Le philosophe Ivan Illich est né il y a un siècle. En cette année anniversaire, plusieurs manifestations sont prévues pour commémorer son apport à la pensée critique de la société industrielle et, notamment du 27 au 29 mai 2026 à Paris. L’occasion de revenir sur ses analyses, qui restent d’actualité, pour comprendre en particulier l’intérêt du vélo.

Il y a cent ans naissait à Vienne, en Autriche, Ivan Illich (1926-2002), qui devint un penseur critique et très stimulant de la société industrielle. En pleine période de contestation post Mai-68, il publie coup sur coup plusieurs ouvrages qui l’ont rendu mondialement célèbre : Une société sans école (1971), la Convivialité (1973), Énergie et Équité (1975) et Némésis médicale (1975).

Il y formulait une critique des institutions majeures telles que l’école, l’Église, les transports ou la médecine. Ce polyglotte amendait lui-même les traductions réalisées dans de nombreuses langues. Dans les années 1980-1990, Illich poursuit son œuvre en refusant toute médiatisation et devient professeur itinérant, avant de finir sa vie en Allemagne, à Brême.

Parmi ses nombreux raisonnements, l’un, énoncé dans Énergie et Équité, est bien connu des militants travaillant sur le plaidoyer du vélo.

Qu’est-ce que la vitesse généralisée ?

Dans cet ouvrage, Illich écrit :

« L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. Il y est assis, qu’elle soit en marche ou à l’arrêt ; il la gare ou cherche à le faire ; il travaille pour payer le premier versement comptant ou les traites mensuelles, l’essence, les péages, l’assurance, les impôts et les contraventions. […] Tout cela pour parcourir 10 000 km par an ; cela représente à peine 6 km à l’heure. »

Bref, en tenant compte non seulement du temps de transport, mais aussi du temps de travail nécessaire pour payer le transport, la vitesse de l’automobiliste apparaît inférieure à celle du cycliste. Un résultat souvent qualifié de « stupéfiant ». Cette vitesse intégrant le temps de travail pour payer le transport est appelée « vitesse généralisée » ou encore « vitesse économique » (en anglais effective speed.

C’est initialement Jean-Pierre Dupuy, ingénieur X-Mines, devenu philosophe de grand renom et travaillant avec Illich, qui a proposé ce raisonnement. Dans l’annexe de la version française d’Énergie et Équité, il réalise précisément ce calcul pour la France, en utilisant les statistiques de 1967 (les dernières disponibles alors) et en retenant trois catégories de véhicule et quatre niveaux de revenus. Il constate en effet que la vitesse généralisée de l’automobile est en général inférieure à celle de la bicyclette et conclut :

« Loin d’être un instrument de gain de temps, l’automobile apparaît sous cet éclairage comme un monstre chronophage. »

Un raisonnement à revoir

Malheureusement, ce résultat n’est plus vrai aujourd’hui ! Les données utilisées par Jean-Pierre Dupuy dans ses calculs ont profondément évolué en presque 60 ans.

Pour le comprendre, il faut d’abord formaliser les calculs. La vitesse généralisée (Vg), avons-nous montré, dépend de la vitesse moyenne (v), du coût kilométrique (k) et du salaire horaire (w), selon la formule : Vg = 1/[(1/v) + (k/w)].

Ainsi, en soixante ans, la vitesse moyenne des déplacements en voiture, y compris interurbains, a augmenté de 33 %, passant de 30 à 40 km/h. Malgré le suréquipement des voitures actuelles et grâce aux efforts de productivité de l’industrie automobile, le coût kilométrique de la voiture moyenne n’a augmenté que de 40 %. En revanche, le taux de salaire horaire a bondi de 150 %. On en déduit que la vitesse généralisée de la voiture a augmenté de plus de 50 %.

Quant à celle du vélo, elle n’a augmenté que de 10 % tout au plus : pour acheter un vélo, la part du temps passé à travailler est en effet bien plus faible que pour acheter une voiture. Au total, la vitesse généralisée de la voiture (environ 23 km/h) est devenue bien supérieure à celle du vélo (environ 14 km/h).

