L’ESSENTIEL

• Israël organise des législatives le 27 octobre prochain, tandis que Mahmoud Abbas a annoncé l’organisation d’une présidentielle palestinienne pour le début de l’année 2027.

• D’un côté comme de l’autre, les visions de l’avenir souhaitable des deux sociétés partagent aujourd’hui un grand pessimisme et une méfiance mutuelle.

• L’examen de sondages conduits par trois instituts différents permet de saisir les inquiétudes des Israéliens et des Palestiniens.

Les guerres au Proche-Orient sont peut-être aujourd’hui moins violentes, mais elles se poursuivent sous d’autres formes, notamment à travers le maintien, par les ministères israéliens concernés, d’un conflit de basse et moyenne intensité en Cisjordanie et à Gaza. Des millions de personnes des deux côtés de la ligne verte attendent avec impatience les résultats des élections parlementaires du 27 octobre en Israël. Ci-dessous, un aperçu de leurs craintes – et de leurs maigres espoirs – à travers quelques sondages d’opinion.

Les sondages sont, certes, biaisés. Une même question, formulée différemment, peut susciter des réponses différentes, comme l’ont montré Amos Tversky et Daniel Kahneman dans leurs travaux sur le biais du cadrage. Cela étant posé, il reste possible de faire une lecture critique de ces enquêtes, qui permet d’avoir un aperçu de l’état d’esprit des Israéliens et des Palestiniens aujourd’hui, après trois années de conflit armé, une longue vague de violences en Cisjordanie et à quelques mois des élections en Israël et en Palestine.

Trois sondages récents seront analysés : le premier réalisé par un institut israélien Jewish People Policy Institute (JPPI plutôt conservateur, deux autres produits respectivement par le Palestinian Center for Policy and Survey Research (PCPSR) et The Israel Democracy Institute IDI, plutôt libéraux.

La colonisation acharnée, l’héritage tragique de la reconnaissance internationale de la Palestine

Le contexte politique de ces trois sondages est moins celui de la guerre à Gaza que celui de l’évolution de la situation sur les territoires occupés un an après la reconnaissance par la France de l’État palestinien. Les ministres les plus extrémistes du gouvernement, Itamar Ben Gvir (sécurité nationale) et Bezalel Smotrich (finances), ont accéléré le processus de colonisation de la Cisjordanie et de « l’enterrement de l’idée de l’État palestinien », selon les termes mêmes de Smotrich.

Le rapport sur les colonies israéliennes dans les territoires occupés publié par l’Union européenne en juillet 2026 ( portant sur l’année 2025), constate « une accélération de l’activité de colonisation et une évolution vers l’annexion, ainsi que vers une institutionnalisation progressive des mécanismes de gouvernance civile israélienne, mettant en péril les perspectives d’une solution à deux États ».

L’UE dénonce l’approbation par le gouvernement de projets visant à établir 54 nouvelles colonies officielles en Cisjordanie – hors Jérusalem-Est –, et l’établissement de 86 nouveaux avant-postes « à un rythme moyen d’un à deux par semaine », et souligne que « ces actions sapent le cadre administratif établi par les accords d’Oslo et étendent le contrôle israélien à des zones destinées à l’administration palestinienne ».

L’ONG israélienne La Paix maintenant suit de près l’évolution de la législation concernant les unités de logement validées par le Conseil supérieur de planification de l’administration civile. En 2025, ce Conseil a donné son aval à la construction de 27 941 unités de logement dans les colonies, un niveau sans précédent depuis la création du projet de colonisation en Cisjordanie. Et rien que pour le mois de juillet 2026, 8 056 unités ont été validées.

La poursuite de la colonisation rend impossible toute négociation autour d’une extension des accords d’Abraham, cette politique étant condamnée sans équivoque par les pays arabes.

