L’agenda climatique ambitieux fixé en 2015 par l’accord de Paris est aujourd’hui mis à mal par l’instabilité générée par les chocs climatiques et géopolitiques. La part des énergies fossiles peine à reculer malgré l’émergence des secteurs de la transition énergétique. Dans ce contexte, il apparaît urgent de mieux coordonner l’action des ministères des finances et celle des banques de développement, qui peuvent construire conjointement des politiques économiques et des stratégies de financement plus résilientes.

Dix ans après la signature de l’accord de Paris, nous semblons entrer dans une nouvelle période de l’agenda climatique, de plus en plus difficile et instable à mesure que des chocs climatiques affectent plus fortement les pays. De nouveaux secteurs bas carbone émergent, sans parvenir à réduire la part globale des fossiles. Dans le même temps, la domination économique de ces secteurs se combine à des enjeux de reconfiguration géopolitique accélérée.

C’est ce que nous avons appelé ailleurs la « période de mi-transition ». De par ses instabilités intrinsèques, elle produit une tentation forte, au plan politique, de se cantonner à des politiques économiques réactives. Or, celles-ci risquent de renforcer des dépendances passées ou aggraver les vulnérabilités présentes.

Outre la sortie des États-Unis de l’accord de Paris, nous assistons par exemple au recul de certains pays de l’Union européenne sur le sujet de la renégociation du marché carbone (EU-ETS), ou encore au scepticisme de certains pays émergents vis-à-vis de transformations structurelles pourtant inévitables.

Pour éviter qu’une telle période ne se transforme en un régime durable de crises successives, les acteurs financiers publics doivent développer des politiques économiques de transition proactives et des stratégies de financement plus résilientes face à ces instabilités. C’est en particulier le cas pour les ministères des finances et les Banques nationales de développement.

Des scénarios climat et nature pour analyser et anticiper les risques

Pour les banques centrales, la construction de scénarios fournit un cadre pour analyser les risques physiques liés au changement climatique. Par exemple, pour évaluer les conséquences des catastrophes naturelles sur les actifs financiers, ou bien les risques de transition, c’est-à-dire les impacts économiques négatifs susceptibles de survenir pendant le processus de transition vers des économies bas carbone.

Ces scénarios visent à améliorer la surveillance, la stabilité et la résilience des systèmes financiers. Ils aident à définir la réglementation prudentielle (soit l’ensemble des mécanismes qui permettent de s’assurer de la stabilité financière des banques et de limiter le risque de faillite) et les exigences en matière de reporting qui s’appliquent aux institutions financières et aux assureurs.

La construction de tels scénarios climat s’est largement développée au sein de réseaux tels que le Network for Greening the Financial System (NGFS). Mais les scénarios produits par les banques centrales présentent des limites pour une application à des acteurs directs des politiques publiques. En effet, ils ne sont pas prescripteurs pour ce qui est des politiques publiques que les États doivent mener pour respecter leurs engagements climatiques.

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Des objectifs, mais peu d’outils

De nombreux États, souvent sous la coordination des ministères de l’environnement, se sont engagés depuis l’accord de Paris dans des stratégies de décarbonisation. Celles-ci sont centralisées et consolidées par la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), organisme de l’ONU en charge de l’organisation des COP.

Les contributions nationales déterminées (Nationally Determined Contributions, ou NDC en anglais) et les stratégies de long terme (Long Term Strategies, ou LTS en anglais) permettent d’objectiver l’effort qu’un pays consent à produire et à le partager à la communauté internationale.

Ces engagements donnent une cible à atteindre. Celles-ci peut se décliner dans des mesures sectorielles plus ou moins précises selon les pays. Mais ils restent la plupart du temps silencieux sur les outils à déployer et sur les arbitrages politiques à mener.

