C’est en Europe que l’histoire des terres rares a commencé, mais ce n’est plus sur le Vieux Continent que s’écrivent désormais les grandes réussites industrielles autour de ces ressources. La Chine en a aujourd’hui le monopole, mais l’Europe – et notamment la France – veulent inverser la vapeur. Est-ce possible, et à quelles conditions ? Le sujet a été placé en tête de l’agenda dans le cadre de la présidence française du G7, qui se déroule du 15 au 17 juin à Évian.

L’histoire des terres rares a débuté en Europe il y a plus de deux siècles, précisément en 1787, lorsque le lieutenant et chimiste suédois Carl Axel Arrhenius découvrit un minéral noir à Ytterby, à vingt kilomètres au nord-est de Stockholm. S’ensuivit une grande histoire de découvertes scientifiques et de développements industriels autour de ce qui sera identifié comme un groupe de 17 éléments chimiques, les terres rares, aboutissant progressivement au paysage actuel : une industrie ultra-dominée par la Chine.

Les terres rares sont, aujourd’hui, un instrument géopolitique majeur. Elles relèvent d’enjeux de souveraineté, car elles sont indispensables à toute économie développée, en particulier dans le cadre de la transition énergétique. On en retrouve en effet tant dans les éoliennes, les véhicules électriques que dans l’électronique grand public. Dans ce contexte, une question légitime se pose : l’Europe a-t-elle encore sa place dans cette histoire ?

Aujourd’hui, l’expertise européenne se remobilise pour faire émerger une filière des terres rares qui s’affranchirait, du moins partiellement, du monopole chinois en cas de crise géopolitique.

Présenté le 5 mai 2026, le plan national de résilience « Terres rares et aimants permanents » va dans ce sens. Ce plan s’inscrit dans un double cadre :

• d’abord, celui de la présidence française du G7, qui se déroule du 15 au 17 juin à Évian. Le sujet des matières premières critiques est arrivé en haut de l’agenda du sommet.

• il est également le fruit d’un travail pluriannuel engagé entre les ministères français et les industriels, avec le soutien d’experts de l’Observatoire français des ressources minérales pour les secteurs industriels (Ofremi).

Une brève histoire des terres rares

Avant de devenir essentielles aux technologies modernes, les terres rares ont eu de nombreuses applications. D’abord exploitées pour des usages très spécifiques et en faibles volumes, elles se sont peu à peu généralisées à plus large échelle.

À cette évolution correspondent plusieurs phases de découvertes et d’exploitation industrielle des terres rares, impliquant en particulier des acteurs suédois, autrichiens et français, puis états-uniens et chinois.

(Source : Charles et coll., 2024)

À la suite de la découverte du « minéral d’Ytterby » en 1787, nombre de scientifiques européens contribuent à l’identification et à la séparation progressive des différents éléments de terres rares. À commencer par le professeur Johan Gadolin, nommant ce minéral « ytterbia » en 1794, ensuite transformé en « yttria », puis « yttrium », tel que nous le connaissons aujourd’hui dans le tableau de Mendeleïev.

De nouvelles terres rares sont ensuite peu à peu identifiées et réparties en deux groupes :

• les terres « yttriques » découvertes à la suite de l’yttria,

• et celles dites « cériques », à la suite de la découverte de la céria (oxyde de cérium) par Martin Heinrich Klaproth et, pratiquement en même temps, par Jöns Jacob Berzelius et Wilhelm Hisinger en 1803.

Parallèlement à ces découvertes, des usages industriels émergent, toujours en Europe. Ainsi, l’Autrichien Carl Auer von Welsbach sépare le néodyme et le praséodyme en 1885 par cristallisation fractionnée et remarque aussi la forte luminescence de certains éléments des terres rares.

Par la suite, il développe les lampes à gaz « Auer », imbibées d’oxydes de cérium et de thorium, qui révolutionnent l’éclairage urbain en Europe dans la première partie du XXᵉ siècle. En 1903, il invente également la pierre à briquet (en anglais flint lighter), constituée d’un alliage ductile mêlant cérium, lanthane, néodyme et fer, utilisé encore aujourd’hui.

Au début du XXᵉ siècle, les terres rares sont également utilisées comme poudres de polissage. L’oxyde de cérium devient alors indispensable dans la fabrication du verre optique, des lentilles, des miroirs de précision.

C’est également en médecine que des applications apparaissent, par exemple avec l’oxalate de cérium utilisé comme antiémétique dans la « Peremesin » pour lutter contre le mal de mer et les nausées, ou encore avec le néodyme pour lutter contre les thromboses avec le « Thrombodym ».