Certes, si on se replie sur les seuls déplacements urbains, on peut sauver le résultat d’Illich-Dupuy. Mais tout cycliste sait déjà qu’il se déplace souvent plus vite à vélo qu’en voiture en zone dense et le raisonnement n’a plus rien de stupéfiant.

Des nuisances de la vitesse

Il est cependant possible d’améliorer le raisonnement de nos deux auteurs, en analysant finement ce qu’apporte la vitesse.

Pour desserrer les villes d’autrefois très denses où tout se faisait à pied et où la promiscuité et l’insalubrité régnaient, il était nécessaire d’augmenter la vitesse des déplacements. Mais jusqu’où et avec quels modes ? C’est là qu’il est important de remarquer que toutes les nuisances de l’automobile s’accroissent de façon exponentielle au-delà de 30 km/h.

Les accidents deviennent mortels pour les piétons et les cyclistes percutés. Le bruit du moteur est dominé dès 40 km/h par le bruit de roulement, qui lui-même est dépassé au-delà de 120 km/h par le bruit aérodynamique. Certes, la pollution émise par les véhicules est minimale vers 60 km/h, mais seulement toutes choses égales par ailleurs. Or, elles ne le sont pas : quand on généralise le 30 km/h en ville, les accélérations sont moindres, les rues deviennent plus sûres et certains automobilistes se mettent à utiliser d’autres modes, ce qui réduit la pollution, qui devient minimale vers 30 km/h, et non à 60 km/h.

De même, il faut tenir compte des espaces latéraux qu’imposent des vitesses plus élevées (voies de circulation plus larges, terre-plein central, bandes d’arrêt d’urgence, bas-côtés et échangeurs). La consommation d’espace de circulation est, en effet, minimale vers 30 km/h, et non pas vers 70 km/h comme le suggèrent les courbes débit-vitesse couramment utilisées lors des modélisations dans le domaine des transports.

Paradoxalement, la congestion routière s’accroît elle aussi avec la vitesse, car « La vitesse fait le trafic » : en allant plus vite, les usagers en profitent pour aller plus loin.

Ils parcourent ainsi des distances accrues sur un territoire plus étendu. L’étalement urbain qui en résulte encourage encore davantage l’usage de la voiture au détriment des autres modes. Or l’automobile se trouve être, et de loin, le mode de déplacement le plus consommateur d’espace par personne transportée.

Enfin, avec la vitesse, les modes non motorisés sont disqualifiés. Marche et vélo ne peuvent plus assurer les distances effectuées désormais en voiture. Exposés à une forte insécurité routière, les cyclistes disparaissent et les piétons limitent leurs déplacements. De même, les autobus qui doivent s’arrêter souvent ne peuvent guère rivaliser avec une circulation automobile rapide.

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Le monopole radical de la voiture

En tenant compte de toutes ces nuisances néfastes pour la société, on peut définir une « vitesse généralisée sociale », qui culmine vers 30 km/h, puis décline avec l’augmentation de la vitesse moyenne. Ce résultat rejoint parfaitement le concept de « contre-productivité » proposé par Ivan Illich : au-delà d’un certain seuil, les avantages d’une solution technique s’émoussent et finissent par devenir des inconvénients.

En matière de transport, Illich estime dans Énergie et Équité que ce seuil correspond à la vitesse maximale d’un cycliste quotidien, soit 25 km/h précise-t-il. Dans la Convivialité, il ajoute :

« Il y a dysfonction dans la circulation dès qu’elle admet, en un point quelconque du système, une vitesse supérieure à celle d’une bicyclette. C’est pourquoi, la vélocité du vélo peut servir de critère à la détermination du seuil critique de vitesse. »

Quand ce seuil est dépassé, la voiture s’impose peu à peu partout, disqualifie les modes actifs et les transports publics, jusqu’à détenir un « monopole radical », c’est-à-dire par s’imposer comme le seul mode de déplacement légitime, explique Illich. Dépendant désormais de cet objet sophistiqué qu’est la voiture, les automobilistes perdent leur autonomie. Le vélo classique (non assisté électriquement) peut au contraire être entretenu et réparé par les cyclistes eux-mêmes, aidés au besoin par les plus bricoleurs. Certains parlant alors « de vélonomie », une expression qu’aurait appréciée Illich.

