pas pour autant de se passer de la technologie chinoise. C’est pourquoi, loin d’investir uniquement aux États-Unis, des constructeurs comme Volkswagen et Mercedes, mais aussi des fournisseurs comme Bosch ou ZF Friedrichshafen, ont annoncé investir des milliards d’euros en R&D et en production en Chine. 

L’Allemagne cherche également à se tourner vers d’autres marchés mondiaux dans une logique de diversification. C’est notamment le cas de l’Amérique latine, raison pour laquelle elle a défendu la conclusion de l’accord Union-Mercosur ¹⁴³. Un autre débouché potentiel est l’Inde, avec laquelle l’Union a aussi conclu un accord commercial en 2026. Le pays est le troisième marché automobile au monde après la Chine et les États-Unis, et celui qui connaît la croissance la plus rapide ¹⁴⁴. On note aussi une volonté de resserrer les liens avec le Canada, tous deux ayant été touchés par la politique tarifaire de Donald Trump. En février 2026, la ministre allemande de l’Économie, Katherina Reiche, et son homologue canadienne, Mélanie Joly, ont signé un protocole d’accord pour que les deux pays œuvrent ensemble au développement de la mobilité électrique et à l’hydrogène ¹⁴⁵.

Certains analystes décrivent déjà un « crépuscule de l’industrie automobile allemande » ¹⁴⁶ qui souffrirait d’une « douleur fantôme ¹⁴⁷ ». Le secteur peut-il se remettre ? La réponse dépendra de sa capacité à renouer avec ses atouts, qu’il s’agisse du prestige de la marque ou de sa présence industrielle mondiale, et à s’appuyer sur une politique industrielle dans laquelle l’État accompagne la transition électrique, corrige les défaillances du marché et protège l’industrie automobile contre les pratiques déloyales, afin de rééquilibrer la concurrence. Le spectre de la Rust Belt aux États-Unis, et notamment celui de Détroit, ancien bastion de l’automobile, n’est pas une fatalité.

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L’Europe pourrait perdre la capacité de fabriquer de l’aspirine, des éoliennes, des engrais et des véhicules électriques. En effet, si la demande est toujours là, la capacité de production des molécules nécessaires à la fabrication de ces produits ne cesse de diminuer. 

En mars 2025, le vapocraqueur de Brindisi a été mis à l’arrêt. Il s’agit de la neuvième fermeture de ce type en Europe depuis 2020, représentant au total près de 6 millions de tonnes de capacité de production d’éthylène. Cela s’inscrit dans une tendance alarmante : selon la Fédération européenne de l’industrie chimique et le cabinet de conseil Roland Berger, en Europe, 37 millions de tonnes de capacité de production chimique totale font l’objet de fermetures réalisées ou annoncées depuis 2022, soit environ 9 % du total de l’Union, pour un taux de fermeture six fois supérieur à la moyenne historique. Ce chiffre concerne l’ensemble du secteur, à savoir la pétrochimie, les produits inorganiques, les polymères, les produits de spécialité et les produits chimiques de commodité, avec une concentration des pertes de production en amont.

On pourrait avancer que les produits chimiques de base constituent une industrie en déclin, à l’instar du textile ou de l’acier, et que l’Europe devrait se désengager de ce secteur pour se spécialiser dans les produits à forte valeur ajoutée. Les données disponibles indiquent toutefois le contraire. Les nouvelles industries sur lesquelles l’Europe mise sont, dans certains cas, plus dépendantes des produits chimiques que les anciennes et, de plus, cette dépendance est concentrée de manière à faire paraître le secteur des terres rares comme plus diversifié.

Si ce déclin se poursuit, il entraînera une vulnérabilité stratégique, similaire à celle que l’Europe connaît déjà dans le domaine des minéraux critiques. Est-il possible de perdre la capacité de fabriquer ses propres molécules et d’espérer continuer à produire tout le reste ?

La base de l’économie matérielle

Les trois piliers de l’industrie chimique, qui constituent la base de l’économie matérielle, sont les vapocraqueurs, les usines d’ammoniac et les cellules des unités de chlore-soude. Tout ce qui se trouve en aval, comme les voitures, les médicaments, les panneaux solaires, les puces électroniques, et les pales d’éoliennes, les morceaux de textile synthétique ou les bouteilles d’eau en plastique – fonctionne grâce à, ou utilise, des molécules issues de l’une de ces installations.

Un vapocraqueur transforme une matière première – en Europe, il s’agit presque toujours de naphta, un dérivé du pétrole brut – en la décomposant à 850 °C en molécules plus petites : éthylène, propylène, butadiène, benzène et toluène. Ce sont les éléments fondamentaux de la chimie industrielle. L’éthylène devient du polyéthylène qui sert à fabriquer des emballages, des canalisations, des isolants et des pièces automobiles. Le propylène devient du polypropylène, des peintures, des solvants et des plastiques à usage médical. Le butadiène devient du caoutchouc synthétique. Le benzène permet de produire du nylon, du polycarbonate, des résines époxy et des intermédiaires pharmaceutiques. Un vapocraqueur produit tous ces composés simultanément, dans des proportions fixes. Il est ainsi impossible de produire de l’éthylène sans produire également du propylène. De même, on ne peut pas produire de propylène sans produire également du butadiène. Ces molécules sont acheminées sur de courtes distances (par pipeline et, plus rarement, par camion) vers une vingtaine d’unités de dérivés regroupées autour du vapocraqueur, au sein de ce que l’industrie appelle un « parc chimique » ou un « pôle chimique » : usines de polyéthylène, unités de polypropylène, installations de styrène, réacteurs d’oxyde d’éthylène, chaînes de production de PVC, etc. 

L’interruption de l’une de ces installations provoquerait la disparition de tout un parc chimique, qui fonctionne en effet comme un organisme unique. Si l’on arrête le vapocraqueur, c’est tout l’organisme qui meurt. La proximité est essentielle pour garantir la compétitivité des activités en aval. Le rayon de distribution effectif d’un vapocraqueur est de quelques centaines de kilomètres. C’est là que les produits chimiques prennent le départ pour l’acier, l’aluminium et tout ce qui peut tenir dans un conteneur maritime. Une tonne d’acier peut traverser un océan, ce qui est beaucoup plus difficile pour une tonne d’éthylène ou de chlore. C’est notamment pourquoi le commerce maritime mondial d’éthylène représente autour de 8 millions de tonnes par an, alors que la production mondiale dépasse les 200 millions de tonnes.

La même logique s’applique à deux autres piliers de l’industrie chimique : l’ammoniac et le chlore. L’ammoniac est produit à partir de gaz naturel et d’azote atmosphérique selon le procédé Haber-Bosch. Il constitue la base de tous les engrais azotés et d’une vaste gamme de produits chimiques industriels tels que les amines, les nitriles, les isocyanates pour les polyuréthanes et les intermédiaires pour la synthèse pharmaceutique. En 2024, l’agriculture européenne a utilisé 8,9 millions de tonnes d’engrais azotés. Lorsque les capacités européennes de production d’ammoniac ont été mises à l’arrêt pendant la crise énergétique de 2022, les prix des engrais ont augmenté de 150 %, et le déficit a été comblé par des importations en provenance d’Égypte, des États-Unis, et de Russie.