Pour autant, les quantités exploitées restent minimes et le peu d’éléments de terres rares employés créent, à cette époque, des stocks de matière non utilisées.

Ce constat va pousser à de nouvelles découvertes, comme celle des propriétés catalytiques dans le raffinage du pétrole de certaines terres rares (comme le lanthane et le cérium), puis à l’utilisation en tonnages de plus en plus importants d’éléments de terres rares, à partir des années 1950 et 1960.

Cette évolution se traduit de la même manière en matière de gisements exploités. L’extraction dominante de la monazite, minéral principalement situé dans les « sables à minéraux lourds » des côtes, notamment au Brésil ou en Inde, évolue vers des gisements de carbonatites riches en terres rares, comme celui de Mountain Pass aux États-Unis, puis de Bayan Obo en Chine.

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Terres rares, la séquence états-unienne

La découverte aux États-Unis du gisement de Mountain Pass, en 1949, constitue un événement majeur. Celle-ci survient dans le contexte de la recherche pour les grands programmes atomiques de l’époque, notamment le projet Manhattan.

La production minière à Mountain Pass commence en 1952, d’abord à petite échelle puis croît rapidement, jusqu’à produire 70 % des terres rares mondiales au début des années 1980. Cet essor fait suite à la demande croissante en terres rares, notamment en europium, alors utilisé dans les tubes cathodiques des écrans de télévision.

À partir des années 1980, une véritable révolution technologique a lieu avec les aimants samarium-cobalt (SmCo), puis néodyme-fer-bore (NdFeB), qui jouent un rôle clé dans la fabrication d’aimants permanents.

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Le développement du monopole chinois

Ce succès n’échappe pas à la Chine, qui identifie elle aussi, dans les années 1980, les terres rares comme un levier stratégique de développement industriel et de puissance nationale. Pékin met alors en place une politique volontariste combinant investissements publics, planification étatique et faibles contraintes environnementales.

Profitant de vastes gisements, notamment en Mongolie intérieure autour de Bayan Obo, la Chine augmente rapidement sa production et inonde les marchés mondiaux à bas prix dans les années 1990. Cette stratégie entraîne progressivement le déclin des producteurs concurrents, incapables de soutenir cette compétition.

Au début des années 2000, la Chine assure déjà l’essentiel de l’extraction mondiale, puis étend sa domination au raffinage et à la transformation, étapes clés de la chaîne de valeur. Sur l’ensemble de la chaîne de valeur, les risques de dépendance à la Chine se sont accentués depuis que cette dernière a accéléré ses restrictions. D’abord sur l’exportation de certaines technologies et équipements, en 2022 et en 2023), puis sur les terres rares ou aimants permanents directement en 2025.

Comment convaincre les acteurs européens de relocaliser une industrie des terres rares ?

Le potentiel géologique en terres rares en Europe et au Groenland est réel. Mais deux freins majeurs subsistent : les gisements sont le plus souvent situés dans des points chauds environnementaux et présentent une minéralogie complexe (c’est-à-dire qu’ils ne sont pas nécessairement faciles à exploiter avec les technologies conventionnelles).

Tout cela peut pénaliser la rentabilité économique des projets européens, du moins en l’état actuel des technologies d’extraction. Et quand bien même une mine finirait par ouvrir, toutes les problématiques sur le sol européen ne seraient pas résolues, car les conditions de structuration d’une chaîne de valeur sur les aimants permanents sont délicates à assurer.

En effet, le véritable problème est que la Chine vend aujourd’hui ses aimants moins cher que les terres rares qu’ils contiennent. C’est le point majeur à résoudre pour faire émerger une filière souveraine, des terres rares aux aimants permanents.

Certes, des acteurs européens – et notamment français – sont aujourd’hui positionnés à chaque étape de la chaîne de valeur avec une forte expertise, un atout majeur dans le contexte mondial. Mais ce qu’il reste à créer, c’est un écosystème vertueux, c’est-à-dire qui développe à la fois des capacités de financement et des débouchés pour les aimants à l’échelle du continent.

Autrement dit, il faut pouvoir construire une véritable chaîne de valeur des aimants permanents, de la mine (extraction) à l’aimant (usage final), qui intègre des acteurs industriels européens et français afin de réduire les risques de dépendance aux importations chinoises.

