La hausse des préoccupations environnementales, des réglementations plus strictes et la pression concurrentielle poussent les entreprises à adopter des stratégies de récupération des produits. Ces dernières incluent le remanufacturing – remettre un produit usagé à neuf – et le recyclage – transformer d’anciens produits en nouvelles matières premières.

Les entreprises font régulièrement évoluer la part accordée au recyclage et au remanufacturing dans leurs stratégies de récupération. Par exemple, le spécialiste de l’impression Xerox privilégie le recyclage des déchets solides, mais a augmenté la part du remanufacturing de 11 % à 15 % de 2020 à 2021, tandis que le recyclage reculait de 74 % à 69 %, avant de revenir à 6 % de remanufacturing et 81 % de recyclage en 2024.

Le groupe automobile Stellantis, qui privilégiait la remise d'un produit usagé à neuf, a réorienté sa stratégie en faveur du recyclage : la part du recyclage de ses batteries en fin de vie est passée de 28,9 % à 43,4 % entre 2022 et 2023, tandis que celle du remanufacturing reculait de 45,6 % à 38,1 %.

L’ambition de notre recherche est d’aider les entreprises à bâtir une stratégie de récupération des produits cohérente et résiliente dans le temps, afin d’éviter une alternance entre remanufacturing et recyclage dictée par les contraintes du moment.

Comment avons-nous mis en évidence cette stratégie optimale ?

Notre étude propose un modèle d’optimisation pour trouver les stratégies de récupération les plus rentables pour les fabricants d’équipements d’origine, ces derniers étant en concurrence avec des remanufacturiers indépendants. Cette économie est encore peu étudiée malgré son importance industrielle. Pour ce faire, nous avons identifié dix stratégies possibles, allant de l’absence totale de récupération à la récupération complète.

La figure illustre les dix stratégies de récupération des produits (recyclage et remanufacturing) pour un ensemble donné de valeurs des paramètres.

Une telle concurrence existe déjà dans le secteur automobile, où plusieurs acteurs remanufacturiers indépendants sont présents sur le marché, tels que Terrepower et Borg Automotive, face à des équipementiers comme Valeo.

Les équipementiers et les remanufacturiers indépendants décident chacun de la quantité de produits usagés à récupérer. Les remanufacturiers indépendants consacrent les produits récupérés pour les remettre à neuf (remanufacturing), tandis que les fabricants d’origine peuvent opter soit pour le remanufacturing, soit pour le recyclage ou encore pour une combinaison des deux. Le choix optimal dépend de la concurrence, des coûts et de la demande.

Par exemple, les remanufacturiers indépendants n’entrent sur le marché que si le coût de la remise à neuf d'un produit usagé est inférieur à un seuil critique. Les entreprises peuvent identifier la stratégie la plus adaptée en faisant varier :

• les coûts de production, de collecte, de recyclage et de remise à neuf d’un produit usagé ;

• l’efficacité des matériaux recyclés ;

• la disposition des consommateurs à payer et leur acceptation des produits remanufacturés.

Dans le secteur des batteries de véhicules électriques, le coût du remanufacturing est d’environ 50 % d’une batterie neuve, contre 20 % pour le recyclage.

Dans ces conditions, notre modèle montre qu’une stratégie hybride est la plus rentable, ce qui correspond aux pratiques observées chez Stellantis. Quand les coûts de collecte sont élevés (produits lourds et dispersés), la remise d'un produit usagé à neuf reste élevé chez les fabricants d’équipements d’origine et les remanufacturiers indépendants, comme chez Caterpillar.

Pourquoi est-ce important ?

Alors que l’Union européenne veut doubler la circularité à 24 % d’ici 2030, les marchés du recyclage et du remanufacturing devraient croître. Tandis que le recyclage est déjà courant dans l’industrie, le remanufacturing reste faible (environ 2 % du marché manufacturier), malgré son fort potentiel pour la durabilité.

Notre recherche montre que les politiques favorisant la concurrence comme la responsabilité élargie du producteur, ou les objectifs de collecte de 65 % du Parlement européen, n’augmentent pas toujours la circularité ou modifient les stratégies de récupération.

Nous constatons que la concurrence des remanufacturiers indépendants peut accroître le recyclage des fabricants d’équipements d’origine et réduire leurs activités de remise à neuf de produits usagés. Cela peut expliquer la baisse du remanufacturing et la hausse du recyclage observé chez Stellantis, comme mentionné précédemment.