L’électrolyse du sel marque le début de la chaîne de valeur du chlore et de la soude, avec la soude caustique utilisée dans le raffinage de l’aluminium, les textiles les châssis de fenêtres et les dispositifs médicaux, ainsi qu’une famille d’intermédiaires chlorés utilisés dans les produits pharmaceutiques, phytosanitaires et le traitement de l’eau. Ce procédé est très gourmand en électricité, ce qui rend la production de chlore et de ses dérivés extrêmement sensible aux hausses des prix de l’énergie. 

Pourquoi en Europe ces installations de produits chimiques de base ferment-elles ? 

L’explication habituelle invoque les prix de l’énergie qui, en moyenne, sont bien plus élevés en Europe que ceux payés par les usines chimiques américaines. 

Le facteur déterminant est toutefois la matière première et l’Europe est structurellement cantonnée à une option coûteuse. En effet, les vapocraqueurs européens fonctionnent au naphta, dont le cours se situe entre 500 et 600 euros par tonne. Les vapocraqueurs américains utilisent l’éthane d’origine locale, un liquide issu du gaz naturel qui coûte l’équivalent de 150 à 200 euros par tonne. Les pays du Moyen-Orient bénéficient d’un avantage de coût similaire. Cet écart, qui se situe entre 250 et 300 euros par tonne d’éthylène, ne peut être compensé ni par une plus grande efficacité opérationnelle, ni par un prix de l’électricité plus faible.

Un autre facteur est l’âge des installations. Un vapocraqueur européen a en moyenne plus de quarante ans, contre sept ans en moyenne pour un vapocraqueur chinois. Un nouveau vapocraqueur de pointe intégré à un méga-complexe consomme environ 30 % d’énergie en moins par tonne produite, nécessite moins d’arrêts pour maintenance et permet d’obtenir jusqu’à 20 % de coproduits en plus à partir d’une même matière première.

Enfin, il y a la question des émissions, car les installations chimiques de l’Union sont soumises à un prix du CO₂. Bien que cette exposition reste encore limitée en raison de l’attribution gratuite des quotas cela pourrait changer à l’avenir. Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières devrait rétablir l’égalité des conditions de concurrence avec les industries hors d’Europe mais, actuellement, celui-ci ne couvre pas la plupart des produits chimiques, à l’exception des engrais. 

Le rôle du nouveau choc chinois

Le facteur aggravant qui amplifie les désavantages de l’Union est la surcapacité mondiale de production de produits pétrochimiques, qui fait baisser les prix et rend ainsi les producteurs européens moins compétitifs. Le principal moteur de cette surcapacité est la Chine qui a développé une capacité de production d’éthylène de 62 millions de tonnes, soit plus du double de la capacité totale du parc européen. Les ajouts annuels pour l’année 2025 seulement ont avoisiné les 10 millions de tonnes. D’ici 2030, la capacité chinoise devrait atteindre 87 millions de tonnes, soit plus d’un tiers du total mondial. Ce chiffre est bien supérieur aux besoins réels de la Chine sur son marché intérieur.

Dans le même temps, si la Chine n’exporte pas d’éthylène vers l’Europe en quantités significatives, notamment car le transport cryogénique de l’éthylène est difficile, elle exporte surtout des produits en aval et des produits finis qui en contiennent. Ainsi, la Chine ne représente qu’à peine 2 % des importations européennes de polyéthylène. La véritable concurrence pour les polymères de base vient de l’éthane américain et du Moyen-Orient. En revanche, dans le secteur des produits chimiques à plus forte valeur ajoutée (plastiques techniques, polyuréthanes et matières premières pour le polyester), la part de la Chine est passée, en l’espace d’une décennie, d’un pourcentage à un chiffre à un quart, voire plus, des importations européennes. Ce sont précisément ces molécules pour lesquelles les producteurs européens disposaient autrefois d’un avantage technique qui a aujourd’hui disparu.

La surcapacité en produits chimiques de base se traduit ainsi par un dumping de produits chimiques semi-finis et finis en Europe. Prenons l’exemple des revêtements de sol en vinyle. Il s’agit d’un produit de construction fini fabriqué en Chine, expédié en Europe et vendu directement aux entrepreneurs européens. Il contient du PVC, des plastifiants et des additifs. Le producteur européen de PVC, de plastifiants et le compoundeur sont tous contournés. 

Le fabricant européen en aval qui importe du polyéthylène moins cher en provenance de Chine ou des États-Unis pour rester en activité prend une décision rationnelle. De même pour l’équipementier automobile qui s’approvisionne en pièces moulées en polypropylène ou l’entreprise de construction qui pose des revêtements de sol en vinyle chinois. Individuellement, chacun de ces choix est justifié d’un point de vue commercial. Mais à une échelle plus grande, le résultat est un affaiblissement de la chaîne de valeur chimique européenne à tous les niveaux.

De plus, la protection commerciale de l’Union est lente et limitée. Il peut s’écouler six mois, voire plus, avant qu’une enquête commerciale portant, par exemple, sur le dumping, ne débouche sur des contre-mesures. Ce sont souvent les entreprises européennes elles-mêmes qui doivent déclencher une telle enquête et fournir la plupart des éléments de preuve. De plus, ce système fonctionne mal pour des produits à travers des centaines, voire des milliers de dérivés, de produits semi-finis et finis.

Pourquoi cela est-il important ? 

À ce stade, on pourrait raisonnablement se demander : « Et alors ? » Si les produits chimiques de base sont structurellement non compétitifs, surpassés en termes de matières premières et d’échelle de production, et sous-cotés, la réponse la plus judicieuse est peut-être de les abandonner. L’Europe ne fabrique plus de textiles de base, et l’économie a survécu. Peut-être l’avenir réside-t-il dans les produits pharmaceutiques, les technologies propres et les secteurs des semi-conducteurs de pointe, domaines dans lesquels l’Europe excelle et qui ont besoin de molécules, pas de vapocraqueurs d’éthylène.

Les cas des produits pharmaceutiques

En 2025, l’Union européenne a exporté pour 366 milliards d’euros de produits médicaux et pharmaceutiques, enregistrant ainsi l’un des plus importants excédents commerciaux de tous les secteurs, à hauteur de 221 milliards d’euros. Toutefois, les principes actifs pharmaceutiques entrant dans la composition de ces produits racontent une autre histoire. En effet, entre 60 % et 80 % d’entre eux sont importés, en grande majorité depuis la Chine et l’Inde. En ce qui concerne les antibiotiques, la dépendance dépasse même 90 % pour certains principes actifs. Pour le paracétamol (l’analgésique le plus répandu au monde), la matière première essentielle n’est actuellement fabriquée dans aucune usine européenne. L’Alliance européenne pour les médicaments essentiels (Critical Medicines Alliance) a reconnu le problème : « De nombreux médicaments essentiels ne sont fournis que par un ou deux fabricants, ce qui rend les chaînes d’approvisionnement extrêmement vulnérables aux perturbations, à la volatilité des prix et aux pressions géopolitiques. » Reconnaître le problème ne suffit pas à le résoudre. Le fabricant français de principes actifs pharmaceutiques (API) qui devait être le fer de lance européen de la relocalisation, a annoncé en juillet 2024 qu’il allait se retirer de la production de 13 molécules d’API à faibles ou négatives marges, dont, selon des rapports du secteur, le paracétamol. La construction d’une nouvelle usine d’API en Europe coûte entre 50 et 150 millions d’euros et prend entre quatre et sept ans et il n’y a pas de cadre incitatif actuellement en Europe qui permettrait de combler l’écart de coût par rapport à la production chinoise. 