Selon Haaretz, c’est particulièrement le cas de la Turquie, l’Égypte, l’Indonésie, la Jordanie, le Pakistan, le Qatar, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Pour les ministres des affaires étrangères de ces pays, le projet immobilier « E1 » en Cisjordanie occupée est absolument inacceptable. L’E1 est une zone de 12 km² située entre Jérusalem-Est et la colonie israélienne de Ma’aleh Adumim, en Cisjordanie occupée. La réalisation du projet de construction de 3 400 logements israéliens dans cette zone créerait une continuité territoriale entre Ma’aleh Adumim et Jérusalem et couperait la Cisjordanie en deux – et cela compromettrait la possibilité d’un État palestinien territorialement continu.

Cette condamnation importante s’ajoute à celle annoncée la veille – le 20 août 2026 – par la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège et le Canada.

La société polarisée par l’expansion de la colonisation de la Cisjordanie

Les actions du gouvernement de Benyamin Nétanyahou divisent profondément la société israélienne.

Parmi les citoyens d’Israël, selon un sondage effectué par JPPI en août 2026, 59 % d’Arabes et 41 % de Juifs pensent que les avant-postes et les fermes juives en Cisjordanie sont une charge pour la sécurité – une opinion partagée par 45 % de tous les Israéliens, auxquels on peut ajouter 12 % qui adoptent une position neutre. Sans surprise, 100 % des Juifs de gauche voient ce type récent d’expansion des colonies comme un fardeau, alors que 89 % de Juifs de droite rejettent cette idée.

Concernant l’annexion des territoires occupés, les chiffres sont plus difficiles à interpréter, puisqu’une partie du public arabe-israélien soutient l’idée d’une solution à un État, lequel ne serait alors plus défini comme un État juif.

Dans l’ensemble de la population juive israélienne, 38 % privilégient l’annexion, 35 % la partition et 6 % choisissent l’abandon de l’ensemble du territoire. Chez les citoyens arabes, 36 % privilégient l’annexion, 26 % souhaitent l’abandon du territoire, 8 % sa partition. 12 % des citoyens souhaitent le maintien du statu quo.

Et quand seules deux options sont proposées, les réponses divergent selon les populations interrogées :

(A) 60 % des Juifs d’Israël et seulement 37 % d’Arabes sont favorables à ce que l’État d’Israël conserve une majorité juive au prix d’un renoncement à certains territoires palestiniens.

(B) seulement 22 % des Juifs répondent qu’ils sont favorables à une souveraineté israélienne du Jourdain à la mer Méditerranée, même sans majorité juive – pour eux, cela signifie une annexion de la Cisjordanie et de Gaza. Et 34 % des Arabes donnent la même réponse – mais pour eux, elle signifie la disparition de ce qu’ils perçoivent comme étant le déséquilibre ethnico-culturel actuel.

On voit ici que quand l’annexion est perçue comme une menace à l’existence de l’État juif, elle est très peu désirable pour le public juif justement.

Le sondage IDI – qui pose des questions différentes de celui de JPPI – a interrogé les Israéliens sur leur perception des réactions des institutions publiques face aux violences des colons, un autre facteur de polarisation dans ce pays. À gauche et au centre, une nette majorité des Juifs israéliens jugent trop indulgent le traitement réservé aux colons impliqués dans des violences en Cisjordanie – respectivement 86,5 % et 63 %. À droite, seuls 31 % partagent ce point de vue, tandis que 37 % estiment au contraire que les colons violents sont traités trop sévèrement.

Que veulent les Palestiniens ?

Le Palestinian Center for Policy and Survey Research (PCPSR), basé à Ramallah, a été fondé en 1993 par le politologue Khalil Shikaki qui le dirige encore aujourd’hui. Son dernier rapport – le 97ᵉ – publié en août 2026, offre des renseignements précieux sur le ressenti des personnes qui vivent aujourd’hui à Gaza et en Cisjordanie.