Si l’on veut pouvoir créer cette chaîne de valeur des terres rares en Europe, il faudra pouvoir s’affranchir d’un risque trop important de volatilité des prix. C’est un élément extrêmement contrôlé par la Chine à l’heure actuelle, qui crée des difficultés pour les acteurs européens. Pour gagner en indépendance vis-à-vis de la Chine, l’enjeu n’est donc pas de couvrir l’ensemble des besoins en aimants, mais de garantir un niveau minimal de capacité de production, et ce, à toutes les étapes de la chaîne de valeur.

Pour cela, il faut des engagements de la part des acteurs européens, c’est-à-dire qu’ils acceptent de produire et d’acheter ces aimants à un coût unitaire supérieur, en considérant cette nouvelle capacité à produire comme une assurance mutualisée en cas de rupture totale d’approvisionnement, et c’est là que se trouve l’argument de souveraineté.

Le plan national de résilience « Terres rares et aimants permanents » répond à ces défis en articulant mobilisation de la demande, soutien à l’offre et coopération internationale.

Les conditions de succès sont les suivantes :

• il s’agit d’abord de garantir une part d’achats des aimants européens par les industries européennes des secteurs d’aval, c’est une condition indispensable pour la viabilité industrielle des projets à chaque étape, pour leur assurer des débouchés solides et pérennes.

• D’autre part, il faut conserver une diversité suffisante dans la fabrication des aimants. La filière européenne ne peut pas se concentrer uniquement sur les aimants à forte valeur ajoutée, comme ceux de la mobilité électrique ou des éoliennes, au risque de rester dépendante (pour un secteur comme l’automobile, par exemple, les petits aimants sont aussi indispensables au fonctionnement des véhicules).

• Enfin, pour viabiliser les projets européens, il apparaît nécessaire d’imaginer que des garanties d’État puissent s’appliquer en cas de crise. Reste toutefois à en déterminer les meilleures modalités.

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Les auteurs remercient Anne Bialkowski et Stéphane Bourg (BRGM/OFREMI) pour leurs conseils et relecture attentive.

L’Ofremi est soutenu dans le cadre de France 2030 par l’Agence nationale de la recherche (ANR), qui finance en France la recherche sur projets. L’ANR a pour mission de soutenir et de promouvoir le développement de recherches fondamentales et finalisées dans toutes les disciplines, et de renforcer le dialogue entre science et société. Pour en savoir plus, consultez le site de l’ANR.

Gaetan Lefebvre a reçu des financements de l'ANR ou Horizons Europe dans le cadre de projets de recherche, comme l'OFREMI.

Théo Arnaud a reçu des financements de l’ANR dans le cadre de projets de recherche, en particulier l’OFREMI.

Nicolas Charles ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Compétition après compétition, la Coupe du monde de football semble toujours plus polluante et toujours plus émettrice de gaz à effet de serre. Mais est-ce une fatalité ? L’histoire nous montre que la planète peut vibrer pour le ballon rond sans que cela pollue outre mesure.

La Coupe du monde de football est un événement sportif mondial qui n’a guère d’équivalents. La compétition est progressivement devenue un enjeu économique et médiatique gigantesque. En 2022, la finale a été suivie par près d’un milliard et demi de spectateurs.

Le sport est ainsi un outil de soft power très convoité. La remise par le président de la FIFA d’un « prix de la paix » à Donald Trump en décembre 2025 en est un exemple éloquent. Ces instrumentalisations politiques sont souvent dénoncées, et la question d’un éventuel boycott de la compétition revient régulièrement.

En revanche, la question écologique est souvent moins mise en avant que les enjeux politiques et sociaux. Pourtant, l’empreinte environnementale d’un tel événement est loin d’être négligeable.

Une empreinte carbone colossale

La FIFA elle-même estime que la compétition de 2022 au Qatar a généré plus de 3,8 millions de tonnes équivalent CO₂ (tCO₂e), dont 50 % à cause du transport aérien, soit davantage que l’empreinte carbone annuelle d’une agglomération française de 400 000 habitants comme Rennes.

Ce chiffre pourrait exploser pour l’édition nord-américaine à cause des nombreux trajets en avion entre les stades des trois pays organisateurs (États-Unis, Canada, Mexique). Le think tank New Weather Institute prévoit une empreinte de plus de 9 millions de tCO₂e, ce qui serait un record.

Peu de stades neufs ont été construits pour l’occasion. En revanche, le transport aérien, peu optimisé, va constituer plus des trois quarts des émissions prévues, avec un bilan carbone proche des émissions totales des coupes du monde organisées dans les années 2000.