Si nous regardons ce qu’une usine d’API a besoin pour fonctionner, ce sont des solvants, des réactifs, des amines, des nitriles et des dérivés de la pyridine. Tous ces composants relèvent de la chimie de base. Or, une usine pharmaceutique déconnectée d’un pôle chimique ne peut pas fonctionner. L’Europe tente donc de relocaliser la production d’API et dans le même temps elle perd l’infrastructure chimique de base dont dépend la fabrication de ces principes actifs.

Les produits agrochimiques

Pour les produits agrochimiques, le profil de dépendance est similaire à celui des produits pharmaceutiques : la Chine domine l’approvisionnement en substances actives, intermédiaires et précurseurs pour les produits phytosanitaires. Les entreprises chinoises contrôlent environ 40 % du marché mondial des pesticides, et cette part est encore plus élevée pour les intermédiaires clefs entrant dans la composition des formulations européennes. Une perturbation de l’approvisionnement en produits agrochimiques pourrait affecter la production alimentaire européenne en l’espace d’une seule saison de culture. Contrairement aux semi-conducteurs, pour lesquels un stock de produits chimiques peut permettre de tenir plusieurs mois, de nombreux produits agrochimiques ont une durée de conservation limitée et des périodes d’utilisation saisonnière, ce qui fait qu’il n’y a pas de marge de manœuvre.

Les technologies propres

Le débat politique sur les chaînes d’approvisionnement des technologies propres est dominé par les minéraux critiques, comme le lithium, le cobalt et les terres rares. La législation sur les matières premières critiques s’articule d’ailleurs autour d’eux. Mais ces minéraux doivent être transformés par des produits chimiques avant de pouvoir être utilisés. Prenons l’exemple de l’acide fluorhydrique, le produit chimique qui permet de graver les puces de silicium, de texturiser les panneaux solaires, de purifier le graphite des batteries et qui entre dans la composition des fluoropolymères qui lient les électrodes des batteries lithium-ion. La Chine contrôle plus de 65 % de la production mondiale de spath fluor et plus de 60 % de la chimie du fluor en aval.

Une simple perturbation de l’approvisionnement en acide fluorhydrique a un effet domino sur les secteurs des semi-conducteurs, du solaire, des batteries et des véhicules électriques. Un autre exemple est la N-méthyl-2-pyrrolidone, le solvant qui transforme le polyfluorure de vinylidène en liants pour les cathodes des batteries. Sans NMP, les cathodes des batteries lithium-ion se délaminent et tombent en panne.

Aucun des produits chimiques mentionnés ci-dessus, à l’exception du spath fluor, ne figure dans la liste des matières premières critiques. Le dispositif politique qui surveille le cobalt et le lithium n’a pas d’équivalent pour les solvants, les agents de gravure et les fluoropolymères qui transforment ces minéraux en produits fonctionnels. Il s’agit là d’un angle mort de sur quoi repose la transition.

Et tout le reste…

Les dépendances dans les secteurs des technologies propres, des semi-conducteurs et de l’industrie pharmaceutique sont particulièrement concentrées, c’est-à-dire, qu’il y a un seul fournisseur pour une molécule spécifique. Ce même substrat chimique sous-tend les segments les plus importants de l’économie européenne, à savoir : la construction, l’industrie automobile et l’emballage. À eux trois, ces secteurs consomment plus des deux tiers des polymères produits en Europe. Ils sont toutefois confrontés à une structure de dépendance différente, qui tient surtout au volume. Ainsi, si la production européenne de polymères tombe en dessous d’un seuil critique, les importations permettront de combler le déficit. Mais comme elles proviennent de fournisseurs dont les politiques commerciales peuvent changer du jour au lendemain et arrivent par bateau en passant par des voies maritimes susceptibles d’être fermées, le prix et la fiabilité de l’approvisionnement ne sont plus déterminés par la demande européenne, mais par les intérêts stratégiques de Riyad, Pékin ou Washington.

Une voiture moderne contient environ cinquante types de polymères : dans les pare-chocs et les tableaux de bord, dans les sièges et l’isolation, dans les composants sous le capot ou bien dans les glaces des phares ainsi que du caoutchouc synthétique dans les pneus et les joints. Chacun de ces polymères provient d’un vapocraqueur, d’une usine d’ammoniac ou d’une unité de chlore-soude. La chaîne d’approvisionnement automobile européenne a été construite en partant du principe que ces molécules seraient disponibles localement, avec des délais de livraison courts et une qualité constante. Aujourd’hui, cette prémisse s’effrite. Lorsqu’un vapocraqueur européen est fermé, le fournisseur automobile s’approvisionne en polymères auprès de fournisseurs plus lointains, principalement au Moyen-Orient et aux États-Unis. La chaîne logistique s’allonge, les stocks tampons s’amenuisent et le risque de rupture d’approvisionnement, qu’aucune entreprise ne peut gérer seule, augmente.

Le secteur de la construction est aussi un consommateur important de ces produits : tuyaux en PVC, revêtements de sol, pare-vapeur en polyéthylène et mousses isolantes, mastics et adhésifs en polyuréthane, ainsi que revêtements époxy et additifs pour béton. Un seul projet de construction peut consommer des milliers de tonnes de produits chimiques. 

Enfin, l’emballage est le plus grand consommateur de polymères en volume : des films en polyéthylène, des barquettes en polypropylène et des bouteilles en PET. La chaîne d’approvisionnement alimentaire repose sur ces emballages en plastique, qui répondent à des exigences en matière de durée de conservation, d’hygiène et de logistique. Il manque encore un substitut viable à grande échelle au polyéthylène utilisé pour emballer les produits frais et au polypropylène utilisé pour sceller les dispositifs médicaux.

Guerre commerciale et guerre avec l’Iran

Deux événements survenus en 2025 et 2026 ont démontré ce qui se passe lorsque ces chaînes d’approvisionnement sont mises à l’épreuve.

En avril 2025, l’administration Trump a imposé des droits de douane atteignant brièvement 145 % sur les importations chinoises. L’une des conséquences immédiates a été le détournement des flux commerciaux : les marchandises chinoises ne pouvant plus entrer sur le marché américain ont été réacheminées vers l’Europe. Le déficit commercial entre l’Union et la Chine s’est ainsi creusé de 18 % en 2025, les produits chimiques et les produits à forte intensité chimique (plastiques, fibres synthétiques, produits formulés) représentant une part significative de cette hausse. Les fabricants européens en aval, déjà soumis à une pression sur leurs marges, ont dû faire face à un afflux de produits finis chinois moins chers, tandis que le coût de leurs propres matières premières augmentait. 

À cela s’est ajouté le conflit en Iran qui a entraîné la fermeture du détroit d’Ormuz, la voie de transit énergétique et pétrochimique parmi les plus clef au monde. Environ un cinquième du commerce mondial de produits pétrochimiques transite par ce détroit et autour de 45 % de l’approvisionnement mondial en polyéthylène a été perturbé.

Les prix des polymères ont bondi de 50 à 80 % en l’espace de quelques semaines. Les transformateurs de plastique européens, qui s’étaient tournés vers des fournisseurs saoudiens, émiratis et qatariens après avoir été évincés du marché par la concurrence américaine, puis chinoise, ont découvert que ce plan de secours n’en était pas un. 

Nous ne sommes plus dans des scénarios ou des hypothèses, ces deux événements se sont produits en l’espace de douze mois et dans aucun des deux cas, la perturbation n’a été causée par la politique ou la demande européennes.

Un scénario catastrophe

À quoi ressemblerait un scénario catastrophe pour les produits chimiques de base et la sécurité d’approvisionnement de l’Union ?