Depuis des années, les enquêtes du PCPSR montrent le rejet des dirigeants actuels. 79 % des sondés souhaitent la démission d’Abbas, confirmant le niveau exceptionnellement élevé de mécontentement à l’égard de son leadership. Dans le même temps, on observe le « recul de la popularité du Hamas et une forte incertitude quant à l’avenir politique ».

Concernant les souhaits de la population, le rapport met en évidence la popularité sans faille d’un homme politique emprisonné en Israël depuis 2003, qui incarne aux yeux de bon nombre de ses compatriotes l’espoir d’un avenir démocratique en Palestine.

Marwan Barghouti est le successeur potentiel le plus populaire du président Mahmoud Abbas, avec 39 % des préférences, suivi du dirigeant du Hamas Khalil al-Hayya (16 %), de Mohammed Dahlan (15 %) et de Mustafa Barghouti (6 %). Dans le cadre d’une élection présidentielle hypothétique, Marwan Barghouti obtiendrait 54 % des voix parmi les électeurs susceptibles de voter, al-Hayya 26 % et Abbas seulement 14 %.

Le soutien global – à Gaza comme en Cisjordanie – au Hamas est tombé à 24 %, contre 35 % dix mois auparavant, tandis que le Fatah reste à 24 %. Parmi les électeurs susceptibles de voter – notons qu’une grande partie déclare ne pas vouloir se rendre aux urnes – le Fatah obtiendrait 32 % des voix et le Hamas 29 %, tandis que les autres forces recueilleraient 18 %.

La confiance dans la capacité du Hamas à représenter les Palestiniens a également diminué, passant de 41 % à 28 %, tandis que 44 % estiment désormais que ni le Hamas ni le Fatah ne méritent de diriger. Une place est donc ouverte pour une autre force politique, attendue par la société palestinienne aussi bien à Gaza qu’en Cisjordanie.

Si Marwan Barghouti formait une liste électorale concurrente de la liste officielle du Fatah, 33 % de l’ensemble des personnes interrogées affirment qu’elles voteraient pour cette liste, contre 14 % pour la liste officielle du Fatah. Les autres répondants déclarent qu’ils ne voteraient pas pour le Fatah ou qu’ils n’ont pas encore arrêté leur choix.

La part des Palestiniens qui estiment que la guerre a été gagnée par le Hamas a diminué de moitié en un an, passant de 40 % à 20 %. 60 % pensent que personne n’est sorti victorieux du conflit. Environ trois quarts s’opposent toutefois au désarmement – une des conditions d’un retrait israélien de Gaza –, et estiment qu’un tel processus entraînerait plutôt une reprise de la guerre, qui profiterait de l’absence des instruments de défense sur place. Cela montre que faute de mieux, le Hamas est vu comme un ersatz d’armée nationale, et cette dernière fait partie de l’imaginaire de la souveraineté désirée.

Parmi les personnes sondées à Gaza et en Cisjordanie, 44 % soutiennent la solution à deux États et 50 % s’y opposent à. 58 % – contre 56 % il y a dix mois – estiment que la solution à deux États n’est plus réalisable en raison de l’expansion des colonies, tandis que 36 % – contre 41 % il y a dix mois – pensent qu’elle reste réalisable. 64 % déclarent que les chances d’établir un État palestinien indépendant aux côtés d’Israël dans les cinq prochaines années sont faibles ou inexistantes, tandis que 32 % jugent que les chances sont moyennes ou élevées.

En ce qui concerne le Conseil pour la paix, chargé de superviser la mise en œuvre du plan Trump pour Gaza, et le Comité national pour l’administration de Gaza (CNAG), les réactions sont très différentes à Gaza et en Cisjordanie. Les habitants de Gaza sont 40 % à soutenir l’initiative de Trump et 56 % à faire confiance au Comité national. Cette confiance est bien moindre chez les personnes qui habitent en Cisjordanie – 13 % et 15 %, respectivement. Ce gouffre s’explique sans doute par le désir des Gazaouis de ne pas avoir à choisir uniquement entre Charybde et Scylla que représentent, pour la plupart d’entre eux, le Hamas et Israël.