Un enjeu environnemental peu pris au sérieux

De fait, les acteurs du sport international sont aussi devenus des acteurs environnementaux. Les grandes fédérations, confrontées à des contestations écologiques, ont apporté des réponses diverses, avec un engagement plus ou moins sincère. Le Comité international olympique, bien conscient du problème, a lancé dès les années 1990 un « agenda 21 », c’est-à-dire un plan visant à réduire les impacts sur la planète pour le siècle à venir. L’enjeu environnemental a été érigé comme l’un des piliers de la charte olympique, même si les évolutions concrètes du modèle des Jeux restent limitées.

En comparaison, la FIFA semble remarquablement peu impliquée dans la prise en charge des questions écologiques. Ses choix politiques paraissent même à contre-courant. Les dernières éditions ont été attribuées à des pays qui ne se distinguent ni par leur ambition environnementale ni par leur défense de la démocratie, en l’occurrence la Russie, le Qatar puis les États-Unis de Donald Trump (où se tiendront les trois quarts des matchs de cette édition).

Pis, le format de la compétition a été élargi. Quarante-huit sélections y participeront, contre 32 nations auparavant, ce qui génère une empreinte supplémentaire du fait de la multiplication des matchs et donc des trajets, dans des villes aussi éloignées que Vancouver, Boston ou Mexico. L’équipe tchèque va, par exemple, devoir parcourir plus de 4 500 kilomètres en avion pour disputer ses trois matchs de qualification.

Un discours empreint de « greenwashing »

Le discours de la FIFA sur la durabilité apparaît dès lors comme une opération de greenwashing. L’essentiel de l’empreinte carbone découle du transport aérien, qu’il faudrait tenter de réduire pour traiter sérieusement le problème. Au contraire, la Fédération cherche à faire croître toujours plus sa compétition et les revenus afférents. Des mesures essentiellement cosmétiques servent de paravent, comme une attention portée à la réduction et au recyclage des déchets ou la mise en place de campagnes de sensibilisation.

La FIFA annonce vouloir atteindre la neutralité carbone en 2040. Pourtant, depuis les années 2000, l’empreinte carbone des championnats du monde ne fait qu’augmenter. L’attribution des prochaines compétitions ne semble pas non plus compatible avec cet objectif. En 2030, le tournoi, organisé dans trois pays (Espagne, Portugal et Maroc), va générer d’importants flux aériens. En Arabie saoudite, pour 2034, la construction nécessaire de nouveaux stades va alourdir le bilan carbone.

Des mécanismes de compensation à l’effet discutable, comme la plantation de forêts artificielles ou l’achat de crédits carbone, serviront d’outils de communication autour d’un « zéro émission nette » sans réduire réellement l’impact environnemental.

Un gigantisme récent

Le recours à l’histoire permet pourtant de se rappeler que, pendant longtemps, le football international était sobre du point de vue énergétique, ce qui n’empêchait pas le spectacle. Avant la Seconde Guerre mondiale, les stades étaient peu nombreux et rudimentaires.

Les deux éditions de la Coupe du monde organisées en France, en 1938 et en 1998, montrent toute la distance qui sépare à cinquante ans de distance le football moderne de celui des origines. Le stade rudimentaire de Colombes, avec seulement 20 000 places assises et couvertes sur 60 000, contraste avec le Stade de France construit pour l’occasion, ses 80 000 places, ses 180 000 mètres cubes de béton et ses 32 000 tonnes d’acier.

Les stades de Dallas, avec ses 90 000 places ou celui de Los Angeles, inauguré en 2020 avec un parking énorme, tous deux utilisés pour l’édition 2026, semblent emblématiques de cette croissance sans fin.

Ce gigantisme des stades et le nombre important de spectateurs n’est pourtant pas synonyme d’accès populaire à la compétition. Au contraire, la polémique fait rage concernant les prix des billets, qui atteignent des records, interdisant le spectacle à une large partie de la population, y compris locale, rendant l’accès à la compétition de plus en plus inégalitaire. Cette logique commerciale se retrouve dans l’organisation de spectacles autour des matchs.

Des liesses sans démesure

Le concert réunissant Shakira, Madonna et le groupe BTS, annoncé pour la finale 2026, a fait naître des critiques sur l’allongement de la mi-temps pour des raisons médiatiques au détriment des logiques sportives.