Pour atténuer les effets de la concurrence, les fabricants d’équipements d’origine peuvent agir via la conception des produits, ce qui limite le remanufacturing par les remanufacturiers indépendants. Ils peuvent aussi renforcer leur image de marque, comme Volvo, ou choisir la collaboration ou l’acquisition de remanufacturiers indépendants, comme Caterpillar.

Cette intégration augmente la rentabilité de la chaîne d’approvisionnement (+ 7,1 % en moyenne), mais n’est pas toujours meilleure pour l’environnement (25 % des cas).

Quelle suite donner à cette recherche ?

Ce travail fait partie d’un programme sur la durabilité. Afin de mieux éclairer les choix de stratégies de récupération, nous avons déjà mené un projet complémentaire sur le rôle de l’écoconception, l’incertitude de l’offre, de la greeness des consommateurs et les réglementations dans ces décisions.

Nous préparons des propositions de financement national pour un projet sur la collaboration dans les chaînes d’approvisionnement circulaires, en étudiant les réseaux multiacteurs et la résilience face à l’incertitude.

Les recherches futures combineront études cas multiacteurs, workshops, entreprises-chercheurs et outils d’analytique, avec une ouverture aux entreprises intéressées.

Tout savoir en trois minutes sur des résultats récents de recherches, commentés et contextualisés par les chercheuses et les chercheurs qui ont menées ces dernières, c’est le principe de nos « Research Briefs ». Un format à retrouver ici.

Maud Van den Broeke a reçu des financements de ANR (ANR-22-CE10-0006).

Song Liu, Stefan Creemers et Tanja Mlinar ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.

L’ESSENTIEL

• Les feux de forêt n’endommagent pas que les arbres. Les flammes impactent aussi le sol, la vie qu’il abrite tout comme le stock de carbone qu’il détient.

• L’ampleur des impacts varie selon les températures atteintes et de la capacité de récupération du sol.

• Le feu a également tendance à diminuer le stock de carbone des sols.

Impossible d’être passé à côté : cet été 2026, une surface inédite de la forêt française a brûlé. Mais derrière les images spectaculaires de paysages calcinés, une autre histoire moins documentée se joue sous nos pieds. Au-delà de la végétation brûlée, le feu transforme en profondeur le sol et la vie qu’il abrite.

Il impacte également un patrimoine invisible : les réserves de carbone du sol, que le grand public a souvent tendance à sous-estimer. Pourtant, les sols forestiers français stockent bien souvent plus de carbone que la partie aérienne de la forêt.

Pour comprendre ces bouleversements, commençons par voir ce qu’il se passe dans le sol après un incendie.

Comment le feu impacte-t-il le sol ?

Contrairement à l’image que l’on peut avoir d’un incendie qui consumerait tout sur son passage, la chaleur pénètre généralement assez peu dans le sol. En raison de sa faible conductivité thermique, ses effets directs restent le plus souvent limités aux premiers centimètres sous la surface. Or, c’est précisément dans cette fine couche que se concentre la majorité des racines, des microorganismes et de la matière organique qui assurent la fertilité, le stockage du carbone et le fonctionnement du sol.

Une fois les flammes éteintes, le sol garde ainsi la mémoire de l’incendie, avec des conséquences qui peuvent durer des années, voire des décennies, pour la régénération des écosystèmes et pour le climat.

Des transformations de la composition chimique

Cet impact est d’abord lié à la composition chimique du sol qui va changer sous l’effet de la chaleur.

La combustion de la végétation et de l’amas de feuilles et débris végétaux morts sur le sol de la forêt (la litière forestière) laisse à la surface du sol des cendres riches en éléments minéraux, notamment en calcium, magnésium et potassium. Ces nutriments cruciaux, notamment pour la structure cellulaire, la photosynthèse et la régulation hydrique des plantes, vont dès lors être plus disponibles. À l’inverse, certains nutriments indispensables à la croissance des plantes, notamment l’azote et le soufre, peuvent être perdus par volatilisation dès 200 °C.

Les cendres, généralement alcalines, peuvent également augmenter temporairement le pH du sol.

En altérant la matière organique qui contribue à maintenir les particules du sol assemblées, l’incendie peut également fragiliser sa structure et modifier sa porosité. L’eau s’infiltre alors plus difficilement, ce qui accroît le risque de ruissellement et d’érosion.

