Dans le langage courant, on confond trop souvent les notions d’énergie et de puissance. Or, ces notions sont au cœur d’enjeux clés pour nos sociétés, comme nous en prenons conscience de façon aiguë lorsque des tensions géopolitiques viennent brutalement renchérir le prix de l’énergie jusqu’à remettre en cause nos modes de vie… On fait le point sur ces deux grandeurs, le lien entre elles et les unités pertinentes pour les quantifier.

L’énergie est quelque chose que l’on peut transformer, accumuler et échanger. On peut faire un parallèle entre l’énergie et une quantité de matière, par exemple une certaine quantité d’eau. Si on considère une baignoire, de l’eau peut y entrer (la baignoire se remplit), de l’eau peut y être stockée et de l’eau peut en sortir (la baignoire se vide). De façon analogue, de l’énergie peut pénétrer dans un système, y être stockée et en sortir. Le contenu énergétique correspondant est quantifié en joules (dont le symbole est la lettre J), selon le système international d’unités. Le joule a été défini comme l’énergie fournie pour déplacer un point d’une distance d’un mètre (l’unité internationale de mesure de la distance) en appliquant une force d’un newton (l’unité internationale de mesure de la force).

Parallèlement, la puissance représenterait la vitesse à laquelle la baignoire se remplirait ou se viderait, donc le débit d’eau entrant ou sortant : la puissance représente l’amplitude des échanges d’énergie. Ainsi, on peut remplir une baignoire plus ou moins vite, par exemple en ajoutant un kilogramme d’eau par seconde, ou plus lentement en y ajoutant seulement 50 grammes d’eau par seconde. De la même façon, de l’énergie peut être fournie à un système plus ou moins vite, en y ajoutant un joule par seconde ou 500 joules par seconde : c’est ce qui définit la notion de puissance échangée, quantifiée en watts (W, l’unité dérivée du système international pour la puissance).

Le lien entre la puissance et l’énergie est donc le temps :

Puissance = énergie/temps,

ce qui équivaut à : énergie = puissance x temps.

En unités internationales, un watt est donc égal à un joule par seconde.

La puissance ne peut pas être stockée : c’est un flux, de la même façon qu’on ne peut pas stocker un écoulement d’eau, seulement l’eau elle-même. En revanche, on peut adapter la capacité d’un système à échanger une puissance plus ou moins élevée, de la même façon qu’on peut adapter le diamètre du tuyau d’eau entrant ou sortant d’une baignoire.

Les multiples

Comme pour toutes les unités, les unités de puissance et d’énergie existent également avec des multiples. Les plus utilisés sont rassemblés dans le tableau ci-dessous.

Par exemple, un gigajoule = 1 GJ = 1 x 10⁹ J = 1 000 000 000 J. Cela semble être beaucoup d’énergie, mais correspond seulement à l’énergie solaire reçue chaque année par une dalle de terrasse de 50 cm de côté à Brest !

Ou 1 microwatt = 1 µW = 1 x 10^-6 W = 0,000 001 W. Cette toute petite puissance correspond approximativement à la puissance consommée par les montres à quartz (attention, les montres connectées récentes, qui font beaucoup plus que de donner l’heure, sont également plus gourmandes !).

Les unités de mesure d’énergie que l’on retrouve dans la vie quotidienne

Comme un joule représente une très petite quantité d’énergie, dans la pratique, nous utilisons plus souvent d’autres unités pour quantifier l’énergie, en fonction du domaine dans lequel nous évoluons et des quantités exprimées. Toutes ces unités sont « traduisibles » en joules, selon un coefficient de conversion.

Dans le domaine de l’alimentation, ou parfois encore celui des transferts thermiques, la calorie (cal) est couramment utilisée, de même que la kilocalorie (kcal, égale à 1 000 calories).

1 calorie = 4,18 joules environ.

La calorie a été mesurée historiquement comme la quantité d’énergie (de chaleur) nécessaire pour élever de 1 °C la température d’un gramme d’eau liquide à pression et température ambiantes. Elle est donc encore parfois utilisée par les thermiciens.

Dans la vie courante, on compte le nombre de calories apportées au corps par les aliments, et on peut les comparer aux calories dépensées lors de nos différentes activités…

Une autre unité d’énergie très courante est le kilowatt-heure (ou kWh) : elle correspond à l’énergie échangée lors d’un transfert d’une puissance d’un  kilowatt pendant une heure.