Des initiatives ont surgi pour pallier ce manque :

• par exemple, les Deep Decarbonization Pathways (DDP) pour explorer de quelle manière les pays pourraient atteindre la neutralité carbone ;

• plus récemment, les « Climate Change and Development Reports » de la Banque Mondiale, ont proposé un état des lieux exhaustif de la situation de chaque pays membre vis-à-vis de ses possibles impacts climatiques et possibilités de transition.

Mais les changements en termes d’économie politique qu’impliquerait une telle transformation, les enjeux de transformation structurelle, de politiques industrielles, leurs impacts fiscaux, sur la dette, ou encore sur les stratégies de financement en restent largement absents.

Des enjeux climatiques et budgétaires indissociables

Pourtant, une littérature abondante démontre l’interconnexion des enjeux climatiques avec les enjeux budgétaires. La structuration récente de coalitions rassemblant des ministères des Finances autour de ces enjeux en témoigne.

Un premier enjeu tient à la vulnérabilité des pays face aux chocs climatiques. Et en particulier, aux déséquilibres budgétaires de court et moyen terme qui peuvent en découler. On parle de « spirale dette-climat » lorsque les conséquences sur les finances publiques du changement climatique contraignent la capacité des gouvernements à mettre en œuvre les politiques d’adaptation, d’atténuation et de soutien des plus vulnérables.

Un deuxième enjeu questionne l’efficacité des instruments à la main des gouvernements pour mettre en œuvre les politiques climatiques. Il peut par exemple s’agir de la taxation des secteurs émissifs, des subventions ou exonérations fiscales au bénéfice des secteurs bas carbone, de la mise en place de marchés carbone… Les transformations structurelles des économies pour répondre à la crise climatique peuvent aussi générer des chocs socio-économiques. Il peut s’agir, par exemple, de pertes d’emploi dans certains secteurs, qu’il convient de compenser. Elles peuvent également générer des opportunités qui se traduisent par des avantages compétitifs dans de nouveaux secteurs, ou encore des cobénéfices liés à la santé et au bien-être.

Les risques climatiques encore trop négligés

Pour faire face à ces problèmes, il est possible de mobiliser différents combinaisons de politiques publiques de façon à ne laisser aucun agent économique de côté.

Alors que les scénarios climat apparaissent comme des outils fondamentaux pour les ministères des finances dans la planification et l’élaboration de stratégies, 70 % des ministères des finances dans le monde déclarent ne pas intégrer les risques climatiques dans leurs cadres de politiques publiques.

La mise en œuvre de ces scénarios varie selon le niveau de développement des pays. Les économies à haut revenu les intègrent plus souvent dans les processus et politiques budgétaires, quoique de manière récente et souvent partielle.

Le rôle croissant des banques de développement

Rassemblées au sein du système Finance in Common (FiCS), les 550 banques publiques de développement (BPD), incluant des banques multilatérales et nationales, jouent un rôle croissant dans le financement du développement international. Elles totalisent plus de 22 000 milliards de dollars (plus de 18 920 milliards d’euros) d’actifs et opèrent à travers la planète dans la mise en œuvre de financements de long terme. Au sein de cet écosystème, 370 banques nationales de développement constituent des institutions puissantes à la main des gouvernements pour répondre aux enjeux de la mi-transition.

De nombreuses études démontrent leur rôle pour financer les plans de développement nationaux, politiques climatiques incluses. Une récente étude du think tank Climate Policy Initiative montre que les engagements climatiques des BPD ont augmenté de 20 % depuis 2015 pour atteindre 307 milliards de dollars (263,6 milliards d’euros) en 2023, après un pic à 377 milliards (323,7 milliards d’euros) en 2022.

Les travaux de recherche consacrés à l’alignement des banques publiques de développement mettent en évidence la nécessité de renforcer les capacités des banques nationales en matière d’action climatique.

Néanmoins, l’adoption de scénarios climat par les banques publiques de développement reste peu documenté. Les premières observations indiquent qu’elles les utilisent principalement pour réaliser une analyse des risques physiques et des risques de transition sur leur portefeuille.

