Depuis son investiture en janvier 2025, Donald Trump mène une offensive sans précédent contre les institutions multilatérales. De l’ONU à l’OTAN, en passant par l’OMC ou la Cour pénale internationale, il remet en cause et contourne ces organisations comme le droit international. Une stratégie de retrait assumé même si elle ne marque pas un désengagement total : Washington continue d’agir ponctuellement sur certains dossiers clés, comme les négociations autour de la guerre en Ukraine. L’administration Trump exprime donc ouvertement une volonté de remodeler l’ordre mondial selon ses propres intérêts. Un positionnement entrainant un certain nombre de bouleversements sur la scène internationale et qui contribue à déstabiliser un équilibre déjà fragilisé par la montée des conflits. Dans quelle mesure le retrait progressif des États-Unis de la scène internationale redéfinit-il les équilibres géopolitiques mondiaux dans un contexte de conflits croissants ? Dans quelle mesure Donald Trump est-il en train de modifier les règles internationales et de s’affranchir du droit international ? Assiste-t-on à la fin du concept de « monde occidental » ? La démocratie étatsunienne est-elle en danger ?

Autant de questions abordées dans ce podcast avec Philippe Étienne, ancien ambassadeur de France aux États-Unis.

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L’océan occupe une place stratégique dans les équilibres écologiques, économiques et géopolitiques mondiaux. Pivot des dynamiques climatiques, il constitue également une infrastructure essentielle du commerce international et un réservoir de ressources naturelles. Pourtant, l’intensification des pressions anthropiques remet en question sa résilience et la stabilité des systèmes qui en dépendent. D’une part, le changement climatique altère profondément ses propriétés physiques et chimiques, provoquant notamment l’élévation du niveau de la mer et son acidification. En parallèle, l’industrialisation de la pêche et le développement des capacités d’opération – notamment en haute mer – provoquent une intensification de l’exploitation des ressources marines. Face à ces transformations, la gouvernance de l’océan demeure fragmentée, en tension entre souverainetés nationales et espaces internationaux régis par des cadres juridiques encore lacunaires et sectoriels. Le droit de la mer peine à encadrer efficacement l’exploitation des espaces maritimes au-delà des juridictions nationales : les négociations sur la gouvernance de la haute mer illustrent les défis de mise en œuvre effective et de cohérence institutionnelle dans la coordination entre États, organisations internationales et acteurs privés dans la définition de normes.

C’est dans ce contexte qu’émerge la notion d’ocean stewardship – issue du concept plus large de stewardship environnemental –, qui est mobilisée par des acteurs aux intérêts divergents : les scientifiques l’envisagent comme un cadre écosystémique, les institutions internationales le promeuvent comme un principe de gestion durable, tandis que les entreprises maritimes l’intègrent dans leurs stratégies de responsabilité sociétale. Cette hétérogénéité d’interprétations, loin d’être anodine, interroge la cohérence et l’articulation des approches, conditions essentielles pour faire du concept un levier d’action. L’ocean stewardship oscille ainsi entre un cadre d’action fondé sur la compréhension et le respect des dynamiques écosystémiques, un référentiel normatif et une approche de régulation volontaire. Malgré son utilisation croissante, il demeure un concept aux contours flous, dont l’absence de définition harmonisée pourrait favoriser les usages opportunistes et affaiblir la portée.

Cette note aura ainsi pour but de clarifier les différentes acceptions du terme, d’identifier les convergences et divergences entre les principales catégories d’acteurs qui s’en emparent, et d’en proposer une définition opérationnelle qui permettrait de faire du stewardship un levier effectif de gouvernance maritime.

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Dans un contexte international marqué par la polarisation idéologique, les fractures Nord-Sud, la médiatisation globale et les tensions religieuses, le conclave catholique apparaît de plus en plus comme un processus où les dynamiques spirituelles se croisent avec des enjeux systémiques et géopolitiques.

Cet article propose une lecture prospective du conclave, mobilisant les apports de la sociologie des organisations (Crozier-Friedberg) et la mise en perspective des tensions qui ont traversé le pontificat de François. Il s’achève par la mention de possibles « papabili ».

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Le terme de mobilité militaire a émergé depuis déjà longtemps, tant au sein de l’Union européenne (UE) que de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN)[1], comme le domaine d’action devant permettre le mouvement à la fois rapide et en masse des forces armées. Les politiques menées dans le domaine se concentrent sur le continent européen, mais nous pouvons également considérer, comme c’est le cas à l’UE, qu’il s’agit de permettre les mouvements dans le cadre d’une opération de la Politique de sécurité et de défense commune (PSDC) et ainsi, partout où les intérêts de sécurité de l’Union sont en jeu.