Comme
1 kilowatt-heure = 1 kilowatt x 1 heure = 1 000 watts x 3 600 secondes,
on en déduit que
1 kilowatt-heure = 3 600 000 joules = 3 600 kilojoules = 3,6 mégajoules.

Cette unité est également couramment utilisée lors d’un achat d’énergie, notamment sur la facture électrique ou de gaz.

C’est aussi en kilowatt-heure que les capacités des batteries des véhicules électriques sont quantifiées : les voitures présentent maintenant des capacités généralement entre 30 et 100 kilowatts-heures. Dans ce cas, cette capacité représente la « taille du réservoir », qui peut être plus ou moins rempli.

À plus grande échelle, on utilise des unités énergétiques plus grandes, par exemple la tep (tonne équivalent pétrole), qui a remplacé au cours du XXᵉ siècle la « tec » (tonne équivalent charbon) : cette unité représente la quantité d’énergie (appelée aussi pouvoir calorifique) produite par la combustion d’une tonne de pétrole brut « moyen », soit 41,868 gigajoules. Elle permet de quantifier de grandes quantités d’énergies avec un ordre de grandeur plus intuitif que des milliers de milliards de joules… Par exemple pour la France, l’importation de pétrole brut a représenté 45,6 Mtep en 2024.

Attention, on retrouve parfois les capacités de piles ou batteries quantifiées en ampères-heures (Ah) ou en milli-ampères-heures (mAh). Cette unité ne représente pas en tant que telle une quantité d’énergie. Pour être homogène à une énergie, il faut multiplier cette « capacité » par la tension avec laquelle le courant est échangé par la pile. Ainsi, dans le cas de piles fonctionnant à tension fixée (ce qui est souvent le cas dans de petits systèmes électroniques), il y a bien une proportionnalité entre la capacité en ampères-heures et l’énergie échangée ou stockée. En revanche, lorsque le système fonctionne sous une tension fluctuante ou lorsqu’on compare des systèmes de tensions différentes, cette grandeur peut être trompeuse.

Les unités de mesure de puissance

Comme indiqué précédemment, la puissance est quantifiée en watts (ou ses multiples). Une autre grandeur de puissance courante, utilisée principalement dans le milieu du transport est le « cheval-vapeur ».

Avant le XIXᵉ siècle, on pouvait facilement se représenter la puissance que peut produire cet animal, dont la force était couramment employée pour déplacer des charges. On pouvait ainsi quantifier le nombre d’animaux nécessaires au fonctionnement d’une machine. Lors du développement des premiers moteurs (machines à vapeur), une équivalence a été déterminée pour quantifier la puissance des machines développées. Le cheval-vapeur (noté « ch ») a donc été défini, avec l’équivalence :

1 cheval-vapeur = 735 watts

Cette puissance correspond à la puissance moyenne qu’un cheval peut transmettre sur un temps assez long. Actuellement les puissances des voitures peuvent s’étendre de quelques dizaines de chevaux-vapeur (comme sur l’exemple de la figure ci-dessus) pour une petite citadine, à plus de 1 000 chevaux-vapeur pour de puissantes voitures de sport.

Le volt-ampère (noté « VA ») est également une unité de puissance. C’est sous cette unité que la puissance souscrite sur un abonnement électrique (soit la puissance maximale du compteur électrique) est quantifiée. Le volt-ampère ne quantifie pas une puissance réellement consommée, mais correspond à la puissance maximale pouvant être échangée, avec l’équivalence :

1 kilovolt-ampère = 1 kilowatt et 1 volt-ampère = 1 watt

Si on reprend l’analogie de la consommation d’eau, il s’agit ici du « diamètre du tuyau »… Par conséquent, lorsque la puissance appelée par un foyer est supérieure à la puissance du compteur (en volt-ampère ou kilovolt-ampère), il disjoncte. Actuellement, les puissances souscrites chez les particuliers sont généralement comprises entre 3 et 15 kilovolts-ampères.

Le watt-crête (Wc) représente également une unité de puissance. Comme pour le volt-ampère, ce n’est pas une puissance réellement produite, mais la puissance maximale productible par un panneau solaire photovoltaïque, lorsqu’il est placé dans les conditions de référence : à 25 °C et sous une irradiance solaire de 1 000 W par mètre carré de panneau solaire. Au cours d’une année de fonctionnement, ce panneau produira donc à chaque instant une puissance variant entre 0 watt et sa « puissance crête » en fonction des conditions dans lesquelles il est placé, ce qui représentera au total une certaine quantité d’énergie annuelle.