Des variations en fonction de la température

Ces effets peuvent parfois être amplifiés par certains phénomènes. Avec la chaleur, des composés organiques issus de la végétation qui brûle peuvent se volatiliser, puis migrer dans le sol avant de se condenser sur des particules plus froides. Ils créent alors une couche hydrophobe qui repousse l’eau. Cela peut alors avoir des conséquences négatives sur la capacité de rétention de l’eau par le sol, et, en conséquence, pour le développement des végétaux.

Cette répulsion à l’eau apparaît surtout dans certaines gammes de température, entre environ 200 °C et 280 °C, tandis qu’à des températures plus élevées, les composés organiques à l’origine de cet effet peuvent à leur tour être détruits.

Des différences entre sol sableux et sol argileux

Outre la température, d’autres paramètres peuvent également modifier grandement les effets d’un incendie sur le sol : intensité, durée, quantité et nature du combustible mais aussi les propriétés du sol.

Dans un sol sableux, comme en forêt de Fontainebleau (Seine-et-Marne), par exemple, il aura une réduction plus importante de la matière organique du sol comparé à un sol argileux, comme certains sols du département de l’Aude. Cela est dû au fait que dans les sols sableux, la matière organique du sol est principalement présente sous forme de débris végétaux peu protégés, contrairement à un sol argileux où la matière organique est plus susceptible d’être présente en association avec les particules d’argiles. Cette association entre la matière organique du sol et les particules d’argiles est tellement forte qu’elle fonctionne comme une protection.

Ces sols argileux sont donc, eux, capables de stabiliser une part importante de la matière organique au contact des minéraux. Ils offrent ainsi une meilleure protection du carbone que les sols sableux.

Une vie souterraine bouleversée

Les effets du feu sur les sols forestiers ne s’arrêtent pas là, car le feu ne transforme pas seulement la chimie et la structure du sol : il bouleverse également les organismes qui y vivent. Un sol abrite une communauté extrêmement diversifiée de bactéries, de champignons et d’animaux qui participent notamment à la décomposition de la matière organique et aux cycles du carbone et des nutriments. La chaleur peut provoquer très rapidement la mortalité directe d’une partie de ces organismes.

En modifiant le pH, la disponibilité des nutriments, la matière organique ou encore les propriétés physiques du sol, le feu transforme aussi dans la durée les conditions de vie et les ressources disponibles pour les organismes. Cette perturbation se traduit alors par une diminution de l’activité des champignons et microorganismes qui, par l’intermédiaire de leurs enzymes, décomposent la matière organique et rendent disponibles des nutriments précieux à la fertilité de la forêt tout entière.

Le fonctionnement biologique du sol peut ainsi rester perturbé bien après que les cendres ont disparu, avec des temps de récupération pouvant atteindre plusieurs années, voire plusieurs décennies selon la sévérité du feu et les caractéristiques de l’écosystème.

Tout le carbone part-il en fumée ?

Regardons maintenant ce qu’il se passe au niveau du stock de carbone des sols.

On pourrait penser qu’un incendie transforme une majorité du carbone du sol en CO₂ qui partira dans l’atmosphère. La réalité est plus complexe. Une partie des substances carbonée de la matière organique du sol est, effectivement, consommée par les flammes. Mais une autre partie du carbone des sols n’est pas détruite : elle est transformée.

Pour comprendre cette transformation, il faut distinguer plusieurs formes de carbone présentes dans la matière organique du sol. Les formes dites « O-alkyles » correspondent principalement aux glucides, comme ceux de la cellulose et de l’hémicellulose des végétaux. Elles constituent une source d’énergie facilement accessible pour les microorganismes.

Les formes alkyles regroupent des molécules plus riches en chaînes carbonées, comme les cires ou certains lipides des plantes. Enfin, le carbone aromatique est constitué de molécules organisées en cycles carbonés, généralement plus résistantes à la décomposition biologique.

Sous l’effet de la chaleur, les formes O-alkyles et alkyles diminuent progressivement, tandis que la proportion de carbone aromatique augmente. À mesure que la température s’élève, certaines fonctions chimiques disparaissent à leur tour et les molécules se condensent, laissant un résidu de plus en plus riche en structures aromatiques : le carbone pyrogénique. Le charbon de bois en est la forme la plus visible, mais des composés similaires se forment également dans le sol après un incendie.