Beaucoup d’initiatives ont déjà été lancées dans ces cadres, mais des difficultés majeures sont encore relevées par les militaires se déplaçant en Europe. En matière de développement capacitaire, elles sont structurelles et affectent gravement la crédibilité des Européens à se défendre ou à s’engager militairement pour défendre leurs intérêts. Le livre blanc européen tout juste publié souligne bien cet enjeu et place la mobilité militaire comme priorité capacitaire pour que les Européens soient prêts à se défendre à l’horizon 2030. Pour le mettre en œuvre, une nouvelle communication conjointe de la Commission européenne et du Service européen de l’Action extérieure (SEAE) devrait être publiée en juin afin de proposer des mesures.

La création d’une Agence européenne de mobilité stratégique, elle-même propriétaire de moyens de transport et d’équipements logistiques, doit faire partie des propositions pour que l’UE facilite de manière concrète les déplacements des forces en Europe.

Constat : beaucoup d’initiatives, qui n’ont pas encore porté tous leurs fruits

À l’UE, les politiques se mettent en place tant dans le champ communautaire qu’intergouvernemental :

• La Commission européenne dispose depuis 2021 d’une enveloppe budgétaire dédiée au financement des infrastructures de transport à usage dual (tant civil que militaire) de 1,5 milliard d’euros. Ce fonds fait partie du Mécanisme d’interconnexion en Europe (MIE), une politique pilotée par la DG MOVE, en lien avec l’État-major de l’UE (EMUE) pour assurer que les projets répondent bien à des besoins militaires (par exemple, la rénovation du terminal ferroviaire connecté au port de La Rochelle, ou encore des portions du Rail Baltica dans les États baltes). Les trois appels à projets qui ont été lancés à ce jour ont utilisé la totalité de l’enveloppe. Certaines limites de ce fonds sont connues, notamment le fait qu’il ne finance que des infrastructures à usage dual et non purement militaire, ce qui serait nécessaire. Mais une majorité d’États demandent une augmentation de l’enveloppe dédiée pour le prochain Cadre financier pluriannuel (CFP).
• Dans le champ intergouvernemental, deux projets de la Coopération structurée permanente (CSP) traitent du sujet. Le premier, intitulé simplement Military Mobility, est piloté par les Pays-Bas et constitue un forum de coordination de toutes les politiques européennes en la matière, avec la présence de la Commission, l’Agence européenne de défense (AED), le SEAE et même l’OTAN et plusieurs États alliés (États-Unis, Canada, Norvège, Royaume-Uni). Le second est Network of Logistic Hubs in Support of Operations (NetLogHubs), et a pour objectif la consolidation d’un réseau de centres logistiques militaires en Europe, grâce à la déclaration des services logistiques (carburant, pièces détachées, logements, ravitaillement divers, etc.) des bases européennes sur une même plateforme, pour que les armées connaissent les moyens et les stocks présents et ainsi leur faciliter les déplacements à travers le continent.
• Des projets capacitaires sont également en cours dans la CSP et participeront directement à la mobilité militaire dans les décennies à venir. Le Future Mid-size Tactical Cargo (FMTC) coordonné par la France a pour objectif de définir la future capacité européenne de transport tactique en replacement des CASA et des C-130. Le second, Strategic Air Transport for OutsizedCargo (SATOC), coordonné par l’Allemagne, vise l’étude d’une solution européenne pour le transport stratégique hors-gabarit pour remplacer à terme les appareils vieillissants de l’entreprise ukrainienne Antonov utilisés par plusieurs Alliés. Les deux projets bénéficient du Fonds européen de défense (FEDef) pour leur étude amont.
• De plus, l’AED appuie les États membres en matière capacitaire, mais également en matière d’harmonisation des procédures de passage de frontières, point-clé de la mobilité militaire. Par exemple, les États européens rencontrent encore des difficultés à délivrer rapidement les autorisations de transit terrestre d’une autre armée sur leur sol ou même de survol. D’autres blocages concernent les réglementations différentes concernant le transport de matières dangereuses. Des arrangements techniques ont été signés en ce sens par la plupart des États membres afin d’harmoniser toutes ces procédures, mais la mise en œuvre de ces arrangements n’est pas encore effective dans la plupart des États.
• De manière globale, la Commission et les États coopèrent bien en la matière. Couvrant tant le champ intergouvernemental que communautaire, un plan d’action pour la mobilité militaire a couvert la période 2018-2022 et un second a été rédigé pour 2022-2026. Ces deux plans ont été accompagnés de pledges politiques, l’un en 2018 et l’autre en 2024. Ils énoncent tous la nécessité de progresser en la matière, et plus précisément dans les domaines suivants : les infrastructures de transport (dont de l’énergie, et y compris leur cybersécurité) et de stockage, les matériels et moyens de mobilité, les procédures de franchissement des frontières intérieures (dans les trois milieux) et la coordination et la mutualisation des moyens (notamment avec l’OTAN).