Sur la base d’estimations à horizon 2040, l’Agence française de développement a ainsi estimé qu’environ 60 % de ses clients risquaient de faire face à une catastrophe naturelle dans les prochaines années. Dans son dernier rapport annuel, la Development Bank of Southern Africa (DBSA) indique avoir recours à des scénarios climat pour analyser son portefeuille et définir des objectifs financiers adaptés.

Mieux articuler les stratégies de financement

Jusqu’à la fin des années 2010, peu d’études ont interrogé l’action des BPD en matière d’inégalités. En travaillant étroitement avec les ministères des finances autour de scénarios climat et nature, cela permettrait pourtant de développer une compréhension plus fine des conséquences de l’action des BPD en matière de distribution des richesses dans l’économie.

Pour jouer pleinement leur rôle dans le financement des politiques publiques, les BPD doivent avant tout disposer d’un mandat explicite de la part de leur gouvernement actionnaire. Une élaboration conjointe de scénarios climat et nature contribuerait à préciser le mandat des BPD, en leur ouvrant de nouveaux champs d’intervention en matière d’action climatique. Il s’agit notamment d’identifier un portefeuille de projets prioritaires à fort potentiel transformationnel pour les économies, tout en facilitant la sélection des instruments financiers les plus adaptés.

En tant qu’institutions financières de long terme, les BPD sont appelées à jouer un rôle central pour garantir le succès des plateformes pays. C’est le cas au Brésil, où la Banco Nacional de Desenvolvimento Economicô e Social (BNDES) sert de secrétariat à la plateforme consacrée au financement du climat et de la transformation écologique, en coordination avec le ministère des finances brésilien.

Enfin, une coopération étroite entre les ministères des finances et leurs banques nationales, notamment par la construction de scénarios climat conjoints, doit permettre d’éclairer les mécanismes de transmission du risque bancaire au risque souverain et vice versa. Les garanties publiques, l’exposition des BPD aux titres souverains ou encore le financement d’entreprises publiques constituent autant de canaux de transmission des risques.

Une opportunité pour le multilatéralisme

L’intégration des scénarios climat dans les processus politiques constitue un changement stratégique nécessaire dans la période actuelle. Lorsqu’elles mobilisent des scénarios climatiques pour orienter leur prise de décision, les BPD ne devraient pas se limiter à un simple rôle passif.

En tant qu’opérateurs financiers à la main des gouvernements, elles ont vocation à devenir centrales dans la construction de scénarios climat-nature. Pour cela, elles doivent activement participer au dialogue avec les ministères des finances, les banques centrales et les autorités de régulation, afin de contribuer à l’élaboration et à l’appropriation collective des scénarios climatiques.

Construire une vision prospective commune des politiques économiques nécessaires pour accélérer les dynamiques de transition contribuerait à reconstruire un multilatéralisme de l’action, dans un contexte où la géopolitique des grandes puissances s’impose par la force.

Dans la perspective de la COP31 sur le climat à venir en novembre en Turquie, de la COP17 sur la biodiversité portée par l’Arménie, l’ouverture d’un tel chantier avec une coalition de pays volontaires sera déterminante pour structurer et porter cette réponse ambitieuse, à l’orée d’une deuxième décennie de l’accord de Paris lourde d’incertitudes.

Jean-Baptiste Jacouton est chargé de recherche à l'Agence française de développement (AFD).

Laura Sabogal Reyes et Étienne Espagne ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.

La santé reproductive des abeilles solitaires (osmies) est affectée par les fortes chaleurs. Les insectes, mâles et femelles, même si c’est chez les mâles que la chute est la plus forte, voient la qualité des gamètes produites baisser s’ils ont été exposés à des températures caniculaires pendant leur développement. Ces abeilles sauvages sont pourtant des pollinisateurs vitaux, notamment pour la production fruitière dont nous dépendons.

Il n’existe pas encore beaucoup d’études sur les effets des vagues de chaleur sur les abeilles. Les rares études disponibles se concentrent sur des conditions météorologiques extrêmes susceptibles de tuer une abeille adulte.