Une inévitable insurrection ?

Le sondage israélien IDI montre une inquiétude croissante des Juifs israéliens vis-à-vis de l’intifada à venir. Dans les trois camps politiques juifs, une large majorité estime probable le déclenchement prochain d’une nouvelle intifada en Cisjordanie : 84 % à gauche, 76 % au centre et 78 % à droite. Les écarts entre les camps sont donc relativement faibles, ce qui témoigne d’une perception largement partagée du risque d’un soulèvement populaire palestinien.

C’est un grand changement par rapport à novembre 2025, quand 64 % de la population générale juive avait cette crainte – aujourd’hui, ce chiffre est passé à 79 %. C’est probablement l’indicateur le plus fort de la conscience aiguë, chez les Israéliens juifs, que la situation actuelle en Cisjordanie ne peut durer : les Palestiniens ne pourront indéfiniment supporter les attaques et les humiliations dont ils sont victimes. Reste à savoir si cela se traduira politiquement par un vote belliqueux en faveur de l’extrême droite, dans l’espoir d’entériner l’annexion, ou, au contraire, par un vote visant à enrayer la dynamique enclenchée par les partis suprémacistes.

Quelques mois avant de disparaître en 2008, le grand écrivain palestinien Mahmoud Darwish a noté : « La paix a deux parents : la liberté et la justice. Et l’occupation est l’engendreuse naturelle de la violence. » Pourtant, il y a aujourd’hui parmi les Palestiniens des héros qui cherchent la paix, tels que Mohamad Jamous de Ramallah – artisan de la paix et conférencier, engagé depuis plus de dix ans dans la création de ponts entre des communautés divisées par le conflit, par des événements interreligieux et le dialogue –, Huda Abuarqoub – activiste et éducatrice, spécialiste de la transformation des conflits et de la consolidation de la paix – et Ali Abu Awwad – militant palestinien qui promeut la résistance non violente, la réconciliation et la participation citoyenne comme voies vers une solution juste et durable au conflit israélo-palestinien – d’Hébron, et sans doute bien d’autres.

Mais on ne peut pas s’attendre à des positions universellement irréprochables de la part d’un peuple qui a grandi sous l’occupation depuis deux, voire trois générations, et à qui on refuse un souhait légitime : celui de voir Marwan Barghouti libre et prêt à se présenter aux élections. Cette libération constituerait pour Israël sans doute le vaccin le plus efficace contre la troisième Intifada que ses citoyens semblent craindre.

Anna C. Zielinska a publié une lettre ouverte appelant à la libération de Marwan Barghouti (Le Monde, le 2 août 2025)

L’ESSENTIEL

• Depuis 2020, l’Union européenne dresse une liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles elle tâche de diriger les capitaux. C’est la taxonomie verte.

• Les jets privés ont d’abord été exclus d’office de cette liste. Avant que cette exclusion soit annulée en juin dernier.

• Ce dernier rebondissement pose la question suivante : qui décide de ce qui est « vert » – et selon quelles règles ?

Cinq ans après la pandémie, les avions n’ont jamais été aussi nombreux : le 23 juillet 2026, la plate-forme Flightradar24 a suivi 153 359 vols commerciaux en vingt-quatre heures, un record absolu, près de 12 % au-dessus du précédent pic de juillet 2023. Le même été, le mercure grimpait également à des niveaux records et plusieurs régions européennes brûlaient.

Le lien entre ces vols et ces incendies est réel, mais il est diffus : plus de trafic aérien, c’est plus d’émissions, un réchauffement aggravé, des étés plus propices aux feux. Pour autant, aucun incendie ne peut être directement imputé au transport aérien – pas plus qu’à l’automobile ou au chauffage.