Des difficultés capacitaires structurelles affectent la crédibilité des Européens

Les armées européennes font partie des forces les plus déployées dans le monde et ont acquis une expérience significative en matière de mobilité et de logistique, tant dans la phase de déploiement rapide que de soutien sur la durée. Elles font ainsi le constat de freins persistants pour leur mobilité, notamment sur le territoire européen.

Dans les premières phases d’un déploiement rapide, les moyens de transport aérien stratégique sont indispensables, mais sont lacunaires. Le contrat de la « Solution internationale pour le transport aérien stratégique » (SALIS) permet à certains pays de bénéficier de 5 appareils An-124 Antonov, basés à Leipzig, et vieillissants – d’autant plus qu’Antonov est une entreprise ukrainienne, sous forte pression. Ce type d’appareil est également particulièrement utile pour transporter de grandes quantités de matériel, ou encore des véhicules et même des hélicoptères, beaucoup plus rapidement que par voie terrestre ou maritime. Cependant, ces appareils ne sont pas utiles aux forces européennes en permanence, ce qui rend peu soutenables le développement, la production et l’acquisition d’une telle capacité seulement pour des besoins militaires et en faible quantité au niveau national.

Dans les phases suivantes, lorsqu’il faut apporter du soutien et l’approvisionnement des forces déployées sur le théâtre, un manque capacitaire en matière de transport de matériel est aussi à déplorer. Cela concerne principalement les trains et les navires de gros tonnage (rouliers). Les armées recourent aujourd’hui largement à l’externalisation, mais reposer sur des opérateurs privés peut s’avérer plus difficile en cas de conflit. En effet, les moyens civils seraient aussi la cible d’attaques, d’autant plus quand ils transportent des forces ou du matériel de guerre, et les entreprises pourraient légitimement limiter leurs activités à cette fin au vu des risques (freinant également l’implication des assurances et des banques ou du moins augmentant leurs prix). La concurrence des livraisons avec le secteur civil se ferait également sentir en temps de guerre, hors moyens légaux étatiques pour les contraindre (priorisation de la commande ou réquisition) – ce qui ne renforce pas l’attractivité des commandes militaires pour ces entreprises.

Mais assurer une meilleure mobilité militaire est également une question de crédibilité opérationnelle et donc, participerait à l’idée d’une dissuasion conventionnelle : les capacités européennes actuelles (sans parler des infrastructures de transport et de stockage, y compris énergétique) ne constituent pas un élément de crédibilité d’un engagement militaire sur le sol européen. Par ailleurs, l’un des principaux retours d’expérience du conflit en Ukraine rappelle aux Européens le caractère vital des capacités de logistique et d’approvisionnement[2]. Cela pourrait être la principale source de faiblesse des Européens en cas d’engagement majeur.

Le livre blanc européen consacre la mobilité militaire au même niveau que les autres priorités du réarmement de l’Europe

Le Livre blanc commun de la Commission européenne et du SEAE, publié le 19 mars 2025, place la mobilité militaire comme l’une des quatre missions pour lesquelles l’UE apporte sa valeur ajoutée en cas d’affrontement majeur en 2030. Le sujet est compris dans deux des sept priorités de financement capacitaire identifiées dans le document : dans sa dimension infrastructurelle d’abord, et dans la priorité « Facilitateurs stratégiques et protection des infrastructures critiques, » avec le transport stratégique, le ravitaillement aérien et les infrastructures pour l’énergie opérationnelle. Quelques éléments supplémentaires peuvent être énoncés ici :

