Depuis le mois de mars, une étrange construction a pris place dans le port de Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). Amarrée au quai, il s’agit d’une tiny house (ou «micromaison», en français) qui semble être posée sur des flotteurs. À une différence près : un petit poste de pilotage, avec une barre à l’avant et un moteur thermique à l’arrière, indique que la maison peut se déplacer comme un bateau.

Ce véhicule/logement s’étend sur 50 mètres carrés (m2) au total : 25 m2 pour la plateforme flottante et 25 pour l’habitation. À l’intérieur, la grande pièce peut accueillir jusqu’à 12 personnes, tandis qu’une mezzanine de 8 m2 surplombe l’ensemble. Ici, tout a été pensé pour limiter au maximum l’empreinte environnementale : douche extérieure avec récupérateur d’eau, toilettes sèches, électricité fournie par un panneau solaire, matériaux de construction majoritairement issus de la récupération.

L’ensemble s’inscrit dans la philosophie fondatrice de cette tiny house : vivre en harmonie avec la mer, en adoptant des pratiques aussi respectueuses que possible de l’environnement. La construction a été nommée Badaroz, qui signifie «paradis» en breton, comme une invitation à tendre, jour après jour, vers cet idéal.

Un tiers-lieu pour sensibiliser au mode de vie «merrien»

Actuellement, l’endroit est un tiers-lieu : un espace de travail, d’apprentissage ou de création qui favorise la rencontre et l’initiative collective. Il accueille une foultitude d’activités : yoga, ateliers de cartographie ou formations pour apprendre à cuisiner low-tech («technologies douces», en français), donc avec du matériel abordable, rapide et simple à utiliser ou réparer.

Le 21 juin, Badaroz a pris la mer pour rejoindre le barrage de la Rance, près de Saint-Malo. L’embarcation naviguera tout l’été afin d’animer le littoral et de mener des actions de sensibilisation sur le mode de vie «merrien». Car c’est là tout l’enjeu du projet.

Pour comprendre ce qu’est cette philosophie «merrienne», il faut remonter en 2018, lorsque Nicolas Bessec, le créateur de la maison flottante, traverse une crise existentielle. L’homme a alors 35 ans et travaille dans le e-commerce : «Rien n’allait, ni sur le plan professionnel, ni sur le plan personnel. Je ne trouvais plus de sens à rien.» Alors, digne Malouin qu’il est, il part en mer pour retrouver la paix. À son retour, Nicolas Bessec ne pense qu’à une chose : «Me poser et prendre une douche.» Arrivé chez lui, il branche son téléphone et fait couler de l’eau pour que la chaudière se mette en route. C’est le déclic. «J’ai réalisé que, sur mon bateau, je ne me serais jamais permis de faire couler autant d’eau douce. Parce qu’en mer, on est conscient de la valeur de ses ressources et on les économise, qu’il s’agisse de la batterie de son téléphone, de l’eau potable, de la nourriture ou de la gestion des déchets.»

Fort de ce constat, le trentenaire a donc l’idée de transposer le mode de vie des gens de la mer – qu’il appelle les Merrien·nes – à terre. «Et pour y arriver, il faut passer par un sas intermédiaire, c’est-à-dire un bateau-maison qui nous permette d’apprendre et de vivre l’expérience», expose-t-il.

L’épineuse question de la pollution

Avant de lancer Badaroz, Nicolas Bessec a fait un mini-tour du monde pour observer les habitats flottants existants. Il en est revenu avec une conviction : beaucoup d’initiatives sont innovantes, mais trop peu sont assez sobres à son goût.

Il intègre donc des principes de sobriété et des systèmes low-tech à sa construction. Malgré cette démarche, l’impact environnemental potentiel d’un tel habitat sur le milieu marin demeure le principal point d’interrogation. «Le flottant pose de nombreuses questions, dont celle de la pollution, parce qu’on est directement au contact du milieu», souligne Gauthier Carle, directeur de l’ONG Plateforme Océan & Climat, à l’origine du projet Sea’ties, qui accompagne les villes côtières dans leur adaptation à l’élévation du niveau de la mer. Gonéri Le Cozannet, ingénieur, spécialiste de l’adaptation au changement climatique et membre du Haut Conseil pour le climat, partage cette analyse : «La mer doit déjà composer avec de nombreuses pressions. Y ajouter de l’habitat flottant en représenterait une supplémentaire.»