Frédéric Héran ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Trouver un matériau protégeant du bruit, du froid, de la chaleur, mais qui soit également résistant aux flammes sans utiliser de traitements polluants, et si possible produit localement… de récentes recherches ont peut-être trouvé ce Saint-Graal. Elles démontrent le potentiel des laines végétales que l’on peut désormais traiter contre le feu avec des solutions non toxiques et qui ont également l’immense bénéfice de stocker le CO₂ atmosphérique.

C’est un fléau qu’on ignore trop souvent : selon l’Organisation mondiale de la santé, la pollution sonore constitue le deuxième facteur de morbidité environnementale en Europe, juste après la pollution atmosphérique. L’Agence européenne de l’environnement précise, elle, qu’en 2019 au moins 20 % de la population européenne était exposée à des niveaux de bruit considérés comme nocifs pour la santé humaine.

Une étude récente de l’Ademe évalue enfin à 124,1 milliards d’euros par an le coût social et sanitaire des bruits de transport et de voisinage dans les logements français, en partie imputable à la mauvaise qualité de l’isolation des bâtiments.

Face à cette réalité, le secteur du bâtiment joue un rôle clé dans la lutte contre les nuisances sonores. Il est également indissociable de l’objectif de neutralité climatique fixé par l’Union européenne pour 2050. En effet, en Europe, avec trois bâtiments sur quatre construits avant 1980, souvent sans réglementation acoustique ni thermique, le secteur de la construction représente à lui seul 40 % de la consommation énergétique et environ 36 % des émissions globales de dioxyde de carbone (CO₂) à l’échelle européenne.

Dans ce contexte, l’amélioration de l’isolation, tant acoustique que thermique, des bâtiments existants et neufs s’impose donc comme un défi majeur, à l’échelle française, européenne et même mondiale.

Face à ces enjeux sanitaires et environnementaux, les matériaux biosourcés, comme les laines végétales émergent comme une solution particulièrement adaptée aux exigences actuelles et aux attentes des pouvoirs publics (Loi de transition énergétique pour la croissance verte, Réglementation environnementale 2020 etc.).

Les laines végétales, un matériau aux nombreux atouts

Les laines végétales appartiennent à la famille des isolants biosourcés qui regroupent des panneaux isolants fabriqués à partir de fibres organiques renouvelables d’origine végétale (lin, chanvre…) ou animales (laine de mouton, par exemple). Ces panneaux, pouvant être constitués d’un ou de plusieurs types de fibres pour combiner leurs propriétés, présentent de nombreux atouts et apparaissent, aujourd’hui, comme le type d’isolant offrant la solution la plus respectueuse de l’environnement.

En effet, la biomasse végétale, produite par photosynthèse à partir du CO₂ prélevé dans l’atmosphère, permet de stocker durablement du carbone dans les matériaux de construction, contribuant ainsi à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, la grande variété d’espèces utilisables permet de valoriser des ressources disponibles localement réduisant ainsi l’empreinte écologique liée au transport. Sur le plan agricole, les cultures dont proviennent les fibres végétales, comme celle du chanvre, par exemple, peu gourmand en eau et dont la France est le premier producteur européen, favorisent la régénération des sols, limitant le recours aux engrais et renforçant leur durabilité.

Enfin, les laines végétales se distinguent également par d’excellentes propriétés d’isolation thermique liées à leur porosité élevée. La nature même des fibres, capables d'absorber une partie de l’humidité de l’air, confère aux laines des propriétés thermorégulatrices contribuant à la stabilité de l’humidité et de la température à l’intérieur des bâtiments pour le confort des occupants tout au long de la journée. Une qualité de plus en plus importante, surtout en été.

Des performances remarquables et notamment en acoustique

Les performances acoustiques des laines végétales ne sont pas en reste. Grâce à leur porosité élevée, les laines végétales présentent une absorption acoustique élevée correspondant à leur capacité à absorber l’énergie d’une onde sonore. En effet, en pénétrant dans la structure fibreuse des laines, les ondes acoustiques subissent une dissipation de leur énergie par des effets visqueux (frottement de l’air présent dans les matériaux sur les parois des fibres) et thermiques (échanges de température entre l’air piégé au sein des matériaux et les fibres).