C’est toute la difficulté : une responsabilité partagée par des milliards d’actes ne se juge pas, elle se régule. On aurait pu compter sur la seule prise de conscience des voyageurs – mais elle atteint vite ses limites : la « honte de voler » ne concerne que 15 % des Français, et ne les empêche même pas de voler. L’Union européenne a donc parié sur un autre levier que les prises de consciences individuelles : notre portefeuille.

Pourquoi les jets privés ont été exclus

Depuis 2020, une « taxonomie verte » dresse la liste des activités économiques considérées comme durables, vers lesquelles la finance est invitée à diriger les capitaux.

Cette liste, la Commission européenne a le pouvoir de la compléter secteur par secteur, par des textes techniques appelés « actes délégués ». C’est ainsi qu’en 2023 elle s’est penchée sur l’aviation. La Commission a alors opté pour des conditions strictes : seuls les appareils les plus sobres de leur génération, alimentés en carburants durables, peuvent prétendre au label.

Elle en exclut d’office l’aviation d’affaires, ces vols de jets privés à la demande, sans horaire ni ligne régulière, qu’affrètent entreprises et grandes fortunes pour gagner du temps et éviter les correspondances. Ces quelques milliers d’appareils dans le monde, concentrés sur une poignée de terrains – Paris-Le Bourget, Genève, Nice, Londres-Luton rassemblent à eux seuls plus de 40 % des mouvements européens du secteur.

Le symbole de cette exclusion est limpide : le jet privé incarne le voyageur ultra-émetteur, dans un secteur où, selon les chercheurs en tourisme durable Stefan Gössling et Andreas Humpe (2020), 1 % de la population mondiale génère près de la moitié des émissions du transport aérien. Un utilisateur régulier de vol privé peut ainsi émettre jusqu’à 7 500 tonnes de CO₂ par an, quand un Français en émet environ neuf.

Ce que le juge a reproché à la Commission

Dassault Aviation, premier constructeur européen de jets d’affaires avec sa gamme Falcon, attaque alors la décision. Son argument : la Commission a écarté l’aviation d’affaires sans lui appliquer les critères qu’elle retenait pour le reste du secteur, en se fondant sur la nature des appareils plutôt que sur leurs performances réelles.

Le 24 juin 2026, le tribunal de l’Union européenne lui donne raison et annule l’exclusion pour « erreur manifeste d’appréciation » : la Commission a comparé les modes de transport de façon biaisée, appliqué un critère qui ne figurait pas dans les textes, et ignoré les carburants d’aviation durables. C’est le point décisif. Les jets privés, comme tous les avions, volent au kérosène.

Mais depuis 2025, le droit européen impose aux fournisseurs d’y incorporer une part croissante de carburants dits durables, produits notamment à partir d’huiles de cuisson usagées et de graisses animales. Cette part est de 2 % aujourd’hui, passera à 6 % en 2030, 20 % en 2035, et doit atteindre 70 % en 2050. Or cette obligation porte sur le carburant livré dans les aéroports européens : elle s’applique donc aussi aux jets qui s’y ravitaillent. En les excluant d’office, la Commission a raisonné comme si cette trajectoire ne les concernait pas.

En clair : elle a jugé l’avion d’affaires sur sa fabrication quand les textes visaient son exploitation, et comparé des choses incomparables.

La leçon vaut au-delà du dossier : l’intuition – « le jet privé pollue » – ne dispense pas de la démonstration. Même une cause populaire doit, en droit, être correctement motivée. Le juge ne dit pas que la Commission avait tort de vouloir des critères exigeants ; il dit qu’elle a mal travaillé.

Concrètement, l’arrêt ne change rien pour le passager d’un jet privé. Il rouvre en revanche à leurs constructeurs et à leurs exploitants l’accès aux financements estampillés verts – à condition de satisfaire les critères applicables au reste de l’aviation. Pour un industriel comme Dassault, l’enjeu n’est pas symbolique : c’est la possibilité de financer ses programmes sur le même marché que ses concurrents.