Ces mises en garde ne découragent pas Nicolas Bessec, qui estime qu’il faut tester de nouvelles façons de vivre en harmonie avec l’océan : «Il y a de tels défis écologiques à relever qu’il faut pouvoir expérimenter, sinon on ne s’en sortira pas.» Le Breton a mis plusieurs années pour finaliser sa maison flottante, grâce à des chantiers participatifs auxquels plus de 200 personnes ont pris part.

Une piste d’adaptation face à l’élévation de la mer

Son expérimentation intervient dans un contexte où la montée des eaux oblige à repenser les territoires littoraux. À l’heure où le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec) annonce 60 centimètres à un mètre de plus d’ici à 2100 dans le scénario d’émissions le plus élevé, la piste de l’habitat flottant pourrait gagner en intérêt. Saint-Malo figure parmi les villes françaises les plus exposées au risque de submersion marine. Selon les cartes du scénario «aléa 2100» du plan de prévention du risque de submersion marine, plusieurs secteurs de la ville sont particulièrement vulnérables, dont celui où est amarrée Badaroz.

Pour le Malouin, difficile de rester indifférent à cette perspective. C’est aussi ce qui nourrit son ambition d’imaginer, à terme, de véritables communautés flottantes. «C’est une solution qui peut être pertinente pour un futur qui va se rapprocher de plus en plus vite», estime-t-il.

Pour autant, Gauthier Carle invite à relativiser la possibilité de pouvoir construire des habitats flottants : «D’un point de vue démographique, je pense que ce n’est pas réaliste. Quand on voit la concentration des populations sur les littoraux, qui ne cesse de croître, construire sur la mer pour reloger tout le monde me paraît compliqué. Et aussi très coûteux.»

Le défi du financement

Le financement constitue un autre défi. La maison flottante a été construite sur fonds propres et a bénéficié d’une subvention de 10 000 euros accordée par la fondation Banque populaire de l’Ouest. Au total, l’expérimentation a demandé 60 000 euros en matériaux. «S’il faut rajouter la main-d’œuvre, que je n’ai pas rémunérée, je dirais que Badaroz a coûté environ 160 000 à 200 000 euros», estime son créateur. Sans soutien financier supplémentaire, Nicolas Bessec ne pourra pas atteindre son objectif de construire un village entier. Il se voit contraint d’envisager une commercialisation de son concept : «Si une collectivité ou une entreprise formule une demande sérieuse et dispose du budget nécessaire, j’étudierai sa proposition.»

«Ce genre d’initiative contribue non seulement à une prise de conscience, mais aussi à faire rêver. C’est une question d’imaginaire : envisager la montée du niveau de la mer autrement et, surtout, nous dire qu’il va falloir vivre différemment», appuie Gauthier Carle.

Malgré les obstacles, Nicolas Bessec n’a pas dit son dernier mot. Car il en est convaincu : «À terme, on aura de vraies communautés flottantes un peu partout. À quelle échéance ? Personne ne peut le savoir. Mais je suis sûr que ça arrivera.»

C’est presque systématique : à chaque événement climatique extrême qui frappe la France, la «mésinformation climatique» refait surface. Le terme désigne ces séquences lors desquelles une contre-vérité climatique est prononcée à l’antenne sans être corrigée par un·e journaliste dans les deux minutes suivantes.

Les dernières analyses de l’Observatoire des médias sur l’écologie (OME), publiées ce vendredi, en apportent une nouvelle illustration. Entre le 23 et le 30 mai, alors que le pays traversait une vague de chaleur exceptionnelle par sa précocité, le collectif d’ONG a recensé 62 cas de mésinformation climatique dans les programmes audiovisuels d’information dédiés au climat. Un niveau près de cinq fois supérieur à la moyenne hebdomadaire observée en 2025 (13 cas par semaine), hors épisode de canicule.

Ces informations fallacieuses se concentrent dans huit des 18 médias audiovisuels analysés par l’OME. En tête du classement figure CNews, avec 19 cas de mésinformation recensés en sept jours. La chaîne est suivie de près par Sud Radio (11 cas), à égalité avec Europe 1 (11 cas). Au total, l’analyse de leur couverture éditoriale révèle qu’au cours de cette vague de chaleur, ces trois médias ont diffusé, en moyenne, plus d’un cas de mésinformation climatique toutes les vingt minutes d’information consacrée au climat. Rien de très étonnant : ils figuraient déjà parmi les «relais proactifs de désinformation climatique identifiés en 2025», rappelle l’OME.