Cependant de nouvelles recherches que j’ai menées au Royaume-Uni avec des collègues montrent que les populations d’abeilles solitaires (aussi appelées osmies) pourraient être bien plus sensibles qu’on ne le pensait aux phénomènes météorologiques extrêmes comme la vague de chaleur connue par l’Europe fin mai 2026.

Pour comprendre ce qui arrive à ces abeilles par temps chaud, mon équipe a reproduit la vague de chaleur de trois jours qui a frappé le Royaume-Uni en juillet 2022. Nous avons soumis un groupe de larves d’osmies rousses Osmia bicornis à trois jours où les températures atteignaient quotidiennement 40 °C.

Les osmies rousses sont des abeilles solitaires courantes dans les jardins britanniques (mais aussi français, ndlt). Elles constituent des pollinisateurs importants pour les pommiers et d’autres arbres fruitiers. Parallèlement, un groupe témoin a été exposé aux températures habituelles du mois de juillet à Hull (au nord-est de l'Angleterre, ndlt), où l’étude a été menée, avec des pics quotidiens avoisinant les 25 °C.

Par la suite, nous avons traité les deux groupes de la même manière et les avons laissés tisser leurs cocons et hiberner normalement. Neuf mois plus tard, toutes les abeilles sont sorties en bonne santé : il semblait donc, dans un premier temps, que la vague de chaleur n’avait eu aucun effet. Mais c’était avant que nous n’ayons évalué leur santé reproductive.

Chose stupéfiante, chez les mâles du groupe exposé à la vague de chaleur, l’activité des spermatozoïdes avait diminué de moitié par rapport au groupe témoin, et leur nombre avait baissé d’un tiers. Chez les femelles, on a constaté une réduction de 15 % tant de la taille que du nombre d’ovules en développement.

En somme : la vague de chaleur avait anéanti la fertilité de ces abeilles, et en particulier chez les mâles.

Baisse de la motilité des spermatozoïdes

Ces chiffres sont alarmants, car ils indiquent que les populations d’abeilles solitaires sont bien plus sensibles aux chaleurs extrêmes qu’on ne le pensait jusqu’alors. Il faudra en tenir compte dans l’évaluation des répercussions globales du changement climatique. Même les abeilles ne sont pas mortes sur le coup, leur fertilité a été gravement affectée.

Cela signifie qu’une vague de chaleur survenue une année donnée pourrait entraîner une chute spectaculaire du nombre d’abeilles l’année suivante, et donc une pollinisation moins efficace pour des cultures essentielles telles que les pommes, les cerises et le colza.

Cela rendrait les producteurs de fruits encore plus dépendants de la location temporaire de ruches d’abeilles mellifères pour pallier les déficits de pollinisation. Et ce, alors que les recherches montrent de plus en plus que les abeilles sauvages, dont les services sont gratuits, sont de meilleures pollinisatrices que les abeilles mellifères.

Les autres effets des vagues de chaleur

Chez les abeilles mellifères et les bourdons, la vie en groupe est essentielle pour résister aux conditions météorologiques extrêmes. Grâce à leurs ruches sociales, les abeilles mellifères peuvent s’adapter de façon flexible aux périodes de fortes pluies et de vents violents en réaffectant les tâches accomplies par les abeilles ouvrières. Celles-ci peuvent rapidement passer, par exemple, de l’entretien du nid à la recherche de nourriture.

Les abeilles mellifères et les bourdons sont également capables de s’adapter aux variations de température. Les nids sont maintenus à des limites de température strictes, certaines ouvrières se transformant même en radiateurs vivants lorsque les températures baissent, faisant vibrer leurs ailes pour produire de la chaleur qui maintient le couvain à la température idéale pour sa croissance.

Les nids de bourdons débutent par une seule reine qui hiberne pendant l’hiver, puis commence seule à la constitution de sa couvée. De nouvelles recherches ont révélé les secrets de leur résilience : par exemple, les reines de bourdons en hibernation peuvent survivre sous l’eau pendant jusqu’à une semaine lorsque leur nid est inondé.