• Le livre blanc mentionne que la mobilité militaire participe à notre préparation, mais aussi à notre dissuasion.
• C’est un axe d’effort qui sera également bénéfique au secteur civil (usage dual des infrastructures).
• Quatre corridors prioritaires sont identifiés par la Commission, dans les trois milieux, ainsi que 500 hot-spotsà améliorer. En matière de transport de l’énergie, le livre blanc en appelle aux États membres et à l’OTAN pour compléter la cartographie des besoins.
• De plus, les corridors seraient étendus à l’Ukraine, tant pour faciliter l’assistance militaire qu’en tant que garantie de sécurité durable.
• La Commission devrait lister toutes les législations européennes ayant un impact sur la mobilité militaire (par exemple, sur le sujet de la prise de participation d’acteurs potentiellement malveillants dans des infrastructures critiques) et proposer des modifications.
• La disponibilité de moyens spécialisés et à usage dual est aussi mentionnée.
• Les projets infrastructurels bénéficieraient aussi d’une meilleure prévisibilité des financements européens.
• Enfin, la mobilité militaire est ciblée dans l’instrument de prêt SAFE[3].

La Commission et le SEAE devraient enfin proposer une communication conjointe d’ici la fin de l’année sur la mobilité militaire pour proposer la mise en œuvre de nouvelles actions.

Proposition pour passer à la vitesse supérieure : la création d’une Agence européenne de mobilité stratégique (European Strategic Mobility Agency – ESMA)

L’agence disposerait de moyens et matériels propres pour fournir des services ou bien les louer aux armées. Ces moyens et matériels seraient des véhicules terrestres plus ou moins lourds, des trains, des wagons et des containers pour le transport terrestre, des avions de transport de différentes tailles (notamment hors-gabarit) pour la voie aérienne, et des rouliers notamment pour la voie maritime.

Les moyens et services seraient à usage dual : le secteur commercial civil pourrait également demander de louer les moyens et bénéficier des services. Cet usage dual permettrait d’assurer la soutenabilité économique de l’agence. Les activités militaires seraient néanmoins prioritaires, en particulier en cas de crise. Par ailleurs, la gestion de crise civile pourrait également être un motif de priorisation et la protection civile un domaine dans lequel les moyens de l’agence pourraient être utilisés.

Son statut juridique serait un défi à relever :

• Dans le cas d’une agence de l’UE (comme Frontex par exemple), celle-ci peut déjà disposer (acquérir et louer) de moyens propres. La difficulté juridique résiderait donc plutôt dans l’activité commerciale en parallèle des services rendus aux armées.
• Une organisation internationale publique indépendante juridiquement de l’UE, bien que fortement liée, serait donc peut-être préférable. Cela faciliterait également l’utilisation de l’agence par des États non-membres qui s’associeraient au projet. Néanmoins, le format juridique pour permettre une telle activité serait innovant.
• Une solution pourrait être le partenariat public-privé : les États et la Commission créeraient avec des entreprises privées une entité permettant la fourniture des services aux armées d’une part et l’activité commerciale d’autre part (modèle proche d’HeliDax en France par exemple, mais largement innovant à l’échelle européenne).
• D’autres formes juridiques innovantes sont probablement à envisager, sans changer les traités de l’UE.

Sa gouvernance serait hybride, avec un comité exécutif composé de représentants des États membres participants, de la Commission, de l’EMUE et de l’AED, ainsi que des entreprises participantes.

Son budget serait composé de contributions nationales minimales au prorata du PIB afin d’atteindre le minimum viable pour le fonctionnement de l’agence (hors pays qui refuseraient de participer), et une contribution nationale supplémentaire serait laissée libre aux États pour bénéficier de davantage de services (davantage d’heures de vol, le service de carburant, mais aussi une priorité sur la location par exemple).

Le périmètre des actions réalisées par les armées avec les moyens de l’agence serait le territoire européen, mais aussi les mouvements nécessaires dans les opérations et missions de la PSDC depuis ou vers l’Europe.

L’agence disposerait également de son propre personnel capable d’opérer les moyens. Néanmoins, les armées pourraient aussi les utiliser avec leurs militaires.

Dans le cadre de missions militaires, et en fonction du type de mission, les armées devraient assurer la protection des moyens et matériels, en les remettant à l’agence dans l’état d’origine, et compensant financièrement l’agence sinon.

L’entretien et le maintien en condition opérationnelle seraient à la charge de l’agence. La fourniture de carburant pourrait également faire partie des services, y compris le ravitaillement en vol.

Les mouvements militaires avec des moyens de l’agence disposeraient d’une liberté de transit et de survol sur le territoire des États membres reconnaissant et participant au fonctionnement de l’agence.

L’agence nécessiterait un investissement de départ conséquent de la part des États membres, avec plusieurs années de montée en puissance. Il faudrait que les moyens aériens soient localisés sur des aéroports, les moyens terrestres le long d’axes logistiques majeurs, et les rouliers dans les principaux ports européens.