«Cette analyse montre un contraste saisissant : certains médias diffusent très peu de désinformation climatique, tandis que d’autres en produisent de manière quasi industrielle», a réagi Eva Morel, secrétaire générale de l’ONG Quota climat.

«La climatisation n’a aucun impact négatif sur l’environnement»

Les cas identifiés de mésinformation se sont concentrés sur quelques narratifs récurrents, tels que : «La vague de chaleur n’est pas exceptionnelle et son lien avec le réchauffement climatique n’est pas avéré», «La France ne pèse rien dans les émissions mondiales, donc ses efforts sont inutiles» ou «La climatisation n’a aucun impact négatif sur l’environnement et c’est une bonne solution d’adaptation».

Les auteur·ices de ces propos mensongers étaient essentiellement des invité·es politiques (45%), des journalistes (20%) et des chroniqueur·ses (18%). Les autres dérapages sont attribués à des invité·es non politiques (14%) et à des auditeur·ices intervenant à l’antenne (3%). Sur CNews et Europe 1, la part des cas provenant de membres de la rédaction – journalistes et chroniqueurs – est «particulièrement élevé», souligne l’OME : elle atteint respectivement 52% et 45,5%.

«Le fait qu’autant de cas recensés sur CNews et Europe 1 proviennent des journalistes et chroniqueurs eux-mêmes révèle un problème structurel au sein de ces rédactions et souligne la nécessité d’une régulation plus dissuasive», a souligné Eva Morel.

Cette explosion de la mésinformation climatique pendant un événement climatique extrême avait déjà été constatée lors de la première canicule estivale de 2025. La semaine du 30 juin de cette année-là, Quota climat, Data for Good et Science Feedback avaient identifié plus de cas de mésinformation que durant les trois premiers mois de l’année réunis. Eva Morel conclut : «Les vagues de chaleur sont désormais des périodes à haut risque de désinformation climatique et les narratifs sont connus. Nous appelons les rédactions à s’y préparer pour éviter de subir les effets de cadrage des acteurs hostiles à la transition et aux institutions démocratiques.»

Jusqu’à 3h30 de retard en raison des incendies dimanche, 10% des trains supprimés fin juin sous l’effet des fortes chaleurs, d’autres immobilisés en pleine voie sans climatisation : les événements extrêmes qui se multiplient sous l’effet du changement climatique mettent le réseau ferré à rude épreuve. Entre 2011 et 2023, les retards imputables aux intempéries ont augmenté de 35%, tandis que le nombre de trains supprimés a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. La tendance risque de s’aggraver. D’ici 2100, les perturbations ferroviaires liées au dérèglement du climat pourraient être huit à onze fois plus nombreuses qu’aujourd’hui, estime la Cour des comptes.

Effet pervers s’il en est : le train, censé être le mode de transport clé de la transition écologique, peut alors se retrouver concurrencé par des moyens jugés plus fiables mais plus polluants. La preuve pendant la dernière vague de chaleur avec cette publication de l’aéroport de Limoges sur les réseaux sociaux : «Quand les rails fondent, les ailes prennent le relais ! Alors que les fortes chaleurs perturbent actuellement le trafic ferroviaire, le vol Limoges-Paris est maintenu et opère normalement.» Un paradoxe qui pousse la SNCF à adapter ses infrastructures et son matériel afin de rester opérationnelle quelles que soient les conditions météorologiques.

En l’espace d’une seule année, le réseau ferroviaire français peut être confronté à toutes sortes d’aléas climatiques : canicules, incendies, inondations, tempêtes, épisodes de gel et de dégel, chutes de neige… «Il y a autant de conséquences sur le réseau qu’il y a d’intempéries», constate Lucile Ramackers, consultante indépendante en mobilité ferroviaire. Les épisodes de pluies intenses peuvent provoquer des glissements de terrain et des coulées de boue qui fragilisent les talus et recouvrent les voies. Les tempêtes et les incendies augmentent le risque de chute d’arbres sur les infrastructures. Le froid, de son côté, peut provoquer le gel des composants électroniques ainsi que la contraction des rails, ce qui accroît le risque de leur rupture.