Le feu produit donc une nouvelle forme de matière organique, structurellement plus fermée et chimiquement différente de celle qui existait avant l’incendie. Ce carbone peut alors interagir avec les minéraux du sol et persister plus longtemps que la matière organique dont il est issu. On pourrait donc penser que les incendies favorisent le stockage d’une forme de carbone plus stable dans les sols. La réalité est toutefois plus nuancée.

Des scénarios différents en fonction de l’intensité

Selon l’intensité des situations, l’incendie peut entraîner une perte importante de matière organique, une simple transformation des composés les plus facilement dégradables ou encore une augmentation temporaire du carbone du sol liée à l’accumulation de résidus carbonés issus de la combustion. Ce phénomène est notamment observé dans certains systèmes de brûlis traditionnels.

Ce résultat surprenant est dû au fait que le feu consomme une partie de la matière organique, mais il génère aussi de résidus riches en carbone, comme le carbone pyrogénique, qui peuvent, dans certains systèmes, contrebalancer les pertes.

Cependant, une synthèse scientifique récente regroupant 471 études et plus de 5 000 observations à travers le monde montre que le feu tend globalement à diminuer les stocks de carbone du sol, avec des effets particulièrement marqués lorsque les incendies sont sévères ou répétés.

Après le feu, le sol continue d’évoluer

Lorsque les flammes s’éteignent, le sol n’est pas figé dans son nouvel état. Même si les sols gardent la mémoire des incendies, la végétation recommence à pousser, les microorganismes recolonisent progressivement le milieu et les cendres peuvent fournir temporairement des éléments nutritifs aux plantes. Commence alors une phase de récupération dont la vitesse et l’ampleur dépendent à la fois de la sévérité de l’incendie, des propriétés du sol et des caractéristiques de l’écosystème.

Dans certains écosystèmes, comme les savanes, les formations méditerranéennes ou les forêts sèches, le feu fait partie du fonctionnement naturel et peut contribuer au recyclage des nutriments ou au maintien de certaines espèces. Ces milieux ont évolué avec des incendies réguliers, généralement de faible intensité, qui favorise la libération de nutriments de la végétation morte et l’ouverture des espaces favorables à la germination ou à la repousse de nouvelles espèces. Certaines espèces méditerranéennes, comme le pin d’Alep ou plusieurs cistes, profitent même du passage du feu pour se régénérer. La chaleur intense des flammes fait fondre la résine qui maintenait leurs cônes fermés, libérant des milliers de graines sur un sol enrichi par les cendres.

Le problème survient lorsque le régime des feux se modifie. Un feu modéré suivi d’une recolonisation rapide n’a pas les mêmes conséquences à long terme que des incendies sévères ou répétés, qui peuvent survenir avant que le sol et la végétation aient eu le temps de récupérer. Les perturbations peuvent alors s’accumuler, entraînant des pertes de carbone et, plus largement, une altération durable du fonctionnement du sol.

Après l’incendie, faut-il intervenir ?

Puisque les sols et les écosystèmes disposent d’une capacité naturelle de récupération, faut-il intervenir après un incendie pour accélérer leur restauration ? Dans de nombreux cas, laisser le milieu récupérer naturellement peut constituer la meilleure option.

Une intervention se justifie surtout lorsque le feu a rendu le sol particulièrement vulnérable à l’érosion, aux coulées de boue ou au transfert de sédiments vers les cours d’eau et les infrastructures. Dans ces secteurs, couvrir le sol avec de la paille, des copeaux de bois ou d’autres matériaux peut protéger sa surface de l’impact des gouttes de pluie et limiter le ruissellement et l’érosion.

À l’inverse, certaines interventions menées rapidement après l’incendie peuvent aggraver les dommages. Le passage d’engins lourds, notamment lors de l’exploitation des arbres brûlés, peut compacter un sol déjà fragilisé, dégrader sa structure et accroître l’érosion.

À l’heure du changement climatique, avec des incendies plus fréquents et plus intenses, une question cruciale demeure cependant : jusqu’où les sols peuvent-ils absorber ces perturbations sans voir leur fonctionnement durablement altéré ? Pour y répondre, l’étude des mécanismes favorisant ou limitant cette résilience demeure plus que jamais cruciale.

Cet article a bénéficié de l’appui de Quentin Bordier, rédacteur scientifique. Nous le remercions pour son aide dans la vulgarisation de cette réflexion.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.