Il s’agira très probablement d’un effondrement progressif. La combinaison de coûts plus élevés des matières premières et de l’énergie, d’un parc de production vieillissant et de nouvelles capacités mondiales de pointe mises en service en dehors de l’Europe conduira probablement à la poursuite de la tendance que nous observons actuellement. Les usines de produits chimiques de base et les vapocraqueurs fermeront à raison d’un à deux par an, entraînant dans leur chute le parc de production qui en dépend. Le parc européen pourrait ainsi passer de quarante vapocraqueurs en activité à trente, puis à vingt-cinq, et peut-être même à dix-huit. Ceux qui survivront seront les plus grands, les plus récents et les plus intégrés, probablement à Anvers, à Rotterdam et sur quelques sites allemands. Le reste du paysage chimique européen se transformera en terminaux d’importation de produits chimiques semi-finis et finis. À un certain moment, l’Union perdra son autonomie en produits chimiques de base et, par conséquent (indirectement), en tout ce qui est fabriqué à partir de ceux-ci. 

Un autre conflit géopolitique similaire à la crise du détroit d’Ormuz pourrait entraîner des pénuries majeures de produits chimiques dans l’ensemble des chaînes de valeur industrielles. À ce stade, la production alimentaire, la fabrication de médicaments vitaux, les projets d’infrastructure pourraient être paralysés. 

Comment sauver la chaîne de valeur chimique européenne ?

L’Europe n’est pas la seule région confrontée à une telle pression sur sa production de produits chimiques de base. La Corée du Sud et le Japon sont confrontés au même problème, voire pire, en raison de leur proximité avec la Chine. Séoul s’y attaque de front grâce à son dispositif juridique, le « One-Shot Act » qui permet à des entreprises pétrochimiques de mettre hors service environ un quart de la capacité nationale de production d’éthylène (soit quelque 3,7 millions de tonnes), en échange d’autorisations accélérées de fusions, de dérogations aux règles antitrust, d’exonérations fiscales et d’un soutien à la R&D pour des réinvestissements respectueux de l’environnement.

Ce modèle est en partie reproductible en Europe. 

En effet, si l’Union ne dispose ni de la tradition dirigiste, ni de la structure industrielle concentrée qui ont rendu possible le « One-Shot », son mécanisme essentiel, la conditionnalité, est déjà utilisé dans certains cas. Le cadre temporaire de crise et de transition pourrait être amendé pour inclure des dispositions de démantèlement et reconstruction : le soutien public aux capacités chimiques propres ainsi serait subordonné à la mise hors service vérifiée d’unités héritées inefficaces. Il s’agirait de soutenir la transition et d’admettre que notre base industrielle vieillit et que nous devons la moderniser radicalement pour survivre.

L’Europe peut également jouer sur les matières premières. L’Union peut être compétitive sur les molécules circulaires. Le recyclage chimique des déchets plastiques (pyrolyse en naphta synthétique ou dépolymérisation en monomères, par exemple) offre une voie vers des matières premières bénéficiant d’un avantage réglementaire. Une molécule circulaire, certifiée par un bilan massique, n’est pas en concurrence sur un pied d’égalité avec une molécule grise issue d’un méga-vapocraqueur chinois. Le naphta d’origine biologique issu d’une biomasse durable et le méthanol dérivé du CO₂ constituent d’autres options de matières premières. Un règlement plus ambitieux sur les emballages pourrait créer des obligations de teneur en matériaux recyclés, tirées par la demande, auxquelles seul le recyclage chimique interne pourrait répondre de manière fiable. À la différence des molécules fossiles vierges, les molécules circulaires sont structurellement à l’abri du dumping des matières premières et il y a suffisamment de plastique et d’autres déchets contenant du carbone en Europe pour remplacer une grande partie des matières premières fossiles actuelles.

Par ailleurs, malgré des avancées, l’Union doit moderniser sa défense commerciale. Le système actuel oblige chaque entreprise à déposer des plaintes antidumping à ses propres frais et à attendre quatorze mois avant que des mesures correctives ne soient prises. La Commission dispose de pouvoirs d’office qui lui permettent de lancer des enquêtes sans attendre les plaintes de l’industrie. Elle en a fait usage pour les véhicules électriques et devrait y recourir davantage dans le secteur des produits chimiques. En outre, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières doit être étendu aux produits en aval, comme les plastiques, les produits chimiques transformés et les formulations, afin de colmater la brèche par laquelle la chimie intégrée s’engouffre actuellement sans entrave.

Le recentrage de la demande est un autre cadre d’action possible. Le projet de règlement sur l’accélérateur industriel (Industrial Accelerator Act) contient des dispositions en matière de marchés publics qui pourraient ancrer la demande à l’offre européenne. Cependant, les produits chimiques sont absents de son champ d’application sectoriel. Les marchés publics dans les secteurs de la construction, de l’emballage et des composants automobiles devraient inclure des exigences minimales d’origine européenne pour les produits chimiques intégrés aux biens achetés. Cette même loi pourrait permettre la mise en place de modèles de « produits chimiques en tant que service » (Chemicals-as-a-Service), dans lesquels le fournisseur vend de la performance, faisant ainsi du résultat obtenu l’indicateur de compétitivité.

Les produits chimiques sont indispensables à tous les aspects d’une société moderne, y compris aux nouveaux secteurs stratégiques tels que les technologies propres et les semi-conducteurs, que l’Europe prétend privilégier. Une érosion profonde de leur production s’accompagne de risques qui se répercutent sur d’importantes chaînes de valeur. L’Union devrait donc reconnaître ces vulnérabilités stratégiques et mettre en place un plan de transition solide, accompagné des politiques permettant au secteur de devenir plus efficace, plus circulaire et mieux protégé contre les pratiques commerciales déloyales.

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Dans L’Alibi du Capital, vous montrez que le capital n’est pas un stock accumulé dans le passé, mais une relation avec le futur, selon une conception particulière du temps. En quoi la société par actions, avec laquelle vous ouvrez votre livre, est-elle paradigmatique de cette relation ? 

La société par actions, qui s’est développée au cours des 150 dernières années, est l’une des institutions dominantes de la vie politique moderne. Le livre montre qu’elle est représentative d’un mode de vie qui s’exerce aux dépens de l’avenir : en effet, lorsqu’une société vend des actions, ce qu’elle vend, c’est un droit sur ses bénéfices futurs. Un actif futur ou une source de revenus future est ainsi mis à disposition dans le présent, et ce à un prix réduit. Ce point est crucial, car la valeur d’une action correspond toujours à la valeur actualisée des bénéfices futurs, ou des bénéfices futurs estimés, de la société. Il s’agit donc non seulement d’un moyen de rendre les bénéfices futurs disponibles, mais aussi de les rendre disponibles à prix réduit. L’attrait réside dans le fait que ceux qui acquièrent ces droits sur l’avenir les acquièrent à bas prix et sont ensuite remboursés intégralement. Cela s’apparente donc à une dette qui doit être remboursée. C’est une façon de mettre en dette l’avenir.

Cette façon de s’endetter sur l’avenir est-elle ce qui distingue principalement le capitalisme financier contemporain ?