Un dictionnaire de la finance verte

Revenons un instant sur cette fameuse liste. Cet enjeu vous concerne indirectement également, si vous êtes client, même sans le savoir ; de mécanismes de la finance verte. Assurance-vie « verte », fonds « responsables », épargne « climat » : tous s’appuient, de près ou de loin, sur cette liste de la Commission.

Le règlement de 2020 fonctionne comme un dictionnaire de la finance durable : il définit, secteur par secteur, ce qui a le droit de se dire « vert ». Six objectifs environnementaux, sont pour cela mobilisés, du climat à la biodiversité, avec pour chaque activité des critères techniques chiffrés : la liste ne décrète pas, elle mesure. L’objectif affiché : en finir avec l’écologie de façade – le greenwashing – en remplaçant les promesses des vendeurs par des définitions communes pour orienter l’épargne vers la transition.

Une activité inscrite au dictionnaire accède plus facilement aux financements verts. Une activité exclue s’en voit privée – et doit l’afficher : les grandes entreprises publient désormais la part « verte » de leurs activités, que les gérants de fonds répercutent jusque dans la documentation remise à l’épargnant.

Ce dictionnaire n’a rien d’académique : chaque mot y vaut des milliards d’euros et peut engendrer des batailles politiques et juridiques mémorables.

Ce fut le cas par exemple du gaz et du nucléaire, que la Commission a fait entrer dans la liste en 2022 malgré l’opposition de plusieurs États et d’une partie du Parlement européen. L’Autriche avait alors porté l’affaire devant le juge, qui a rejeté son recours en 2025, ultime preuve que ce dictionnaire est un objet politique autant que scientifique – et c’est précisément pour cela que le contrôle du juge compte.

Ni label moral ni permis de polluer

La nuance paraît technique ; ses effets sont très concrets, en obligations d’affichage pour les entreprises et en accès aux financements. Pour l’épargnant, rien ne change du jour au lendemain : la liste vit, se corrige, se conteste ; c’est même le signe qu’elle compte. La Commission devra elle réécrire sa copie, avec des critères scientifiques, généraux et cohérents, sous le contrôle du juge. Elle peut aussi former un pourvoi devant la Cour de justice : l’histoire n’est peut-être pas terminée.

C’est le sens profond de la taxonomie : ce n’est ni un label moral, ni un permis de polluer, mais un instrument juridique d’orientation des capitaux. La transition s’y joue dans des règles vérifiables – quotas de carburants durables, marché carbone – qui font peu à peu de l’écologie une condition d’accès au marché.

C’est ce que j’appelle une « concurrence durable » : un marché qui n’est plus jugé au seul prix du billet, mais aussi à sa compatibilité avec la protection du climat et des territoires.

Et dans la soute ?

Cette concurrence durable se niche parfois dans des détails invisibles aux consommateurs. Si l’on sait tous que le secteur de l’aviation pollue, on ne le lie pas toujours les 800 millions de petits colis qui entrent en France, souvent par avion en provenance d’Asie. La France a bien tenté d’agir, seule, avec une taxe de 2 euros par article appliquée en mars 2026, mais pour des motifs commerciaux et non climatiques.

La conséquence a été immédiate : neuf dixièmes des volumes de ces colis ont alors atterri en Belgique et aux Pays-Bas, d’où ils gagnaient la France par la route. Dans un marché unique, une frontière fiscale nationale ne retient pas un avion qui peut atterrir ailleurs.

C’est donc un droit de douane européen de trois euros par colis qui a pris le relais en juillet 2026 – une réponse douanière, et non environnementale. Le regard collectif s’arrête pour l’instant au passager ; il n’est pas encore descendu dans la soute.