L’ESSENTIEL

• Depuis 2020, l’Union européenne dresse une liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles elle tâche de diriger les capitaux. C’est la taxonomie verte.

• Les jets privés ont d’abord été exclus d’office de cette liste. Avant que cette exclusion soit annulée en juin dernier.

• Ce dernier rebondissement pose la question suivante : qui décide de ce qui est « vert » – et selon quelles règles ?

Cinq ans après la pandémie, les avions n’ont jamais été aussi nombreux : le 23 juillet 2026, la plate-forme Flightradar24 a suivi 153 359 vols commerciaux en vingt-quatre heures, un record absolu, près de 12 % au-dessus du précédent pic de juillet 2023. Le même été, le mercure grimpait également à des niveaux records et plusieurs régions européennes brûlaient.

Le lien entre ces vols et ces incendies est réel, mais il est diffus : plus de trafic aérien, c’est plus d’émissions, un réchauffement aggravé, des étés plus propices aux feux. Pour autant, aucun incendie ne peut être directement imputé au transport aérien – pas plus qu’à l’automobile ou au chauffage.

C’est toute la difficulté : une responsabilité partagée par des milliards d’actes ne se juge pas, elle se régule. On aurait pu compter sur la seule prise de conscience des voyageurs – mais elle atteint vite ses limites : la « honte de voler » ne concerne que 15 % des Français, et ne les empêche même pas de voler. L’Union européenne a donc parié sur un autre levier que les prises de consciences individuelles : notre portefeuille.

Pourquoi les jets privés ont été exclus

Depuis 2020, une « taxonomie verte » dresse la liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles la finance est invitée à diriger les capitaux.

Cette liste, la Commission européenne a le pouvoir de la compléter secteur par secteur, par des textes techniques appelés « actes délégués ». C’est ainsi qu’en 2023 elle s’est penchée sur l’aviation. La Commission a alors opté pour des conditions strictes : seuls les appareils les plus sobres de leur génération, alimentés en carburants durables, peuvent prétendre au label.

Elle en exclut d’office l’aviation d’affaires, ces vols de jets privés à la demande, sans horaire ni ligne régulière, qu’affrètent entreprises et grandes fortunes pour gagner du temps et éviter les correspondances. Ces quelques milliers d’appareils dans le monde, concentrés sur une poignée de terrains – Paris-Le Bourget, Genève, Nice, Londres-Luton rassemblent à eux seuls plus de 40 % des mouvements européens du secteur.

Le symbole de cette exclusion est limpide : le jet privé incarne le voyageur ultra-émetteur, dans un secteur où, selon les chercheurs en tourisme durable Stefan Gössling et Andreas Humpe (2020), 1 % de la population mondiale génère près de la moitié des émissions du transport aérien. Un utilisateur régulier de vol privé peut ainsi émettre jusqu’à 7 500 tonnes de CO₂ par an, quand un Français en émet environ neuf.

Ce que le juge a reproché à la Commission

Dassault Aviation, premier constructeur européen de jets d’affaires avec sa gamme Falcon, attaque alors la décision. Son argument : la Commission a écarté l’aviation d’affaires sans lui appliquer les critères qu’elle retenait pour le reste du secteur, en se fondant sur la nature des appareils plutôt que sur leurs performances réelles.

Le 24 juin 2026, le tribunal de l’Union européenne lui donne raison et annule l’exclusion pour « erreur manifeste d’appréciation » : la Commission a comparé les modes de transport de façon biaisée, appliqué un critère qui ne figurait pas dans les textes, et ignoré les carburants d’aviation durables. C’est le point décisif. Les jets privés, comme tous les avions, volent au kérosène.

Mais depuis 2025, le droit européen impose aux fournisseurs d’y incorporer une part croissante de carburants dits durables, produits notamment à partir d’huiles de cuisson usagées et de graisses animales. Cette part est de 2 % aujourd’hui, passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, et doit atteindre 70 % en 2050. Or cette obligation porte sur le carburant livré dans les aéroports européens : elle s’applique donc aussi aux jets qui s’y ravitaillent. En les excluant d’office, la Commission a raisonné comme si cette trajectoire ne les concernait pas.

En clair : elle a jugé l’avion d’affaires sur sa fabrication quand les textes visaient son exploitation, et comparé des choses incomparables.