On pense souvent que ces formes de vente de droits futurs et d’endettement de l’avenir sont caractéristiques du capitalisme financier contemporain. Mais il existe de nombreux autres instruments financiers qui coexistent avec eux : contrats à terme, produits dérivés, etc. L’un des objectifs de l’ouvrage est toutefois de montrer que ce phénomène n’est pas propre à notre époque. Il s’agit plutôt d’une caractéristique intrinsèque du développement du capitalisme. Le premier chapitre associe cela à la société par actions et prend Uber comme exemple, mais l’ouvrage remonte bien plus loin, jusqu’aux premières sociétés coloniales des XVIIe et XVIIIe siècles et aux nombreuses autres formes qu’ont pu prendre les sociétés et entreprises.

Les infrastructures physiques sont aussi des infrastructures financières et temporelles, qui permettent de se projeter dans l’avenir. Comment comprendre leur rôle au sein du capitalisme ?

La société par actions a pris la forme que nous connaissons aujourd’hui avec la construction des chemins de fer à la fin du XIXe siècle. Il y avait bien eu des boom ferroviaires antérieurs, mais c’est à cette époque que l’on a assisté à une expansion colossale de la construction ferroviaire en France, en Europe continentale de manière générale, en Amérique du Nord également, mais aussi dans des régions et des pays tels que l’Amérique du Sud et l’Égypte. Si l’on examine les marchés boursiers des années 1870, 1890, et jusqu’à la Première Guerre mondiale, presque toutes les actions négociées étaient liées aux chemins de fer.

L’explication conventionnelle donnée pour expliquer la création de nouvelles formes d’entreprises était la complexité et la longueur de la construction de ces infrastructures, et la nécessité de mettre en place des dispositifs de gestion séparant les propriétaires des gestionnaires. L’argument que je développe prend le contrepied de cette explication. Ce qui distingue les infrastructures des formes d’activités antérieures fondées sur l’industrie manufacturière ou le commerce, c’est leur durabilité. Elles permettent une projection dans un futur lointain, en promettant des revenus non pas seulement dans deux, trois ou cinq ans, comme dans l’industrie manufacturière ou le commerce, mais bien plus loin, en raison de leur échelle et de leur longévité.

Comment cette longévité a-t-elle pu être atteinte ?

On peut retracer cette évolution à travers des transformations techniques, telles que le passage du fer à l’acier dans la construction ferroviaire. Au lieu d’être remplacés tous les douze mois, les rails pouvaient désormais durer cinq, dix, voire trente ans. Ce contrôle de l’avenir rend possible ce que j’appelle l’« assetisation », c’est-à-dire la transformation de cet avenir en actifs pouvant être négociés et vendus dans le présent.

Lorsque nous faisons l’histoire du capitalisme, nous avons tendance à considérer les infrastructures comme des éléments dont le but est l’efficacité, l’accélération des processus de production par exemple. Cependant, dès lors que l’on reconnaît que l’attrait des infrastructures réside dans leur capacité à repousser les revenus plus loin dans le futur, il devient possible de les associer non plus à la vitesse, mais aussi au retard et à la lenteur. Les revenus projetés plus loin dans le futur peuvent être acquis avec une décote plus importante dans le présent, et par conséquent, l’excédent qui peut être extrait est plus important lorsque les infrastructures sont longues à construire.

Ce qui distingue les infrastructures des formes d’activités antérieures fondées sur l’industrie manufacturière ou le commerce, c’est leur durabilité.

Timothy Mitchell

Cette acquisition du futur consiste donc à réaliser un gain en achetant le futur à prix réduit dans le présent pour être remboursé intégralement plus tard. Ce remboursement doit également couvrir le coût de la décote initiale. Dans le cas des chemins de fer, lorsqu’ils deviennent opérationnels dix, quinze ou vingt ans plus tard, ils doivent couvrir non seulement leurs coûts d’exploitation, mais aussi le coût de ces créances à prix réduit sur leurs revenus futurs. Ces coûts sont notamment supportés par des salaires plus bas pour les travailleurs et des prix plus élevés pour les utilisateurs. L’histoire des infrastructures est donc une histoire de transfert des coûts vers ceux qui viendront plus tard, tout en permettant à ceux du présent de bénéficier de l’acquisition de revenus futurs à prix réduit.

Cette forme de retard pourrait donc être, selon vous, au cœur du fonctionnement du capitalisme ?

On entend généralement par « capital » un fonds accumulé au fil du temps et réinvesti dans le but de générer de la croissance. Par définition, on suppose qu’il s’agit d’un élément qui fonctionne dans le but de se développer. Dans les analyses économiques plus orthodoxes, le capital est souvent assimilé aux équipements ou à la technologie qui permettent la croissance — la structure industrielle, par exemple. Ce fonds accumulé est alors considéré comme la source de la croissance future.

L’un des objectifs de mon ouvrage est de remettre en question cette façon de penser, tant en ce qui concerne la technologie que la croissance. Celle-ci est le moyen central pour comprendre et expliquer notre rapport au futur dans le système capitaliste. Si l’on considère le capital comme tiré du futur, on s’éloigne de la glorification de la technologie en tant que moteur central du capitalisme et de la croissance, celle-ci perdant également de sa centralité pour expliquer ce système économique. On devient plus attentif aux façons dont l’acquisition de valeur du futur dépend de processus qui ne sont souvent pas du tout technologiques, et qui peuvent être mieux compris comme des formes de sabotage.

Pouvez-vous détailler l’exemple d’Uber ?

Les partisans d’Uber affirment que le succès de l’entreprise provient d’une avancée technologique majeure, mais l’entreprise n’a inventé ni l’automobile, ni le GPS, ni le téléphone portable, ni la puce informatique, ni aucun des appareils dont elle dépend. Sa valorisation extraordinaire reposait en grande partie sur sa capacité à saper les alternatives. Elle a poussé ses concurrents, généralement des entreprises de taxi locales, à la faillite en subventionnant les courses lors de sa phase de démarrage, dans l’espoir qu’une fois ses concurrents éliminés, elle pourrait pratiquer des tarifs bien plus élevés.

Il s’agit là d’un exemple de sabotage en tant que mécanisme central. Uber a également cherché à affaiblir les réseaux de transport public tels que les bus et les trains, qui étaient également des concurrents. Ses bénéfices futurs dépendaient bien de l’élimination des alternatives à son propre modèle. 

L’histoire des infrastructures est donc une histoire de transfert des coûts.

Timothy Mitchell

Quant au retard, il est ici littéral : on constate que l’arrivée d’entreprises comme Uber a accru la congestion dans les grandes villes. Son modèle reposait sur l’invasion des centres-villes par des voitures à la recherche de passagers. Il ne s’agissait pas d’une avancée technologique ; ce modèle dépendait de formes de retard et en engendrait de nouvelles.

Vous retracez l’histoire de la construction des barrages en Égypte, en suggérant que les systèmes plus anciens et plus complexes étaient mieux adaptés à l’écosystème du Nil. Votre approche s’inscrit-elle dans cette tradition récente de l’histoire des sciences, développée notamment par David Edgerton, qui fait de la remise en cause de l’innovation le paradigme central du progrès ? 

Je fais référence à David Edgerton à plusieurs reprises, et son livre Quoi de neuf ? est extrêmement important pour s’éloigner de l’idée que le progrès technologique constitue toujours une avancée, un véritable progrès.

Je consacre plus d’un chapitre à l’histoire de l’Égypte, où j’ai mené des recherches approfondies, cherchant à montrer comment les processus décrits – tant par les fonctionnaires coloniaux que par les historiens modernes – comme des formes de progrès ou de développement peuvent être compris de manière très différente si l’on prête une attention particulière, d’une part, à ce qui se passait réellement sur le terrain et en quoi cela produisait des formes de retard, et, d’autre part, aux inefficacités du nouveau système qui a été introduit.