Résultat : l’onde réfléchie en surface voit son énergie considérablement réduite par rapport à l’onde incidente initiale, ce qui est une propriété recherchée lorsque l’on vise à améliorer la qualité acoustique d’une salle. Ces propriétés sont mesurables en laboratoire grâce à un dispositif appelé tube de Kundt.

Concernant les propriétés en transmission liées à l'isolation acoustique, des études récentes démontrent que les laines végétales, une fois intégrées dans des systèmes de parois conventionnelles, offrent des performances généralement équivalentes à celles des isolants minéraux traditionnels (laine de roche, laine de verre,…).

Ces résultats marquent une étape décisive dans l’adoption des matériaux biosourcés dans la construction, ouvrant la voie à une utilisation plus large et plus ambitieuse de ces solutions durables dans le secteur du bâtiment.

Un domaine en plein essor

À l’heure actuelle, selon l’Association des industriels de la construction biosourcée, les matériaux d’isolation biosourcés représentent 11 % du marché français de l’isolation en 2023 avec une progression spectaculaire de 95 % en volume depuis 2016. Cette croissance soutenue devrait se poursuivre et même s’amplifier dans les prochaines années, portée par les objectifs de la RE2020 et de la loi Climat et résilience qui imposera, dès 2030, l’utilisation de matériaux biosourcés ou bas carbone dans au moins 25 % des rénovations lourdes et des constructions publiques.

Cependant, un frein limite encore l’essor de l’utilisation des matériaux biosourcés : leur réaction face au feu. En effet, les composés végétaux sont par nature combustibles. Pour répondre aux exigences imposées par la réglementation incendie, leur utilisation répond à des règles techniques de mise en œuvre et ils peuvent faire l’objet d’un traitement d’ignifugation afin de retarder l’apparition de la flamme. Mais les traitements à base de bore et de sels d’ammonium fréquemment utilisés ont été restreints pour des questions de toxicité.

Pour respecter la nature des fibres végétales utilisées dans les laines d’isolation et conserver leurs intérêts environnementaux, des traitements alternatifs bio-inspirés sont possibles et font l’objet de recherches. Par exemple, une solution à base d’acide phytique (formé pendant la maturation des graines dans les végétaux) et d’urée a été récemment testée sur des laines isolantes à base de fibres de chanvre.

Ce traitement par pulvérisation, compatible avec le procédé industriel de fabrication des isolants, modifie la réaction de pyrolyse (décomposition du matériau sous l’action de la chaleur) des fibres en créant une couche protectrice résiduelle charbonnée stable. Cette couche formée à la surface des laines permet de protéger la partie saine des matériaux et de stopper la propagation de la flamme, sans altérer les performances thermiques, de régulation de l’humidité et acoustiques des laines végétales.

Vers des isolants biosourcés toujours plus performants

Le développement de ces nouvelles générations de traitements permet d’utiliser de nouveaux procédés de fabrication à faible impact environnemental et sanitaire. De plus, les recherches actuelles visent également à optimiser les performances acoustiques en basses fréquences (BF) pour des panneaux d’épaisseur réduite inférieure à 5 centimètres, afin de proposer des isolants superoptimisés combinant légèreté, efficacité et sécurité incendie.

Ces innovations pourraient révolutionner l’usage des matériaux biosourcés, en les rendant compétitifs même dans des applications exigeantes, tout en respectant leur vocation écologique. Les recherches en cours ouvrent de fait la voie à des solutions techniques directement utilisables, en s’appuyant sur des méthodes peu coûteuses et adaptées à une production industrielle.

Cet article a été co-écrit avec Philippe Glé (UMRAE – Cerema Strasbourg) et Thomas Schatzmayr Welp Sá (UMRAE – Cerema Strasbourg).

Clément Piégay a reçu des financements de l'ANR.

Sandrine Marceau a reçu des financements de l'ADEME, l'ANR et l'Union Européenne.