Par ailleurs, le matériel acquis par l’entité ne peut être considéré comme du matériel de guerre et soumis aux contrôles export nationaux. La question se pose surtout pour les aéronefs, en prenant l’exemple susmentionné : SATOC (ou A800M) doit absolument être un appareil utilisé dans le secteur commercial, et doit faire partie des moyens acquis par l’agence.

Conclusion 

Il est grand temps que la mobilité militaire et la logistique soient érigées en priorité de la défense européenne. Le livre blanc est à la hauteur de cet enjeu. Mais il faut réussir à le mettre en œuvre.

La création d’une Agence européenne de mobilité stratégique pourrait répondre au besoin des armées en leur permettant une plus grande agilité et rapidité de mouvements, et en bénéficiant d’investissements communs dans des moyens mutualisés. De surcroit, elle faciliterait l’opérationnalisation de la Capacité de Déploiement rapide, ainsi que l’efficacité de toutes les missions et opérations de la PSDC. Elle montrerait surtout la force et la plus-value de l’échelon européen dans la défense sans remettre en cause les prérogatives nationales en la matière. Enfin, elle renforcerait la défense de l’Europe dans la nouvelle ère de contestation des intérêts européens dans laquelle nous venons d’entrer.

Le statut juridique d’une telle entité représente un défi. Néanmoins, si elle voit le jour, elle démontrera toute la pertinence et la nécessité d’une plus grande interpénétration entre monde militaire et monde civil d’une part, et entre le secteur public et privé d’autre part, afin de décupler notre puissance collective en Europe.

[1] Les États membres et alliés s’accordent très largement sur la coopération entre l’UE et l’OTAN dans le domaine, avec des États non-membres qui participent des projets UE (CSP) par exemple.

[2] Lire par exemple : Ti, Ronald, and Christopher Kinsey. 2023. “Lessons from the Russo-Ukrainian Conflict: The Primacy of Logistics over Strategy.” Defence Studies 23 (3): 381–98. doi:10.1080/14702436.2023.2238613.

[3] « Security Action for Europe (SAFE) through the reinforcement of European defence industry Instrument » qui fait l’objet d’une proposition de règlement.

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Often reduced to racism and protectionism by European public opinion, the notion of populism stems from a broad political history rooted in the United States. Although the concept shifts politically from right to left, a common denominator remains: a social unrest that emphasize a rejection of traditional political system and parties. A denorminator that Donald Trump, who took office in January 2025, took advantage of through his speeches and virulent rhetoric to won over voters during his campaign. To better understand the issues surrounding this topic, Don David Guttenplan, editor-in-chief of The Nation, answers our questions.

• How has the notion of populism evolved throughout U.S. history, and to what extent can it be linked to a particular political class?

• While a resurgence of populism is often discussed in European political discourse, what is the situation in the United States under the Trump administration? Does the understanding of populism differ on either side of the Atlantic?

• In a context of growing polarisation, to what extent does Donald Trump’s political agenda threaten the cohesion of the American federal state?

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L’administration israélienne a annoncé, il y a quelques jours, le rappel de dizaines de milliers de réservistes afin de mettre la pression sur le Hamas. Benyamin Netanyahou est ainsi accusé, par certains membres de la société israélienne, de favoriser ses ambitions politiques à la tête de l’État hébreu plutôt que le retour des otages. En effet, les ministres d’extrême-droite Bezalel Smotrich et Itamar Ben-Gvir ont mis dans la balance leur départ du gouvernement en cas d’accord de cessez-le-feu – ce que Ben Gvir avait appliqué entre janvier et mars – ce qui signifierait la chute du gouvernement Netanyahou.

Les premières victimes de ces manœuvres restent les Palestiniens. L’aide humanitaire est bloquée depuis deux mois à l’entrée de l’enclave. L’absence de ravitaillement, de soins, d’hygiène dans la bande de Gaza fait courir le risque d’une population décimée par la faim et l’épuisement, ce qui faciliterait les ambitions de Netanyahou de vider Gaza de sa population. L’inaction totale de la communauté internationale risque de concrétiser le plan de « Riviera » proposé par Donald Trump, poursuivi par le dirigeant israélien, malgré le rejet exprimé par la plupart des États. Et ce n’est pas par ignorance ou impuissance mais bien par indifférence que ces actions sont encore aujourd’hui possibles, comme je le démontre dans mon ouvrage Permis de tuer – Gaza : génocide, négationnisme et hasbara.

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