L’histoire des ouvrages d’irrigation en Égypte au XIXe siècle a fait l’objet de nombreuses études. Elle comprend la construction des nouveaux canaux, alimentés par un fleuve dont le niveau a été relevé grâce à des barrages, un processus qui a débuté à différents moments au cours du XIXe siècle et qui a abouti, dans un premier temps, à la construction du premier barrage d’Assouan à la fin de ce siècle. Ces aménagements sont généralement présentés comme des améliorations pour deux raisons : premièrement, ils auraient rendu le fleuve plus contrôlable, et deuxièmement, ils ont permis de passer d’une seule récolte annuelle à trois.

J’essaie de démontrer que ces deux affirmations sont erronées. Ces interventions ont en réalité créé un paysage vulnérable aux inondations : en tentant d’empêcher ou de détourner le fleuve par des canaux, des barrages et des digues, elles ont rendu le pays bien plus vulnérable car le processus naturel par lequel les eaux de crue se répandaient dans les champs ne pouvait plus fonctionner.

Dès lors, pourquoi ces changements ont-ils été effectués ?

Il y avait une raison précise à cette transformation : l’agriculture est passée d’une grande diversité de cultures à une production dominée par la canne à sucre et le coton, qui ne sont pas adaptées à l’écologie du fleuve. De plus, leur production prend du temps, ce qui permet un processus de capitalisation plus efficace.

En examinant les sources médiévales ainsi que les récits du XIXe siècle, il apparaît clairement que le fleuve a toujours été utilisé tout au long de l’année. On en tirait parti pendant les crues, puis on semait les cultures à mesure que les eaux se retiraient, avant de cultiver d’autres souches grâce à l’irrigation à partir de puits.

Ces puits constituaient des éléments majeurs du paysage, bien qu’invisibles depuis la surface. Ils mesuraient souvent plusieurs mètres de largeur et de profondeur, ressemblant à de grandes chambres souterraines dotées d’une petite ouverture. Ils avaient des toits en dôme, et c’est par cette ouverture que l’on installait une saqiya, c’est-à-dire une roue à eau actionnée par des animaux. Alors que les roues à eau sont souvent représentées comme étant situées le long du Nil, la plupart se trouvaient en réalité au milieu des champs. Une fois les eaux de crue retirées, ces puits étaient remis en état et utilisés pour produire une deuxième récolte et, si nécessaire, une troisième.

Uber n’a inventé ni l’automobile, ni le GPS, ni le téléphone portable, ni la puce informatique, ni aucun des appareils dont elle dépend. 

Timothy Mitchell

Cela révèle une histoire écologique du Nil totalement différente, et met également en évidence les dégâts causés par la prévention des crues, présentée comme un progrès. La perte ne se limite pas à l’absence de limon, ce dépôt sédimentaire fin et fertilisant pour les terres, retenu par les barrages, ni au déficit de renouvellement des sols : des écosystèmes entiers dépendaient de la crue. Par exemple, les poissons s’étaient adaptés pour frayer dans les champs inondés. Lorsque les eaux se retiraient, la mise en place de filets aux points de drainage permettait de capturer de grandes quantités de poissons, tandis que les puits souterrains servaient de réservoirs où les poissons restaient piégés à mesure que l’eau se retirait. Les poissons constituaient la principale source de protéines pour la majorité des Égyptiens jusqu’au XXe siècle.

Ce récit vise non seulement à faire revivre une histoire écologique différente, mais aussi à expliquer pourquoi ces systèmes ont été remplacés. Cette transformation a été motivée par ce que j’appelle la capitalisation de la vie au détriment de l’avenir. Certaines cultures pouvaient être plus facilement transformées et valorisées en actifs, contrairement aux systèmes agraires plus complexes.

Le récit autour du « rivercide » rappelle ces « projets hauts-modernistes » décrits par James C. Scott — sauf que, dans votre cas, ces projets ne sont pas motivés par la modernisation, mais par le profit, et ne sont pas nécessairement portés par l’État. Comment percevez-vous cette distinction ?

Il existe un parallèle avec certains des cas étudiés par James C. Scott, notamment en ce qui concerne les approches modernisatrices et les interventions menées par l’État. Cependant, je n’associe effectivement pas en premier lieu ces processus à une forme spécifique d’État, car je m’intéresse à un ensemble plus large d’acteurs, comprenant notamment les grands propriétaires terriens et les marchands. L’État joue certes un rôle, mais ces transformations ne sont pas, à mon sens, fondamentalement impulsées par l’État.

Dans ses derniers travaux, et en particulier dans In Praise of Floods, publié peu avant que je termine la rédaction de mon propre livre, Scott aborde les systèmes de crues, revenant sur ses recherches antérieures sur la Birmanie et les réseaux fluviaux. Il apporte des éclairages très précieux sur la manière dont ces systèmes sont perturbés par la construction de barrages. Cependant, il ne relie pas ces processus à l’histoire de la capitalisation comme je le fais. Son travail reste avant tout une histoire écologique, tandis que mon argumentation situe la transformation écologique au sein d’un processus plus large de capitalisation.

Vous prenez le contrepied d’une autre histoire : celle d’une Révolution industrielle qui prend sa source en Angleterre, et qui se diffuse ensuite au monde occidental puis non-occidental. Faut-il « provincialiser » la Révolution industrielle ?

De nombreux récits continuent de se concentrer sur la Révolution industrielle née en Europe, notamment dans le nord-ouest de l’Angleterre.

Le premier point, que d’autres ont également soulevé, est qu’une fois le capital compris en termes de dette et de crédit, son histoire s’étend sur une période beaucoup plus longue. En s’appuyant sur des travaux tels que ceux de David Graeber, on peut observer un système mondial reliant l’Asie du Sud et de l’Est, le monde islamique et la Méditerranée, au sein duquel l’Europe a longtemps occupé une place relativement marginale. En introduisant cette idée, on peut comprendre l’émergence de la vie technique et industrielle à travers le prisme de l’histoire mondiale.

Le livre va plus loin, en avançant l’idée que la Révolution industrielle n’a été qu’un détour. Plutôt que de rechercher des innovations qui expliquent son émergence, je suggère qu’elle a résulté d’une série de bouleversements survenus dans différentes parties du monde à la fin du XVIIIe siècle.

Quelles sont ces perturbations ?

La première fut l’interruption des profits tirés de la traite des esclaves et de la production fondée sur l’esclavage, due aux révoltes dans les sociétés esclavagistes, notamment, mais pas uniquement, en Haïti. Ces révoltes ont perturbé à la fois la production et la circulation du crédit, puisque les personnes réduites en esclavage étaient elles-mêmes considérées comme une main-d’œuvre future capitalisée.

Une deuxième perturbation s’est produite en Inde, où la Compagnie des Indes orientales, une immense société par actions tirant d’énormes profits du commerce avec l’Inde, a connu une transformation radicale après avoir vaincu l’Empire moghol et commencé à générer des revenus par d’autres moyens, notamment en taxant la population du Bengale plutôt qu’en se contentant d’échanger des marchandises. 

Une troisième perturbation est liée à l’ascension de Napoléon et aux transformations plus larges du monde méditerranéen, y compris les développements en Égypte à la suite de l’expédition française et l’ascension de Muhammad Ali. Rappelons que l’expédition de Napoléon en Égypte a en réalité été financée et encouragée en réponse à la perte d’Haïti, la colonie la plus précieuse de la France, et à la tentative de recréer un nouvel Haïti sur le Nil par la conquête. Bien que cela ait échoué, c’est le début d’énormes transformations dans le monde méditerranéen.