Chaque année, en octobre-novembre, des épisodes de pollution intense sont observés dans une vaste région s’étalant de l’est du Pakistan au Bangladesh et longeant l’Himalaya. Une étude récente montre qu’ils sont liés au brûlage de déchets agricoles et que l’intensité de la contamination dépend des conditions météorologiques. Elle met également en évidence que les paysans connaissent les heures de passage des satellites utilisés par les autorités locales pour surveiller les quantités brûlées, ce qui complique le suivi des pollutions.

Le 18 novembre 2024, le Taj Mahal était plongé dans un brouillard opaque, ne laissant apparaître que l’ombre du mausolée. Au même moment, à 200 kilomètres au nord, des niveaux de particules fines dépassant 60 fois les seuils limites définis par l’Organisation mondiale de la santé étaient enregistrées à New Delhi. Mortels, ces taux de pollution ont alors entraîné la fermeture de plusieurs écoles et le confinement des personnes les plus vulnérables dans la capitale indienne.

Ce nuage de pollution, aussi appelé « smog », s’était formé en réalité dès la fin du mois d’octobre précédent. Il a persisté pendant le mois suivant, comme le montrent les images du satellite états-unien VIIRS, où un nuage grisâtre est visible depuis l’est du Pakistan jusqu’au nord de l’Inde, le 9 novembre 2024.

Ce n’est pas la première fois que cette région connaît de tels pics de pollution extrêmes à cette période de l’année. Ceux-ci coïncident en effet avec le brûlage des résidus agricoles, une pratique largement répandue chez les agriculteurs de la plaine indogangétique (vaste région s’étalant de l’est du Pakistan au Bangladesh et longeant l’Himalaya).

Ma thèse de doctorat porte sur le suivi de la pollution atmosphérique en Asie à partir d’observations satellitaires. En partant de cet événement, j’ai cherché à mieux comprendre le mécanisme de formation des épisodes de pollution dans cette région et, notamment, à voir quel facteur, de l’étendue des surfaces brûlées ou de la météorologie, influençait le plus l’intensité de ces épisodes d’une année à l’autre.

Les raisons du brûlage des déchets agricoles

La plaine indogangétique a connu au cours de ces dernières décennies un essor industriel et économique qui s’est accompagné d’une forte croissance démographique. Ces activités intenses contribuent à la dégradation de la qualité de l’air dans la région.

Une autre source de pollution est le secteur agricole, élément vital de l’économie régionale. La vaste plaine fertile est considérée comme la principale région nourricière d’Asie du Sud, générant près de la moitié de la production céréalière consommable. Elle doit en grande partie cette productivité à la révolution verte survenue la fin des années 1960, qui a généralisé et intensifié la culture par rotation du riz et du blé dans certains États indiens, tels que le Pendjab et l’Haryana.

Le riz est semé en mai puis récolté en octobre-novembre, tandis que le blé est semé en novembre et récolté en avril-mai. Ce calendrier agricole est calé sur la mousson, où les pluies généreuses de juin à septembre arrosent les terres et aident les plants de riz, gourmands en eau, à se développer.

Ces cultures génèrent toutefois de grandes quantités de paille. Si une partie peut être utilisée pour nourrir le bétail ou à des fins domestiques, la majorité de ces déchets, en particulier ceux provenant de la riziculture, est brûlée.

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Plusieurs raisons l’expliquent.

• D’une part, la paille de riz a une utilisation limitée dans la vie courante, contrairement aux autres déchets agricoles, et ne sert pas pour l’alimentation du bétail, par exemple.

• D’autre part, les agriculteurs indiens sont pressés par le temps : le court délai entre la récolte du riz et le semis du blé demande un nettoyage rapide des champs. Le brûlage à champ ouvert est vu alors comme une solution simple, efficace et surtout économique pour les agriculteurs, qui sont bien souvent contraints financièrement.

La fenêtre temporelle entre les deux cultures s’est encore réduite depuis 2009, avec la mise en place de lois de protection des nappes phréatiques au Pendjab et dans l’Haryana. En effet, une des conséquences de la Révolution verte est la surexploitation des eaux souterraines à cause de l’irrigation massive, ce qui a conduit à des pénuries en eau, vers la fin des années 1990. Ces lois visent alors à ralentir l’épuisement des nappes phréatiques, en obligeant les agriculteurs à retarder le semis du riz afin d’aligner sa croissance avec la mousson.