Infrastructures trop vieilles et mal adaptées

Ces derniers temps, ce sont les effets des fortes chaleurs qui font le plus parler. «Sous le soleil, tout ce qui est en métal se dilate», résume Lucile Ramackers. C’est le cas des rails, composés majoritairement d’acier. Sous l’effet des fortes chaleurs, ce métal peut provoquer une déformation de la voie, appelée flambement. À terme, cela peut entrainer des pannes d’aiguillage, voire des déraillements. Les trains roulent donc à vitesse réduite pour éviter d’intensifier le phénomène.

Les câbles d’alimentation des trains, les caténaires, se dilatent aussi. Ils s’allongent lorsqu’il fait très chaud et se détendent. Des poids sont là pour les maintenir tendus, mais ils ne peuvent compenser cet allongement que jusqu’à une certaine limite. Si la chaleur est trop importante, les câbles s’affaissent ou se décrochent, ce qui coupe l’alimentation électrique et perturbe la circulation.

«Les composants électroniques des trains peuvent aussi tomber en panne à cause d’une climatisation insuffisante», complète la consultante en mobilité ferroviaire. C’est le cas pour les Intercités Corail, des rames datant des années 1970 dont les systèmes de climatisation fonctionnent jusqu’à une température extérieure de 38 degrés Celsius (°C). Entre le 18 et le 22 juin, la SNCF a ainsi dû annuler 71 dessertes sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Marseille de peur qu’une panne survienne.

Ce qui fatigue le plus le réseau, «ce sont les variations fréquentes de température qui provoquent des cycles de dilatation et de contraction des matériaux», alerte Lucile Ramackers. Ces sollicitations répétées accélèrent l’usure des infrastructures et rendent les opérations de maintenance plus fréquentes. Selon les chiffres de SNCF Réseau, le groupe consacre entre 30 et 40 millions d’euros par an à la réparation des dégâts liés aux aléas climatiques.

Des solutions inspirées de l’étranger ?

Pour Anne Guerrero, directrice déléguée à la transition écologique du groupe SNCF, le premier levier d’adaptation au changement climatique consiste à «renforcer la surveillance et l’entretien des ouvrages». Différents capteurs ont ainsi été déployés sur le réseau afin de détecter les risques de crues ou la hausse des températures. Les données recueillies permettent ensuite de cibler les interventions de maintenance. «Pour limiter les inondations, on renforce le curage des fossés. Et face aux canicules, on rééquilibre le poids des caténaires pour les maintenir tendues», détaille-t-elle.

La SNCF investit aussi dans le renforcement de la résilience de ses installations existantes. Pour limiter les effets de la chaleur, les toits des trains et les guérites de signalisation sont peints en blanc. «Cette couleur permet d’augmenter l’albédo [la part des rayonnements solaires renvoyés vers l’atmosphère, NDLR] et donc de rafraichir de quelques degrés l’ensemble du train et les composants électroniques», explique Victor Thévenet, responsable ferroviaire de l’ONG Transport & Environment. «Les vieilles climatisations vont progressivement être changées», ajoute Anne Guerrero.

Le groupe étudie également les solutions déployées à l’étranger. Il a testé la peinture blanche sur les rails, utilisée en Italie, en Allemagne et en Belgique. Cette méthode réduit de 5 à 7°C la température du métal, mais elle n’a pas été retenue en France en raison des fortes disparités climatiques du territoire, d’autant qu’elle complique la détection des fissures. En Suisse, c’est l’arrosage des voies par un camion-citerne qui a été choisi.

Anne Guerrero indique que l’entreprise réfléchit à augmenter la température de soudure des rails, comme cela se pratique dans certains pays au climat plus chaud. En Inde, ils sont soudés entre 35 et 45 degrés, contre 25 à 30 degrés en France. Ils tolèrent donc la canicule, mais se briseraient si le thermomètre descendait à -10°C, une situation que peut connaître l’Hexagone l’hiver. «C’est difficile de choisir le bon curseur car, quand on veut améliorer la résistance à une situation extrême, on dégrade forcément celle de l’autre extrême», constate la consultante en mobilité ferroviaire, Lucile Ramackers.