Mais cette logique de divertissement commercial a pris différentes formes. La retransmission télévisuelle elle-même n’est pas consubstantielle à la Coupe du monde. La diffusion en direct n’est introduite que dans les années 1960. En 1966, les matchs sont filmés par moins de dix caméras. Les images en couleur ne sont arrivées que pour l’édition 1970, amorçant un essor des moyens technologiques qui n’a pas cessé depuis.

Les images simples n’empêchaient pourtant pas les amateurs et les amatrices de football de profiter du spectacle, devant leur télévision, à la radio ou dans la presse, tandis que les stades étaient des lieux beaucoup plus accessibles et populaires. Le « miracle de Berne » en 1954, quand la République fédérale d’Allemagne (RFA) remporte la coupe contre toute attente, donne lieu à d’énormes manifestations de joie et joue un rôle culturel important dans une Allemagne prise dans la guerre froide. En 1974, Franz Beckenbauer et Johann Cruyff s’affrontèrent dans une finale remportée à domicile par la RFA, ce qui donna lieu là encore à d’énormes manifestations de liesse.

Quand l’équipe de France voyageait en bateau

Surtout, la croissance des flux de transport, responsable de la majorité de l’empreinte environnementale, est longtemps restée réduite. Pour aller jouer à Montevideo (Uruguay) en 1930, l’équipe de France passe deux semaines sur un paquebot avec les équipes belge et roumaine. L’essentiel du public présent dans les stades habitait sur place.

L’essor du transport aérien ne date que des années 1960, ce qui conduit à une mondialisation toujours plus poussée du tourisme sportif, jusqu’à atteindre des niveaux très élevés : trois millions de spectateurs pour trente jours de compétition, en 2022.

Il ne s’agit pas de fantasmer un retour en arrière. L’histoire récente permet pourtant de se rappeler que la sobriété n’est pas contradictoire avec le spectacle sportif.

Des pistes réelles de changement auraient un impact direct : retour à un calendrier plus serré et diminution du nombre de matchs, concentration de la compétition sur quelques stades déjà existants et proches les uns des autres, ouverture des stades à un public local et plus populaire, organisation de fanzones dans chaque pays pour concilier rituel collectif et diminution des déplacements.

Alors que plusieurs matchs de la Coupe du monde 2026 se tiendront par des chaleurs importantes, il est urgent de réinventer un modèle sportif qui prenne vraiment au sérieux l’immense défi environnemental.

Lionel Pabion ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Fin mai 2026, le Conseil constitutionnel a sauvé les zones à faibles émissions mobilité, les ZFE, en annulant leur suppression. Cette décision, qui intervient sur la forme plutôt que sur le fond, n’empêchera probablement pas un retour du sujet dans le débat politique. Une généralisation trop rapide pourrait expliquer en partie le sort tumultueux connu par le texte. Mais, en cas d’abandon définitif de la mesure, le risque de recadrage de la France par l’Union européenne – et, en particulier, de condamnation par la Cour de justice de l’UE – est réel.

Dans une décision du 21 mai 2026, le Conseil constitutionnel vient de donner un sursis aux zones à faibles émissions mobilité (ZFE). Il est revenu sur la suppression, qui avait été actée avec l’adoption de la loi dite de simplification de la vie économique, pour un motif d’ordre procédural.

Sur le fond, le juge constitutionnel ne s’est donc pas prononcé sur la compatibilité de la suppression avec les dispositions de la Charte de l’environnement, consacrant notamment le droit de chacun de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé, ou avec le droit à la protection de la santé, garanti par le préambule de 1946.

Les ZFE n’en restent pas moins un dispositif clivant. Il y a donc fort à parier que leur suppression revienne d’ici peu en débat politique devant la représentation nationale.

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Un signe fort de « backlash » écologique

Lors de l’adoption de la loi d’orientation des mobilités en 2019, les ZFE avaient été présentées comme un dispositif phare de la transition écologique et énergétique. En visant à limiter l’utilisation de véhicules très polluants, elles devaient concourir au développement de nouvelles formes de mobilités moins émettrices de CO₂.

Le débat autour de cette suppression est un signe majeur d’une rétrogradation de la protection de l’environnement par le droit, dont on ne saurait dire jusqu’où elle pourrait aller. Les avancées réalisées en faveur d’un droit de la mobilité durable, parfois sous l’influence du droit de l’Union européenne, sont aujourd’hui remises en cause. Cela s’inscrit dans une tendance globale au « backlash » écologique, très prégnante aux États-Unis en particulier.