Même si l’état des nappes phréatiques s’est considérablement amélioré depuis 2009, ces lois ont davantage favorisé le recours au brûlage des résidus agricoles et, par conséquent, ont participé à la détérioration de la qualité de l’air régionale. Les feux allumés lors de cette pratique impactent négativement la santé des 600 millions d’habitants de la plaine indogangétique puisqu’ils émettent de nombreux polluants dans l’air, tels que les particules fines et le monoxyde de carbone (CO).

Une surveillance insuffisante de la pollution

Pour prévenir la population de ces pics de pollution, il est essentiel de suivre les niveaux de polluants dans la région. En Inde, il a fallu attendre 2014 pour que le gouvernement lance la surveillance automatique de la qualité de l’air dans tout le pays. Même si le nombre des stations de surveillance est passé de 30 à plus de 500 en dix ans, elles se concentrent principalement dans les zones urbaines et connaissent bien souvent des problèmes techniques.

La surveillance de la qualité de l’air dans la région a également été impactée par le retour de l’administration Trump aux États-Unis, qui a cessé de communiquer les mesures faites au niveau de ses ambassades depuis mars 2025.

Dans ce contexte, les observations réalisées depuis l’espace permettent de surveiller de manière continue et régulière la composition atmosphérique, et ce, depuis près de deux décennies. C’est notamment le cas des instruments français IASI, qui survolent la Terre à bord des satellites européens Metop depuis 2007 et qui mesurent en particulier les concentrations journalières de CO provenant des feux.

Pour notre étude, nous avons analysé cette série de mesures longue de plus de dix-huit ans, conjointement aux réanalyses des vents de surface et à l’intensité des feux agricoles fournies par les instruments MODIS, embarqués sur les satellites de la Nasa.

Nos résultats montrent que les vents de surface influencent considérablement l’intensité des épisodes de pollution. En 2024, des vents exceptionnellement faibles ont persisté pendant près d’une semaine, favorisant alors l’accumulation du CO au sein de la région. On a observé des conditions similaires en 2017, mais pendant plus de deux semaines. Au contraire, en 2011, des vents plus forts ont contribué à atténuer la pollution alors que des feux agricoles plus intenses aient été détectés.

Des feux passés sous les radars

Notre travail met néanmoins en évidence une intensification des pics de CO, malgré une diminution des feux observés par MODIS ces dernières années.

Plusieurs hypothèses nous amènent à penser que les agriculteurs ont changé leur façon de gérer les résidus. La principale semble être une conséquence directe de l’interdiction de leur brûlage dans certains États indiens, comme Le Pendjab et l’Haryana, depuis 2015. Des amendes sont infligées aux agriculteurs qui pratiquent le brûlage des déchets agricoles. Une autre hypothèse serait liée à l’adoption de variétés de riz à croissance rapide, ce qui laisse plus de temps aux agriculteurs de gérer les résidus.

En réalité, la surprise vient du fait que les agriculteurs brûlent les résidus en dehors du passage des satellites américains pour échapper aux sanctions. Une récente étude démontre, à l’aide de satellites géostationnaires qui sondent la région quasiment toutes les heures, qu’en 2024 les feux ont été allumés en fin d’après-midi, soit bien après le passage de MODIS vers 13 h 30…

Même si cette découverte prête à sourire, elle n’enlève en rien la gravité de la situation : on estime à une fourchette de 44 000 à 98 000 le nombre de morts prématurées, entre 2003 et 2017, liées à l’exposition à la pollution émise par ces feux agricoles.

Le gouvernement indien essaie, à sa façon, de lutter contre la pollution de l’air en instaurant des tours « anti-smog » ou bien en déclenchant des pluies artificielles, à New Delhi par exemple. Or, ces solutions peinent à convaincre la population locale : des manifestations contre la dégradation de la qualité de l’air ont eu lieu pour la première fois en novembre 2025 à New Delhi.

Cathy Clerbaux a reçu des financements du CNES et de Eumetsat pour mener à bien les travaux de son équipe de recherche

Sarah Safieddine et Selviga Sinnathamby ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.