Cette « puissance crête » pour un panneau solaire photovoltaïque est appelée « capacité nominale » pour d’autres systèmes, comme les chaudières au fioul ou les centrales nucléaires par exemple, qui, elles également, produisent à chaque instant une puissance potentiellement différente en fonction des contraintes extérieures.

Finalement, énergie et puissance sont deux grandeurs intimement liées, et elles sont toutes les deux nécessaires à la définition et à la mise en œuvre des systèmes énergétiques.

Nolwenn Le Pierrès ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Il y a cinquante ans, la loi française reconnaissait la sensibilité animale avec le désormais célèbre article L214-1 du Code rural.

Cet article a, depuis, été régulièrement mobilisé contre l’élevage intensif et ses dérives, car il reconnaît la nécessité pour chaque animal d’évoluer « dans des conditions compatibles avec les impératifs biologiques de son espèce ».

Un demi-siècle plus tard, cependant, les dernières loi Duplomb et loi d’urgence agricole s’éloignent de plus en plus de l’esprit de l’article L214 en facilitant le développement de l’élevage intensif. Comment expliquer cette évolution ? La chercheuse Émilie Dardenne, autrice de Penser la condition animale. Outils critiques (Presse de Sciences Po, 2026), nous offre plusieurs clefs de réponse.

En 1976, l’article L214-1 du Code rural considérait les animaux non humains comme des êtres sensibles et établissait que « tout animal étant un être sensible doit être placé par son propriétaire dans des conditions compatibles avec les impératifs biologiques de son espèce. » Ce principe inédit ouvrait une nouvelle ère.

Toutefois, cinquante ans plus tard, on ne peut faire qu’un constat accablant : non seulement cet article n’a jamais été réellement appliqué, mais l’État s’éloigne de plus en plus de la reconnaissance de la sensibilité animale.

De la sensibilité animale en 1976 à la loi d’urgence agricole de 2026

La loi Duplomb, dont les décrets d’application ont été publiés en février 2026, a déjà relevé sensiblement les seuils à partir desquels une évaluation environnementale (une étude d’impact favorisant la prise en compte des enjeux environnementaux dans l’élaboration de projets) est requise pour les élevages : de 40 000 à 85 000 poulets, de 2 000 à 3 000 cochons, de 750 à 900 truies.

Cette loi a ceci de remarquable qu’elle encourage ce que la loi de 1976 réprouve, et ce qu’une large majorité de Françaises et de Français déclarent vouloir interdire. En effet, selon un sondage Ifop conduit en janvier 2026, 82 % sont hostiles à l’élevage intensif, qui pousse à l’extrême les densités, génère des douleurs intenses ou chroniques, sépare les petits d’avec leur mère et empêche l’expression de comportements essentiels tels que l’exploration de l’environnement ou la possibilité de se reposer dans un endroit approprié. Les bâtiments sont souvent inadaptés au changement climatique, où, sans possibilité de se mettre à l’abri, les animaux subissent des coups de chaleur mortels.

Les pratiques de l’élevage intensif s’opposent ainsi aux besoins fondamentaux des animaux et à leur bien-être, ce qui est en totale contradiction avec l’article L214. Comme le souligne l’association du même nom dans son rapport « Insensibles. 1976-2026, cinquante ans de mépris de la loi en élevage intensif » :

« En un demi-siècle, l’élevage n’a pas seulement changé d’échelle, il a transformé les animaux. Plus productifs, plus gros, plus prolifiques. Au lieu de respecter les besoins d’êtres sensibles, la sélection génétique a poussé leurs corps aux limites du possible. »

Un poulet dit de chair « produit » aujourd’hui presque deux fois plus de viande qu’il n’en produisait en 1978. Ces poulets, notamment ceux de la variété Ross 308, ont été sélectionnés génération après génération pour avoir une croissance maximale en un minimum de temps. L’accélération est telle que leur corps ne parvient pas à suivre : leurs muscles se développent si vite que leurs os, leur cœur et leurs poumons défaillent.

Adopté en première lecture, le 2 juin 2026 à l’Assemblée nationale, le projet de loi d’urgence agricole (qui sera examiné au Sénat à partir du 29 juin) va pourtant encore plus loin que la loi Duplomb. Son article 17 habilite le gouvernement à créer un régime spécifique pour les élevages, en assouplissant les règles : relèvement des seuils réglementaires, allègement des autorisations, réduction de certaines obligations de consultation ou d’évaluation.