Mais à l’heure où les institutions publiques en Europe ont été incitées à poursuivre les efforts réalisés pour renforcer le cadre juridique de la mobilité durable en zone urbaine, cette tentative de rétrogradation interroge.

Une généralisation trop rapide ?

L’histoire tumultueuse des ZFE précède l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM).

En 2010 déjà, la loi Grenelle II avait mis en place, à titre expérimental, des zones d’actions prioritaires pour l’air dans le but de lutter contre la pollution atmosphérique. Ce dispositif, jugé peu efficace, a été remplacé par une nouvelle loi en 2015 pour instituer, à titre facultatif, des « zones à circulation restreinte ».

Ce sont véritablement la LOM de 2019 puis la loi dite Climat et résilience de 2021 qui ont permis à ce dispositif, alors dénommé « zones à faibles émissions de mobilité », de s’ancrer dans la vie quotidienne des Français.

Au 1^er janvier 2025, 25 agglomérations sur le territoire hexagonal avaient mis en place une ZFE dans lesquelles l’accès des véhicules les plus polluants est interdit. Pour assurer un contrôle efficace des véhicules circulant dans la ZFE, la LOM laissait la possibilité aux collectivités de déployer des systèmes de contrôle automatisé, autrement dit des « radars à ZFE ».

C’est précisément cette généralisation (trop rapide ?) qui a été au centre des critiques. De nombreuses agglomérations avaient fait part de difficultés d’ordres économique et technique pour le déploiement de ces solutions. En réponse à ces critiques, une mission flash parlementaire ainsi que des outils d’ingénierie territoriale à l’initiative de l’Agence de la transition, l’Ademe, avaient été développés.

La mise en place des ZFE s’est également heurtée aux critiques sur le manque d’accessibilité des ménages les plus précaires ou des usagers éloignés des zones urbaines, laissant craindre une accentuation des inégalités sociales et territoriales.

Pour contourner ces critiques, la loi prévoit une série d’exemptions et de dérogations. Sans doute, aurait-il fallu fixer des échéances plus longues aux collectivités territoriales pour penser et adapter ces mesures d’accompagnement aux réalités économiques, sociales et techniques de chaque zone.

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La volonté de supprimer les ZFE rappelle, en tout état de cause, le sort réservé au dispositif de l’écotaxe dans le milieu des années 2010. Présenté comme un engagement fort du gouvernement lors de l’adoption de la loi Grenelle I en 2009, son principe était celui du report modal. Il visait à inciter les opérateurs à recourir à d’autres formes de mobilité que la route pour les activités de transport de marchandises.

Là encore, la complexité tant juridique que technique, comme les réticences au dispositif, avait conduit à son report puis à sa suspension entre 2009 et 2014 et enfin à sa suppression en 2017.

Le risque de recadrage par l’Union européenne

La suppression des ZFE devrait avoir des conséquences notables pour ce qui est de la relation de la France avec l’Union européenne.

Sans être une obligation pour les villes européennes, la mise en place de Low Emission Zones connaît pourtant un certain succès. Ainsi, on dénombrait en 2022 315 zones en Europe dans 14 États membres. Ces divers exemples européens ont, d’ailleurs, démontré leur efficacité sur le plan sanitaire.

En revanche, le droit européen impose de ne pas dépasser, dans l’ensemble des zones et agglomérations, certaines valeurs limites de polluants atmosphériques. Dans les cas où il subsisterait un risque de dépassement de ces seuils, les autorités nationales sont tenues de mettre en place des mesures et des plans d’action à court terme, ce qui peut correspondre à la réduction de la circulation de certains véhicules. Autrement dit, à certaines mesures prévues par les ZFE.

On soulignera que la France a déjà fait l’objet de condamnations à plusieurs reprises par la Cour de justice de l’UE pour inaction climatique. Le juge a, en effet, estimé qu’elle « a dépassé de manière systématique et persistante » la valeur limite de polluants, comme le dioxyde d’azote, émis par les véhicules diesel.

Très récemment, le Conseil d’État a admis que l’instauration d’une ZFE comptait parmi les différentes mesures considérées comme suffisantes pour garantir le respect des valeurs limites de concentration de dioxyde d’azote dans l’agglomération parisienne. Cet arrêt a sonné la fin d’une saga contentieuse débutée en 2017, où l’État avait été enjoint de prendre des mesures pour se conformer aux obligations tirées du droit de l’Union.

On l’aura compris, si la volonté politique de supprimer les ZFE réapparaît, le risque de condamnation de la France n’est pas à éluder.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.