Pascal Simon-Doutreluingne ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

L’ESSENTIEL

• Lufthansa et Air France-KLM ont déposé, chacun, une offre d’achat de la compagnie aérienne portugaise Transportes Aéreos Portugueses, TAP.

• Cette actualité illustre la philosophie de la concurrence au sein de l’Union européenne.

• Les deux paramètres à regarder de près : concentration du marché et résilience du secteur aérien européen.

Le 12 mai 2026, l’entreprise allemande Lufthansa annonce vouloir porter sa participation dans ITA Airways – l’héritière d’Alitalia – de 41 % à 90 %. Quelques semaines plus tôt, Air France-KLM et Lufthansa déposaient chacun une offre pour racheter la compagnie portugaise TAP Air Portugal.

Deux compagnies nationales à vendre. Deux géants européens en compétition : Lufthansa – 135 millions de passagers et 39,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025 – et Air France-KLM – plus de 100 millions de passagers pour la première fois de son histoire.

L’arbitre ? Bruxelles.

Ces événements ne sont pas des accidents. Ils confirment un modèle que j’ai observé depuis les premières lois de démonopolisation du transport aérien, en 1987 : une concurrence qui admet la concentration du marché, à condition qu’elle serve la résilience du système.

« Bonne faillite »

Alitalia a longtemps survécu grâce aux aides publiques. En 2009, Air France-KLM en détenait 25 %, avec une option de rachat qu’elle n’a jamais utilisé, préférant diluer sa participation pour la porter à 7 %. La compagnie se tournera ensuite vers Etihad, la compagnie d’Abu Dhabi. Rien n’y fit. La pandémie de Covid-19 achève le processus.

En 2021, le gouvernement italien crée ITA Airways. La nouvelle société reprend les actifs, pas les dettes. C’est une « bonne faillite » tant l’État italien solde le passif de l’ancienne compagnie pour rendre la nouvelle entreprise attractive à un investisseur privé.

En juillet 2024, la Commission européenne autorise Lufthansa à entrer dans le capital d’ITA. Elle impose des « remèdes », des engagements dans le jargon du droit de la concurrence. Il s’agit de céder des créneaux horaires de l'aéroport de Milan-Linate à des concurrents, pour préserver la concurrence sur les liaisons court-courriers.

En janvier 2025, l’entreprise allemande entre à 41 % au capital d’ITA et en mai 2026 à 90 %. Dès lors, l'aéroport de Rome-Fiumicino devient le cinquième hub de Star Alliance, après Francfort, Munich, Zurich et Vienne.

Le schéma est identique à chaque rachat précédent du groupe allemand : négociation avec l’État, engagements sur les créneaux et intégration dans l’alliance commerciale.

Le duel se joue en temps réel

Le Portugal n’en est pas à sa première expérience de privatisation aérienne.

Le 27 février 2019, la Cour de justice de l’Union européenne avait déjà dû arbitrer entre la question de la souveraineté nationale et celle du marché intérieur, eu égard à la Transportes Aéreos Portugueses (TAP). Si un État européen peut imposer à une compagnie aérienne que son siège reste sur son territoire pour garantir la desserte des îles isolées, il ne peut pas bloquer une prise de contrôle étrangère au nom du seul maintien du hub national.

Sept ans plus tard, le même arbitrage se rejoue – cette fois entre Paris et Francfort.

Recapitalisée à 72,5 % par l’État portugais en juillet 2020, TAP est aujourd’hui à vendre. L’enjeu est stratégique, puisque TAP Air Portugal est la seule compagnie européenne avec un réseau dense vers le Brésil et l’Afrique lusophone ; Air France-KLM entend faire de Lisbonne son unique Hub en Europe du Sud.

L’argument fort pour convaincre les autorités portugaises ? La vente sera jugée sur le projet et pas seulement sur le prix. Le repreneur sera celui qui proposera le meilleur projet pour TAP – ses routes, ses emplois, sa place dans le ciel européen.