Sur tous ces points, il permet au gouvernement de réformer par simple ordonnance. Le texte fragilise également le travail des lanceurs d’alerte en rendant les enquêtes dans les élevages plus risquées. Derrière le terme « simplification », c’est en réalité l’expansion de l’élevage intensif que le gouvernement peut ainsi administrer directement, sans passer par le Parlement. Ce faisant, le modèle agro-industriel s’impose encore davantage, et la prise en compte de la sensibilité animale devient une variable encore plus distante, malgré son inscription dans la loi, depuis 1976.

Mais comment expliquer que le sort de centaines de millions d’êtres sensibles soit quantité négligeable ?

De l’anthropocentrisme à l’« anthroparchie »

Une première clef d’explication est sans doute à trouver du côté de l’anthropocentrisme, que l’on peut définir comme une simple propension des êtres humains à se voir comme le centre de l’univers, mais qui peut être aussi mobilisé de façon idéologique pour justifier une supériorité humaine sur le reste des êtres sensibles.

L’anthropocentrisme s’est constitué historiquement, depuis la grande chaîne des êtres d’Aristote, qui affirmait que tous les animaux non humains ont été conçus par la nature pour servir l’être humain, jusqu’aux religions monothéistes qui placent Homo sapiens au sommet des créatures terrestres.

L’anthropocentrisme se déploie alors sous différentes formes.

Le primatologue Frans de Waal, qui n’a cessé d’explorer dans ses travaux la richesse des émotions et des sociétés de grands singes, a nommé « anthropodéni » la tendance humaine à s’octroyer certains attributs, se positionnant ainsi comme espèce spéciale, unique, niant partager avec les autres animaux des capacités émotionnelles, cognitives et comportementales comparables.

Quand l’anthropocentrisme cesse d’être un simple point de vue pour devenir une doctrine, il engendre ce que la politologue Erika Cudworth appelle une « anthroparchie » : un régime politique et un système social d’attitudes, de pratiques et d’institutions qui privilégient les êtres humains et leur permet d’exercer une souveraineté sur le reste du monde. Ce régime repose sur cinq structures imbriquées : relations de production industrialisée, domestication, politique institutionnelle, violence systémique et humanisme exclusif. C’est dans ce cadre que la loi Duplomb et la loi d’urgence agricole de 2026 trouvent leur légitimité.

Elles la trouvent aussi dans le spécisme, qui caractérise notre société, et qui permet à l’exploitation intensive des animaux non humains de se développer sans entrave.

Le spécisme institutionnalisé

Le spécisme a été théorisé par le psychologue britannique Richard Ryder puis popularisé par le philosophe australien Peter Singer dans les années 1970. Il dénote un préjugé ou parti pris en faveur des intérêts des membres d’une espèce. La forme la plus connue et influente du spécisme est celle qui favorise les intérêts de l’espèce humaine sur les autres espèces animales.

Si l’anthropocentrisme permet sur le plan politique l’hégémonie humaine, le spécisme, lui, signale un traitement différencié fondé sur l’espèce. Autrement dit, là où l’anthropocentrisme dit « l’humain est au centre ou en surplomb de tout », le spécisme dit « traitons différemment les êtres en fonction de leur espèce », que cette espèce soit Homo sapiens ou non.

C’est le spécisme, par exemple, qui explique que des familles contemporaines intègrent des animaux non humains avec qui leurs membres entretiennent des relations privilégiées (chien et chat, en particulier), mais que, dans le même temps, les animaux dont nous nous nourrissons, comme les cochons, soient traités avec mépris et cela bien qu’ils aient des capacités cognitives et des comportements équivalents à ceux des chiens.

Comme l’écrit la philosophe Sarah Zanaz, le spécisme fait système, c’est-à-dire que l’institution permet, perpétue et légalise la maltraitance des animaux en vertu de leur non-appartenance à l’espèce humaine. L’exploitation animale et la violence exercée contre les animaux maintenus captifs dans les productions intensives ne sont pas de simples accidents administratifs : elles sont l’expression d’une cohérence systémique.

Sous l’influence des filières agro-industrielles, les gouvernements successifs ont ainsi régulièrement bloqué les évolutions réglementaires et entravé la remise en cause du modèle intensif, pourtant réclamée par l’opinion publique et également appelée par des scientifiques spécialistes de bien-être animal.