La leçon vaut au-delà du dossier : l’intuition – « le jet privé pollue » – ne dispense pas de la démonstration. Même une cause populaire doit, en droit, être correctement motivée. Le juge ne dit pas que la Commission avait tort de vouloir des critères exigeants ; il dit qu’elle a mal travaillé.

Concrètement, l’arrêt ne change rien pour le passager d’un jet privé. Il rouvre en revanche à leurs constructeurs et à leurs exploitants l’accès aux financements estampillés verts – à condition de satisfaire les critères applicables au reste de l’aviation. Pour un industriel comme Dassault, l’enjeu n’est pas symbolique : c’est la possibilité de financer ses programmes sur le même marché que ses concurrents.

Un dictionnaire de la finance verte

Revenons un instant sur cette fameuse liste. Cet enjeu vous concerne indirectement également, si vous êtes client, même sans le savoir ; de mécanismes de la finance verte. Assurance-vie « verte », fonds « responsables », épargne « climat » : tous s’appuient, de près ou de loin, sur cette liste de la Commission.

Le règlement de 2020 fonctionne comme un dictionnaire de la finance durable : il définit, secteur par secteur, ce qui a le droit de se dire « vert ». Six objectifs environnementaux, sont pour cela mobilisés, du climat à la biodiversité, avec pour chaque activité des critères techniques chiffrés : la liste ne décrète pas, elle mesure. L’objectif affiché : en finir avec l’écologie de façade – le greenwashing – en remplaçant les promesses des vendeurs par des définitions communes pour orienter l’épargne vers la transition.

Une activité inscrite au dictionnaire accède plus facilement aux financements verts. Une activité exclue s’en voit privée – et doit l’afficher : les grandes entreprises publient désormais la part « verte » de leurs activités, que les gérants de fonds répercutent jusque dans la documentation remise à l’épargnant.

Ce dictionnaire n’a rien d’académique : chaque mot y vaut des milliards d’euros et peut engendrer des batailles politiques et juridiques mémorables.

Ce fut le cas par exemple du gaz et du nucléaire, que la Commission a fait entrer dans la liste en 2022 malgré l’opposition de plusieurs États et d’une partie du Parlement européen. L’Autriche avait alors porté l’affaire devant le juge, qui a rejeté son recours en 2025, ultime preuve que ce dictionnaire est un objet politique autant que scientifique – et c’est précisément pour cela que le contrôle du juge compte.

Ni label moral ni permis de polluer

La nuance paraît technique ; ses effets sont très concrets, en obligations d’affichage pour les entreprises et en accès aux financements. Pour l’épargnant, rien ne change du jour au lendemain : la liste vit, se corrige, se conteste ; c’est même le signe qu’elle compte. La Commission devra elle réécrire sa copie, avec des critères scientifiques, généraux et cohérents, sous le contrôle du juge. Elle peut aussi former un pourvoi devant la Cour de justice : l’histoire n’est peut-être pas terminée.

C’est le sens profond de la taxonomie : ce n’est ni un label moral, ni un permis de polluer, mais un instrument juridique d’orientation des capitaux. La transition s’y joue dans des règles vérifiables – quotas de carburants durables, marché carbone – qui font peu à peu de l’écologie une condition d’accès au marché.

C’est ce que j’appelle une « concurrence durable » : un marché qui n’est plus jugé au seul prix du billet, mais aussi à sa compatibilité avec la protection du climat et des territoires.

Et dans la soute ?

Cette concurrence durable se niche parfois dans des détails invisibles aux consommateurs. Si l’on sait tous que le secteur de l’aviation pollue, on ne le lie pas toujours les 800 millions de petits colis qui entrent en France, souvent par avion en provenance d’Asie. La France a bien tenté d’agir, seule, avec une taxe de 2 euros par article appliquée en mars 2026, mais pour des motifs commerciaux et non climatiques.

La conséquence a été immédiate : neuf dixièmes des volumes de ces colis ont alors atterri en Belgique et aux Pays-Bas, d’où ils gagnaient la France par la route. Dans un marché unique, une frontière fiscale nationale ne retient pas un avion qui peut atterrir ailleurs.

C’est donc un droit de douane européen de trois euros par colis qui a pris le relais en juillet 2026 – une réponse douanière, et non environnementale. Le regard collectif s’arrête pour l’instant au passager ; il n’est pas encore descendu dans la soute.

Pascal Simon-Doutreluingne ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.