La Révolution industrielle n’a été qu’un détour.

Timothy Mitchell

Ces bouleversements n’ont pas donné lieu à une innovation au sens habituel du terme ; ils ont plutôt imposé une réorganisation des flux de crédit. La Révolution industrielle peut être considérée comme un détour qui a réorienté ces flux à travers le commerce mondial du coton, reliant la production en Amérique et en Égypte, la transformation industrielle en Europe et la consommation dans des régions telles que l’Afrique de l’Ouest, l’Inde et les Caraïbes. 

Ce qui est inhabituel, c’est de situer le processus de fabrication à des milliers de kilomètres du lieu de production des matières premières, mais aussi à des milliers de kilomètres du lieu de consommation du produit fini. C’est un élément primordial, car la plupart des tissus en coton étaient vendus et portés en Afrique de l’Ouest, dans les Caraïbes ou en Inde bien plus qu’en Europe.

Je ne conteste donc pas l’importance de la Révolution industrielle, mais j’estime qu’il ne faut pas en chercher l’origine dans le nord-ouest de l’Angleterre. Son importance réside dans la réorientation de processus existants plutôt que dans leur création.

Un concept clef de votre livre est celui de « technopolitique ». Vous décrivez l’essor du « monde des affaires » comme ayant été en partie façonné par des structures technopolitiques. Ce terme cherche-t-il à lier ensemble le politique et le technologique, dans une perspective hybride que l’on pourrait rapprocher des théories de Bruno Latour ? 

Une grande partie de mon travail s’est développée au fil de conversations avec Bruno Latour et Michel Callon. Le premier chapitre sur Uber a été écrit parce que Bruno Latour n’a eu de cesse de m’encourager à rédiger quelque chose sur mes idées concernant le capitalisme. Il préparait le catalogue d’une exposition qu’il organisait à Karlsruhe, en Allemagne. J’ai écrit environ six pages sur Uber, et ce texte est devenu le point de départ du premier chapitre du livre. Il offrait un moyen concis de résumer certaines des idées plus générales, même si celles-ci remontent à bien plus loin. 

En ce qui concerne la technopolitique, les travaux de l’École des Mines de Paris, menés par des chercheurs tels que Latour et Callon et aujourd’hui poursuivis par d’autres, ont permis d’envisager le technique et le scientifique sous un angle bien plus intéressant, à savoir comme des champs politiques — des champs dans lesquels se déroule en réalité une très grande partie de notre vie politique. Ce n’est pas seulement parce qu’il existe des luttes politiques autour des technologies ou des développements scientifiques particuliers, mais parce que la configuration même d’un champ technique a un impact décisif sur la manière dont la politique elle-même devient possible.

J’avais déjà avancé cet argument auparavant, notamment dans mon ouvrage Carbon Democracy, où je montrais non pas que le charbon détermine un type de politique et le pétrole un autre, mais que si l’on veut comprendre les processus politiques, il faut considérer la technologie non pas comme une sphère distincte qui influence ensuite ce qu’on appelle le politique, mais comme faisant partie des processus par lesquels le politique lui-même prend forme et se construit.

Pour saisir cette interconnexion, j’ai commencé à utiliser le terme « technopolitique » dans des travaux antérieurs, notamment Rule of Experts, où il jouait déjà un rôle central, et il reste au cœur de mes ouvrages les plus récents. Cette approche repose sur l’idée qu’il ne faut pas se contenter d’intégrer la dimension technique dans les explications sociales ou politiques, mais qu’il faut refuser de se laisser intimider par l’expertise technique. Les récits du monde collectif doivent être autant des récits de la technique que des récits de l’économie ou de la politique.

Votre ouvrage fait également appel à l’histoire de la discipline économique. Comment définiriez-vous « l’économie », en tant que discipline mais également en tant qu’objet ?

Afin de développer ces arguments sur le capital et le capitalisme en tant que modes de capture de l’avenir, il a fallu entrer dans les détails de l’histoire du crédit et de la monnaie. La difficulté réside dans le fait que la plupart des récits conventionnels sur la monnaie, y compris ceux de l’économie dominante, la traitent comme l’opposé du réel. Il est supposé y avoir une économie réelle et une économie monétaire, ou un monde de la production et un monde de la finance, considérés comme distincts.

La configuration même d’un champ technique a un impact décisif sur la manière dont la politique elle-même devient possible.

Timothy Mitchell

Dans ces discours, on part généralement du principe que la finance est au service de la production ou du réel. Mais lorsque j’ai commencé à réfléchir à la manière dont ces processus fonctionnent réellement, cette distinction m’a semblé peu pertinente. Si la finance consiste à s’approprier l’avenir, si le crédit ou la monnaie sont toujours créés sous la forme d’une créance sur l’avenir, alors cette créance n’est jamais purement financière. Elle dépend d’arrangements juridiques, car une action, par exemple, doit être constituée en tant que forme de propriété, en tant qu’entité juridique. Elle dépend également des systèmes de gouvernement et de maintien de l’ordre qui garantissent ce contrôle.

Avez-vous un exemple pour illustrer votre pensée ?

Le logement en est un. Lorsqu’un projet immobilier est développé, ce qui est vendu n’est pas simplement un immeuble ou un appartement, mais une créance sur la valeur future de ce bien. Cette créance dépend des réglementations sur l’utilisation du bâtiment — lois de zonage, règles d’urbanisme, organisation des quartiers, exclusion de certaines populations — ainsi que des infrastructures et des systèmes de maintien de l’ordre et d’application de la loi. Elle implique des ordres juridiques, des formes de maintien de l’ordre, la construction de structures urbaines ou d’entreprises. Il n’y a donc pas de distinction significative entre la finance et ce qu’on appelle l’économie réelle.

Dans le même temps, cette distinction est constamment opérée, même par des analystes chevronnés ; il est donc également important de comprendre comment elle fonctionne. Il ne faut pas simplement la rejeter, mais se demander comment sa signification se construit. Cela me ramène à des travaux que j’ai menés auparavant, notamment dans le cadre de collaborations avec Michel Callon, ainsi qu’à l’argument selon lequel « l’économie » elle-même est une invention relativement récente. Le mot existait auparavant, mais il désignait la prudence ou une gestion avisée. Ce n’est qu’au XXe siècle, en particulier pendant l’entre-deux-guerres puis après la Seconde Guerre mondiale, que « l’économie » en tant qu’objet émerge comme un objet distinct et mesurable, rendu possible par de nouvelles formes de calcul telles que le PIB. Dans cet ouvrage, je relie cette histoire à celle de la finance et de la financiarisation.

Jonathan Levy, s’inspirant de Keynes, soutient que le temps et l’espace sont deux moyens de surmonter les contraintes pesant sur la demande – un cadre qu’Arnaud Orain décrit comme le « capitalisme de la finitude », fondé sur la concurrence entre États et l’expansion spatiale. Trouvez-vous cette distinction utile ?

D’une manière générale, oui. Je trouve les travaux de Jonathan Levy extrêmement utiles, et il existe de nombreux parallèles entre ses arguments et ceux que je développe dans ce livre. Il existe toutefois une approche plus ancienne de l’expansion spatiale et temporelle, associée notamment aux travaux de chercheurs comme David Harvey, qui considère que le capitalisme traverse des crises suivies de phases d’expansion, souvent spatiales.