L’invisibilisation du spécisme est un mécanisme central de son existence et de son déploiement continu. Les abattoirs et les élevages sont relégués loin des villes, hors de la vue des citoyennes et citoyens. Le langage lui-même participe de l’occultation : on ne « tue » pas les animaux, on préfère dire qu’on les « abat », tels des arbres. Le jargon technique présente les cochons comme vivant dans des « bâtiments d’engraissement », ils deviennent des êtres dont la seule valeur est économique et qui ont, une fois mis à mort, des « rendements de carcasse ». Les expressions courantes liées aux cochons sont d’ailleurs invariablement péjoratives (« se goinfrer comme un cochon », « vivre dans une porcherie », « avoir une tête de cochon »), ce qui entretient à leur égard un profond mépris.

Quel horizon pour les animaux non humains naissant et vivant dans les exploitations intensives ? Tant que l’anthropocentrisme idéologique et le spécisme resteront les piliers invisibles de nos institutions, aucune loi ne suffira à les protéger, eux qui, pourtant, sont sensibles, ont une vie psychique et sociale et, de ce fait, ont des intérêts à ne pas souffrir.

Émilie Dardenne a reçu des financements de l'Institut universitaire de France.

Logiquement, quand les prix de l’essence augmentent, l’idée est de les partager pour les diminuer. Une étude menée sur 96 itinéraires importants en France de 2017 à 2022 analyse les effets du prix sur le covoiturage et, de fait, sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES). Un indicateur est essentiel pour comprendre cette corrélation : le taux d’occupation.

Le prix à la pompe dépasse les 2 euros par litre partout en France. Alors qu’en décembre 2025, un trajet entre Montpellier (Hérault) et Paris coûtait environ 60 euros de diesel, il faut maintenant débourser plus de 90 euros pour la même distance. Face à cette augmentation, le gouvernement a mis en place des mesures afin de stabiliser le prix et protéger la population la plus touchée.

Ce contexte rappelle à quel point la voiture reste centrale dans nos choix de mobilité. Cette importance n’est pas seulement une question de budget, elle est également au cœur de l’enjeu climatique. En France, les véhicules individuels représentent plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur du transport, alors que le secteur, lui-même, représente 34 % de GES en France.

Exite-t-il d'autre moyens à court terme, moins coûteux, pour lutter contre la hausse du prix ? Le covoiturage organisé, développé dans les années 1970 lors de la crise pétrolière , semble être une solution intéressante. Dans notre étude publiée en 2025, nous souhaitons quantifier l’impact du prix du trajet sur le covoiturage. Pour ce faire, nous avons récolté les données du covoiturage longues distances sur 96 itinéraires importants en France, de 2017 à 2022.

Coup de pouce au covoiturage

Selon l’article L3132-1 du Code des transports, le covoiturage « se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».

Souvent pratiqué en famille et entre amis de manière informelle, le covoiturage longue distance (entre villes) et courte distance (trajets quotidiens) ont été démocratisés depuis une décennie par les plateformes de mise en relation, telles que BlaBlaCar, Karos, ou Ecov.

Intuitivement, quand le prix d’un trajet augmente comme l’augmentation du prix de l’essence, le covoiturage devient plus populaire par son partage des frais. Les études l’ont confirmé pour le covoiturage longues distances et courtes distances.

Meilleur remplissage des véhicules

Dans notre étude publiée en 2025, nous souhaitons quantifier cet impact. Avec les données du covoiturage longues distances sur 96 itinéraires importants en France, de 2017 à 2022, nous avons pu estimer l’élasticité-prix, à savoir la sensibilité de l'offre ou de la demande d’un bien ou service à une variation de prix. Nous avons estimé l'élasticité-prix de l’offre du covoiturage, de la sollicitation – trajet demandé mais non effectué, et du trajet effectué.

La hausse actuelle de près de 50 % du prix du carburant devrait entraîner une augmentation d’environ 15 % des sièges offerts, de 20 % de sollicitations envoyées, et de 25 % des trajets effectués. Dans ces résultats, l’offre et la demande ont toutes les deux augmenté, mais la demande augmente plus que l’offre, signifiant un meilleur remplissage des véhicules. Ces effets moyens masquent une forte hétérogénéité : les nouveaux utilisateurs réagissent davantage aux variations de prix que ceux qui sont plus expérimentés.

Le service de covoiturage BlaBlaCar indique, le jeudi 12 mars, avoir vu un doublement des nouveaux inscrits sur la plateforme sur les huit derniers jours. Karos, spécialisée dans les trajets domicile-travail, a remarqué une augmentation de 40 % des places proposées. Cette dernière entreprise dénombre plus de 20 % de nouveaux inscrits et plus de 50 % de trajets par rapport à la même période l’an dernier. Même si l’augmentation des inscrits ne se traduit pas tout le temps en trajets effectués, ces données de Blablacar et de Karos soutiennent l’intuition de nos résultats.