À lire aussi : Comment les reines bourdons peuvent-elles survivre plusieurs jours sous l’eau ?

Cependant, les abeilles mellifères et les bourdons ne constituent pas la majorité des abeilles. Contrairement aux abeilles mellifères et aux bourdons, la plupart des abeilles sont solitaires, ce qui signifie qu’elles n’ont pas de congénères pour les aider lorsque les temps sont durs : elles travaillent entièrement seules.

Les nids de ces abeilles solitaires sont à la merci des éléments : elles sont donc bien plus vulnérables au changement climatique que les abeilles sociales.

Bien sûr, les vagues de chaleur ne sont pas la seule menace qui pèse sur les abeilles. Elles doivent faire face à toute une série d’autres problèmes : pesticides, maladies, carences nutritionnelles et perte d’habitat, pour n’en citer que quelques-uns.

La priorité est désormais d’étudier comment les abeilles touchées par les vagues de chaleur font également face à ces autres problèmes. Notre laboratoire dirige une étude financée par le gouvernement britannique visant à examiner comment le changement climatique influe sur les besoins nutritionnels des abeilles sauvages en phase de croissance, et comment les abeilles mères répondent à ces besoins.

Nos premiers résultats sont prometteurs : ils suggèrent que les abeilles en croissance ont besoin d’un équilibre nutritionnel différent selon la température à laquelle elles sont élevées. Nous cherchons désormais à déterminer si les osmies mères sont sensibles à ces besoins et si elles sont capables d’adapter le pollen qu’elles butinent pour y remédier.

Les périodes de chaleur extrême sont de plus en plus fréquentes, même dans les pays habituellement tempérés. Ces études montrent que les conditions météorologiques extrêmes, bien qu’elles ne tuent pas nécessairement les abeilles sur le coup, peuvent gravement nuire à la population d’abeilles, avec des conséquences à long terme pour la pollinisation ainsi que pour toute la chaîne alimentaire dont l’humain dépend.

James Gilbert bénéficie actuellement d'un financement de l'UKRI (BBSRC) et l'étude mentionnée dans cet article, dont James est coauteur, a été financée par l'UKRI (NERC).

On ne le sait pas toujours, mais l’histoire de l’automobile électrique commence au XIXᵉ siècle, époque où elle battait des records de vitesse et dominait parmi les flottes de taxis de grandes villes comme New York. Alors que le véhicule électrique s’impose aujourd’hui comme une alternative incontournable pour un transport individuel moins carboné, retour sur ses débuts oubliés et les raisons de son déclin avec Gilles Garel, professeur titulaire de la chaire de gestion de l’innovation du Cnam et membre du conseil scientifique de l’exposition à succès Flops ? ! du Musée des arts et métiers.

L’histoire de l’automobile est indissociable de celle des moteurs. À la fin du XIXᵉ siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de l’automobile : le moteur à essence (ou thermique), le moteur électrique et le moteur à vapeur.

En 1800, Alessandro Volta invente la pile voltaïque zinc-argent, permettant de stocker de l’énergie électrique. Avec l’invention de la première batterie rechargeable au plomb-acide en 1850, puis les améliorations du physicien Gaston Planté et de l’ingénieur chimiste Camille Alphonse Faure, les premiers véhicules électriques (VEL) apparaissent en Europe et aux États-Unis à la fin des années 1880, même si des prototypes isolés ont déjà circulé cinquante ans auparavant. L’essor des VEL s’appuie ensuite sur trois grandes pratiques.

Du sport et des records de vitesse

Les usages sportifs jouent d’abord un rôle essentiel dans la mise au point et la fiabilisation. Les moteurs électriques fournissent alors un couple maximal dès le démarrage, c’est-à-dire qu’ils délivrent une forte puissance pendant un court moment sans la complexité mécanique des moteurs thermiques de l’époque (vibrations, surchauffe, carburateurs imprécis…).