Je vois les choses d’une manière différente. Les théories classiques de l’impérialisme — celles de Hobson, Lénine ou Rosa Luxemburg — conçoivent l’expansion comme une réponse à la suraccumulation, à un excès de capital qui ne trouve pas de demande suffisante sur le marché intérieur et cherche donc des débouchés à l’étranger.

Cette interprétation repose sur l’idée que le capital est quelque chose qui s’accumule à partir du passé. Si l’on considère au contraire le capital comme quelque chose puisé dans l’avenir, ce cadre ne tient pas. Dans le cas de l’Égypte du XIXe siècle, par exemple, ce que l’on observe n’est pas l’absorption d’un surplus de capital, mais la création de nouvelles opportunités de crédit et de nouvelles revendications sur l’avenir.

Je ne pense donc pas que l’idée d’une expansion géographique servant de soupape de sécurité pour le capital excédentaire explique de manière adéquate ce qui se passe. Cela ne signifie pas que cette expansion n’a pas eu lieu ou qu’elle n’est pas souvent source d’exploitation, mais il est nécessaire à mes yeux d’adopter une conceptualisation différente. Le capital ne cherche pas de débouchés pour ce qui a déjà été accumulé ; il recherche de nouvelles opportunités de capitalisation.

On peut comprendre l’économie non pas comme un objet, mais comme un processus, que vous appelez « économisation », et qui apparaît comme une nouvelle forme de gouvernementalité, dans une veine foucaldienne. Que permet une telle analyse ?

Il existe déjà de nombreuses critiques importantes de la croissance, notamment des arguments en faveur de la croissance verte et, plus significativement, de la décroissance. Ma contribution consiste à considérer l’économie, en m’inspirant en partie de Foucault, comme un mode de gouvernance. J’utilise des termes tels que « économentalité » et, dans le dernier chapitre, « l’EconoCon », pour saisir comment l’économie fonctionne non seulement comme un objet mais comme une manière de gouverner. 

Il s’agit de comprendre comment l’économie a été rendue mesurable en tant qu’objet. Cela a nécessité de décider ce qu’il fallait inclure et ce qu’il fallait exclure. Les formes de travail non rémunéré, telles que les tâches ménagères, ont été exclues, tout comme de nombreux coûts environnementaux. Parallèlement, certaines dépenses — en particulier les dépenses militaires — ont été incluses et comptabilisées comme positives. 

Dans le dernier chapitre, je reviens donc sur la question de l’économie et de sa croissance, pour montrer le caractère récent de l’organisation de la vie politique autour de cet objet appelé l’économie. La croissance prend également une autre dimension : elle est l’instrument de cette manière de gouverner, et non plus seulement un objet qu’il nous suffirait de redéfinir ou d’abandonner pour échapper à la situation actuelle.

Avant la Seconde Guerre mondiale, il était difficile de mesurer une entité telle que l’économie nationale, en partie à cause du problème posé par la prise en compte des dépenses liées à des activités destructrices ou source de gaspillage. La planification en temps de guerre a changé la donne, car elle exigeait de comptabiliser la production d’armes. Cette logique a ensuite été étendue au temps de paix et intégrée à la mesure de l’activité économique. Comme nous le constatons aujourd’hui avec la guerre américano-israélienne contre l’Iran et les demandes de l’administration américaine visant à augmenter ses dépenses militaires de 50 % supplémentaires, pour atteindre 1 500 milliards, et à exiger que les autres membres de l’OTAN fassent de même.

Vous affirmez que « l’économisation de la vie politique intérieure dans les pays industrialisés dépendait de l’externalisation de l’énergie ». Que voulez-vous dire par là ?

Cet argument est en partie né d’une réflexion sur le contexte politique d’événements tels que l’invasion américaine de l’Irak. À l’époque, on avançait souvent qu’il existait un lien spécifique entre le pétrole et l’absence de démocratie au Moyen-Orient. On pourrait élaborer le même argument à partir des attaques américaines contre l’Iran : les États-Unis voulaient se positionner comme un État démocratique dont l’intérêt était de renverser d’une manière ou d’une autre les régimes malfaisants, en provoquant un changement de régime. Il est clair que cela relevait davantage d’un prétexte que d’un véritable motif, que ce soit pour la guerre de 2003 ou celle de 2026.

Le capital ne cherche pas de débouchés pour ce qui a déjà été accumulé ; il recherche de nouvelles opportunités de capitalisation.

Timothy Mitchell

L’un des arguments que j’ai avancés était que le passage du charbon au pétrole a permis aux pays industrialisés de délocaliser les conséquences politiques de la production d’énergie et, en particulier, de mettre fin à une période antérieure qui s’est étendue des années 1870 aux années 1970, durant laquelle la production d’énergie, alors centrée sur le charbon, était en réalité un moteur des processus de démocratisation. Les systèmes énergétiques fondés sur le charbon ont rendu les États occidentaux vulnérables aux revendications des travailleurs, ce qui a contribué à la démocratisation. Le pétrole, en revanche, pouvait être produit dans des régions où les mouvements ouvriers étaient plus faciles à réprimer, souvent avec le soutien de puissances extérieures. Il était donc beaucoup plus difficile que des revendications démocratiques émergent de la politique de la production énergétique.

Enfin, vous avancez que « l’économie est une manière spécifique de produire l’effet du monde matériel par opposition à sa représentation ». En quoi cette compréhension pourrait-elle nous aider à développer une relation moins prédatrice avec l’avenir ?

À plusieurs reprises dans l’ouvrage, je fais référence à des mouvements politiques qui ont mis en évidence la manière dont ces processus de capitalisation, en particulier par le biais de la propriété, appauvrissent les gens. Le logement en est un exemple clef. Il s’agit de la principale forme d’endettement personnel dans de nombreux pays, notamment aux États-Unis et en Angleterre, et il est désormais courant qu’une part importante du revenu des ménages soit consacrée aux frais de logement.

Il existe une longue histoire d’approches alternatives, depuis les penseurs du XIXe siècle tels qu’Henry George, en passant par le mouvement des cités-jardins, jusqu’aux expériences socialistes du début du XXe siècle, puis aux politiques de logement social-démocrates. Il existe également des initiatives contemporaines, souvent à petite échelle, visant à développer des modes alternatifs d’organisation du logement afin qu’il ne serve pas de lieu d’extraction spéculative du futur.

La première étape consiste à comprendre comment ces systèmes fonctionnent : comment ils répartissent les coûts dans le temps et font peser des charges sur les générations futures, que ce soit à long terme, comme dans le cas du changement climatique, ou sous la forme de dettes à plus court terme qui affecteront les populations au cours des prochaines années.

Les marchés de l’énergie en sont un autre exemple. Le pétrole n’est plus simplement négocié comme une marchandise physique. Depuis les années 1980, et surtout avec la déréglementation financière des années 2000, il est devenu l’objet d’une spéculation à grande échelle. Aujourd’hui, pour chaque baril de pétrole livré physiquement, une quantité d’autres est négociée sur les marchés à terme. Cela crée tout un appareil de profits fondé non seulement sur les hausses de prix attendues, mais aussi sur la volatilité elle-même.

Comprendre comment le monde s’est organisé autour de ces principes permet de commencer à réfléchir à des alternatives, qui ne prendront probablement pas la forme d’une solution globale unique. Elles émergeront dans des domaines spécifiques – le logement, l’énergie et d’autres – où l’on devrait trouver des moyens de les organiser de sorte qu’ils ne fonctionnent plus comme des mécanismes de captation à grande échelle de l’avenir.

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