Effet rebond

En plus de son aspect économique et convivial, le covoiturage est souvent présenté comme une réponse pour réduire les émissions liées au transport individuel.

Dans notre étude, nous montrons que la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dépend du moyen de transport que les covoitureurs auraient pris en absence de covoiturage, du nombre de covoitureurs ainsi que du coefficient des émissions de la voiture utilisée.

Prenons l’exemple d’un ou une conductrice et d’un ou une passagère. Si nous faisons l’hypothèse que les deux individus, en absence de covoiturage, auraient pris leur véhicule thermique respective, la réduction des émissions est évidente, car nous supprimons un véhicule sur la route.

Néanmoins, qu’en est-il si les deux individus avaient pris le train, qui émet beaucoup moins qu’un véhicule thermique ? Ou s’ils avaient pris le train, mais qu’ils finissent par covoiturer dans un véhicule électrique ? Ou encore si plus de deux individus covoiturent ? Les études scientifiques ont déjà discuté sur l’effet de rebond. En réduisant le coût du trajet pour chaque usager, il peut aussi rendre l’usage de la voiture plus attractif.

Taux d’occupation

Nous proposons un indicateur qui intègre tous ces facteurs : le taux d’occupation.

Afin d’assurer une diminution des émissions, il faut atteindre un nombre minimum de personnes dans les véhicules. En fonction des scénarios, que ce soit le mode choisi en absence du covoiturage ou le coefficient des émissions de chaque mode, le seuil du taux d’occupation varie. Notre simulation démontre que pour la plupart des scénarios, il faut entre un et deux passagers en plus que le ou la conducteur·rice.

Rappelons que dans la section précédente, nous avons montré que la hausse du prix entraîne une augmentation du taux d’occupation. Notre seuil semble facile à atteindre, car les données de 2019 montrent que le taux d’occupation est de 1,45 pour la mobilité locale – distance plus courte, la majorité des trajets – et est de 2,25 pour la mobilité longue distance, avec peu de variation entre 2008 et 2019.

Toutefois, la pandémie de Covid-19 a fortement encouragé l’autosolisme. Une autre étude montre également que le taux d’occupation des trajets domicile-travail reste très faible (1,04) en 2023.

Conclusion : nous avons encore du chemin à parcourir pour que le covoiturage réduise les émissions de GES.

Taxe carbone et aide au covoiturage

Parce que les usagers réagissent rapidement aux prix, les politiques économiques disposent d’un levier d’action direct sur les comportements de mobilité. C’est la raison d’être de la taxe carbone : rendre plus cher les combustibles à l’origine des émissions de CO₂. En France, la taxe carbone est de 44,6 euros par tonnes de CO₂. Elle représente un surcoût d’environ 10 centimes par litre de carburant, un ordre de grandeur modeste au regard des variations récentes des prix à la pompe.

Un autre dispositif est l’aide au covoiturage pour les nouveaux conducteurs, d’autant plus que les nouveaux usagers sont davantage réactifs aux incitations économiques à court terme. Néanmoins, compte tenu de la structure du marché du covoiturage, où l’offre est bien souvent supérieure à la demande, il serait encore plus efficace pour le climat d’inciter les conducteurs à être passagers en remplissant les véhicules déjà présents sur la plateforme. Parmi les bonnes pratiques, un conducteur peut chercher si son trajet existe sur la plateforme avant de le proposer. Le véhicule restant à l’arrêt, les émissions de GES diminuent logiquement.

Les subventions au covoiturage évoluent dans cette direction. Le plan national covoiturage du quotidien, lancé en décembre 2022 et supprimé en janvier 2025, imposait le fait d’avoir covoituré pour déclencher la subvention auprès des usagers. Pour toucher les anciennes aides au covoiturage, il suffisait d’être inscirt·e et d’avoir proposé un trajet, peu importe qu’il y ait de la demande ou non.

Dianzhuo Zhu était, entre 2022 et 2024, l'investigatrice principale à l'Université Paris-Dauphine du projet de recherche BlaBlaModes, financé par l'ADEME.

STEPHAN Maïté est membre de l'Association Française d'Economie des transports.

Alexandre Volle et Isac Olave-Cruz ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.