Dès 1895, des VEL participent ainsi aux premières grandes courses automobiles. Entre 1896 et 1904, plusieurs records de vitesse sont battus : le pilote belge Camille Jenatzy franchit les 100 km/h en 1899 avec la Jamais Contente, tandis que la Baker Torpedo Kid atteint 167 km/h en 1904 aux États-Unis. La presse est friande de ces exploits et relate les exploits des pilotes.

Des taxis fiables

Les flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres hippomobiles, constituent un second usage des premiers VEL. Ici, la vitesse importe moins que la fiabilité et l’autonomie.

Dès les années 1890, des compagnies se développent aux États-Unis et en Europe avec des infrastructures de recharge et d’échange de batteries. Les producteurs d’électricité y voient un débouché pour lisser leur production grâce à des recharges nocturnes.

À l’instar de la London Electric Cab Company, créée en 1896, ou de l’Electric Vehicle Company Service, créée en 1897, à New York, des sociétés investissent dans les infrastructures électriques de transports, support d’un service urbain intégrant tramways, trolleys et taxis électriques. D’autres grandes villes américaines, comme Boston et à Baltimore, installent des centres d’échanges de batteries. Ces dernières sont remplacées en quelques minutes. À New York, plus de 600 taxis Electrobat circulent en 1900 sur un total de 1 000 VEL et le marché projeté à cinq ans est alors évalué à 15 000 taxis.

À Paris, plusieurs entreprises lancent des fiacres électriques et organisent la reconversion des cochers en chauffeurs. La Compagnie française des voitures électromobiles est créée en 1898 et exploite des fiacres électriques. Sa station de recharge parisienne traite 40 véhicules à la fois. L’année suivante, la puissante Compagnie générale des voitures, alors en charge d’une cavalerie de 12 000 chevaux, franchit le pas de la mécanisation.

Des véhicules pour les femmes aisées

Enfin, un premier marché privé du VEL va se développer en Europe et aux États-Unis. Le cas américain est intéressant, car en raison du piètre réseau routier interurbain, la faible autonomie des VEL permet de concentrer les trajets sur les grandes villes où se trouve aussi une clientèle aisée et féminisée. Lorsque la Ford T est lancée en 1908, le démarrage de son moteur (à essence) nécessite l’activation d’une grosse manivelle, là où les VEL de la fin du XIXᵉ siècle se démarrent en activant un interrupteur.

À New York en 1900, 38 % des voitures sont des VEL, 22 % sont des voitures à moteur à thermique et 40 % sont des voitures à vapeur. L’Electric Vehicle Association of America est fondée en 1909. Elle offre des tarifs préférentiels en heures creuses, exploite directement des garages publics, promeut les VEL dans un système intermodal taxi-train.

Toutefois, en dépit de ces débuts prometteurs, les VEL disparaissent presque en près d’une génération. Comment expliquer cela ?

Une autonomie limitée et un conflit mondial

Les partisans de l’approche déterministe expliquent la marginalisation du VEL par des facteurs techniques et économiques qui le rendent intrinsèquement inférieur aux véhicules à essence : autonomie limitée (l’essence stocke énormément plus d’énergie par kilogramme qu’une batterie), contrainte de recharge, manque de fiabilité des batteries et prix.

Alors que la guerre de 1914 justifie des besoins d’autonomie et d’approvisionnement distribués, les progrès sur les batteries stagnent. Le lancement de la Ford T en 1908 a déjà commencé à démocratiser le véhicule thermique personnel.

La production de masse abaisse durablement les prix par l’effet d’économie d’échelle. En 1913, la production annuelle atteint 180 000 véhicules. Le prix de vente passe de 850 $ en 1909 (soit entre 27 000 et 31 000 euros selon le taux de change, NDLR) à 260 $ en 1925 (soit 4 500 euros environ, NDLR).