Les enjeux vont bien au-delà de la seule Afrique lusophone tant la compagnie portugaise dessert aussi Accra, Dakar ou Casablanca. Autant de destinations qui ouvrent au vainqueur l’accès à l’un des plus importants potentiels de croissance du transport aérien mondial. Pour le futur propriétaire, TAP sera aussi un bouclier face aux compagnies du Golfe ou nord-américaines.

Le 29 juillet 2026, Air France KLM et Lufthansa ont déposé leurs offres contraignantes. IAG – maison mère de British Airways et Iberia – a renoncé à se porter candidat. Le groupe franco-néerlandais vise une participation comprise entre 44,9 et 49,9 % du capital. La décision finale du gouvernement portugais est attendue pour bientôt. La Commission européenne aura ensuite le dernier mot.

Bruxelles, architecte du marché aérien

La Commission européenne ne subit pas ces concentrations, elle les façonne.

Son histoire dans le secteur aérien le montre. En 2004, elle autorise la fusion Air France-KLM en imposant des engagements sur 14 liaisons – et en intégrant pour la première fois l’alternative ferroviaire (le Thalys) dans son analyse.

En 2007 puis en 2013, elle interdit par deux fois le rachat de la compagnie irlandaise Aer Lingus par Ryanair. Le motif ? Cette alliance créera trop de liaisons en position dominante. En 2024, elle pousse le groupe hispano-britannique IAG à abandonner son projet de rachat de l’entreprise espagnole Air Europa, après une communication des griefs mettant en évidence des risques sérieux sur les liaisons au départ de Madrid.

Ces décisions suivent une logique constante, celle de la concentration acceptée lorsqu’elle renforce la résilience du réseau. Elle est refusée quand elle crée un monopole local sans alternative crédible.

Trois piliers d’une « concurrence durable »

Ces évolutions, je les observe depuis 2014 et j’y reconnais trois piliers d’un modèle cohérent, celui d’une « concurrence durable ».

La concentration comme condition de survie

Les compagnies ont besoin d’une taille critique pour financer le renouvellement des flottes et absorber les crises. La Commission européenne l’admet, mais se doit de permettre à des concurrents d’avoir accès à la ressource aéroportuaire.

La loyauté comme garde-fou

La concurrence ne se joue pas seulement entre Européens : Emirates, Qatar Airways ou Turkish Airlines opèrent sur les mêmes routes avec des contraintes très différentes. Le règlement européenn ReFuelEU Aviation impose les mêmes quotas de carburants durables (SAF) à tous – européens ou non – dès lors qu’ils desservent le territoire de l’Union européenne.

La coopération comme maillage territorial

En avril 2026, la compagnie espagnole Volotea et ITA Airways ont signé un accord de partage de codes – permettant à leurs passagers de réserver en un seul billet des vols opérés par les deux compagnies –, ouvrant ainsi 104 combinaisons de destinations. Une compagnie régionale et un transporteur historique s’associent pour couvrir ensemble des territoires qu’aucun des deux ne dessert seul.

Un modèle qui ne dit pas son nom

Lufthansa et Air France-KLM se disputent les derniers actifs nationaux disponibles. IAG est en retrait. La Commission européenne arbitre.

Ce n’est pas le marché idéal que les textes de 1987 appelaient de leurs vœux
– celui d’une multitude d’opérateurs en concurrence sur chaque liaison. C’est autre chose : une concurrence organisée, imparfaite, mais stable, orientée vers des objectifs qui dépassent le seul prix du billet.

C’est une politique industrielle européenne qui ne veut, toujours, pas dire son nom. La Commission façonne la carte du ciel européen pour les décennies à venir
– décision après décision, remède après remède. Ce n’est pas une rupture, c’est le modèle depuis le début de l’ouverture, à la concurrence, du ciel européen.

Pascal Simon-Doutreluingne ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.