En 1912, un véhicule thermique se vend pour environ 650 $ (environ 18 000 euros, NDLR) contre 1 750 $ pour un VEL (environ 50 000 euros, NLDR. Dans le même temps, l’offre pétrolière s’élargit avec la découverte de nouveaux gisements et les prix baissent.

Des facteurs sociaux et institutionnels

De son côté, l’approche constructiviste analyse l’échec des technologies par des facteurs contingents, sociaux, culturels et institutionnels. Le conflit de 1914 développe une formation massive à la conduite de camions à essence et une construction massive de grandes usines de fabrication. Après la guerre, ces développements facilitent l’expansion de la motorisation à essence.

La bascule se joue aussi du côté des usages et des infrastructures. L’arrivée du démarreur électrique chez Cadillac en 1912, puis chez rapidement tous les constructeurs, rend inutile la manivelle de démarrage du moteur thermique. Cette innovation met fin à l’avantage du démarrage facile et non salissant des premiers VEL.

En parallèle, les fonctions aval se structurent pour le véhicule thermique : entretien, distribution, réparation, alors que l’électrique demeure organisé autour de dépôts et de recharges planifiées de flotte et ne parvient pas à développer le marché individuel.

Un verrouillage progressif

Les recherches historiques ne montrent pas l’existence d’un « complot » délibéré des lobbies pétroliers pour éliminer le VEL, mais un verrouillage progressif du système automobile autour du pétrole et du moteur thermique.

On peut toutefois citer le célèbre cas de National City Lines, une entreprise de transport en commun créée en 1936 à Chicago (Illinois) par des actionnaires des secteurs de l’automobile, du pétrole et des pneumatiques, qui ont intérêt à voir disparaître les transports publics et, en particulier, les tramways électriques qui occupent la chaussée, entravant la circulation de leurs voitures.

National City Lines rachète de très nombreux réseaux de tramways américains, officiellement pour les gérer, en réalité pour les remplacer par des bus. L’entreprise sera condamnée lors d’un procès antitrust en 1949, mais aura anéanti les réseaux de tramways.

Relevons aussi que les constructeurs, les agences publicitaires et les industries pétrolières contribueront à la construction d’un imaginaire et d’une mythologie virilisée de l’automobile thermique.

La généralisation des stations-essence

Ainsi, aux États-Unis, malgré les efforts de l’Electric Vehicle Association of America, les infrastructures de recharge restent insuffisantes, freinées par une électrification domestique incomplète. Les difficultés de l’Electric Vehicle Company (retards, incendies, faillite) fragilisent durablement la filière.

Parallèlement, le développement des liaisons interurbaines favorise le moteur thermique, plus adapté aux longs trajets et au ravitaillement rapide. L’accès à l’essence est aussi facilité. Si les stations-service se généralisent en Occident après la Première Guerre mondiale, on trouve déjà de l’essence auparavant chez les commerçants de proximité. Plus il y a de voitures thermiques, plus les infrastructures essence deviennent rentables et se développent.

Des pénuries de pétrole qui questionnent

Le VEL ne disparaît pas complètement, mais se niche sur des petits marchés (taxis, livraison). En 1942, une étonnante petite voiture en aluminium, l’Œuf électrique, œuvre du designer français Paul Arzens, avec son autonomie de 100 kilomètres et une vitesse de 70 km/h, circule à Paris, en pleine période de pénurie de carburant. Mais il s’agit d’un exemplaire unique.

Le choc pétrolier de 1973 relance temporairement l’intérêt pour l’électrique. En France, une petite série de Renault 5 électrique est développée avec EDF. L’ère moderne du VEL débute véritablement en 1996 avec le lancement de l’EV1 par General Motors, mais le véritable tournant intervient en 2017 avec la Tesla Model 3, dont le lancement suscite 450 000 précommandes en une semaine. À partir de 2020, le marché mondial des VEL et des hybrides rechargeables connaît une forte accélération, dominée par la Chine.

Qualifié par certains d’« éternellement émergent », le VEL traverse actuellement le début de la période qui lui permettra enfin de s’imposer.

Gilles Garel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.