Un chantier colossal

La solution la plus efficace à long terme est déjà engagée, mais sa mise en œuvre prendra plusieurs décennies. La modernisation des 27 000 kilomètres du réseau et celle du matériel roulant reposent notamment sur des matériaux et des technologies plus résistants aux effets du changement climatique. Les nouveaux TGV M, dont les premières rames sont attendues à la rentrée, ainsi que les Intercités Oxygène, destinés aux lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Toulouse et Marseille-Bordeaux à l’été 2027, en donnent un aperçu. Leur revêtement est peint en blanc, les climatisations installées sont capables de résister à des températures extérieures allant jusqu’à 45°C et les batteries de secours leur permettent de fonctionner en cas de coupure d’électricité.

Cette transformation représente un chantier colossal, qui nécessite des investissements massifs. Le train français souffre pourtant d’un sous-investissement. Selon une étude de l’association allemande de défense du rail Allianz pro Schiene, la France n’a investi que 51 euros par habitant·e dans son infrastructure ferroviaire en 2023, ce qui la place au dernier rang des pays européens étudiés. Le gouvernement conteste toutefois cette estimation, jugeant qu’elle ne prend pas en compte l’ensemble des investissements de SNCF Réseau, la branche en charge de l’entretien des voies. Il avance un montant de 81 euros par personne pour 2023. À titre de comparaison, le Luxembourg a investi 512 euros par personne cette année-là.

Conscients de l’ampleur du défi, SNCF Réseau et l’État ont conclu début juin un nouveau contrat de performance qui prévoit d’augmenter les investissements consacrés à la régénération du réseau pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an dès 2028. Avec cet argent, la SNCF espère, entre autres, préserver l’attractivité du train et atténuer les perturbations, afin que les passager·es ne se tournent pas vers des modes de transport jugés plus fiables, mais plus polluants.

Les calanques de Marseille, une «petite Grèce» star d’Instagram

«Êtes-vous bien équipés ? Avez-vous assez d’eau ?» En ce début juillet, à l’entrée du parc national des Calanques, deux saisonnier·es de l’office du tourisme de Marseille (Bouches-du-Rhône) font de la prévention auprès des promeneur·ses. Leur mission : rappeler que les chemins du massif requièrent l’exigence de la haute montagne et qu’il n’y a pas de point d’eau sur 8 500 hectares. Dire aussi que ces vallons qui plongent dans la Méditerranée sont fragiles, en particulier en été à cause du risque incendie, de la surfréquentation ou de l’usage de drones et d’enceintes connectées qui dérangent la faune. En tout, une quarantaine de personnes ont été embauchées pour cet été.

Julian Virlogeux, chef du service Gestion et préservation du parc national, nous emmène à la découverte de la calanque de Sugiton, l’une des plus abîmées par l’érosion due au grand nombre de visites. Depuis la piste qui y mène, la vue plonge sur le bleu de la mer, entre le vert des pins et le blanc du calcaire. «C’est un paysage très photogénique et accessible facilement. Depuis la sortie du Covid, il a fait le tour des réseaux sociaux. La calanque a été victime de son succès», présente Julian Virlogueux. Sur Instagram, on ne compte plus les vidéos qui montrent un paradis balnéaire avec ses «eaux turquoises», digne d’une «petite Grèce».

Calanque d’En-Vau ou de Port-Pin : joyaux victimes de la surfréquentation

Aux portes de la métropole marseillaise et de ses quelque deux millions d’habitant·es, les calanques attirent jusqu’à trois millions de visiteur·ses chaque année, selon le parc national. Les plus prisées d’entre elles, comme Port-Pin et En-Vau, accessibles depuis Cassis (Bouches-du-Rhône), ressemblent parfois davantage aux plages bondées de la Côte d’Azur qu’à des havres de nature préservés. Sugiton est la plus facile d’accès en transport en commun depuis le centre-ville de la cité phocéenne, par le bus qui dessert le campus universitaire de Luminy.

L’été, jusqu’à 2 500 personnes s’y entassaient chaque jour, bien au-delà des deux minuscules plages de galets du fond de la calanque. Résultat, «les racines des pins sont à nu, les plantes de la garrigue ont disparu et les pentes s’érodent», montre Julian Virlogeux. Alors, le parc a mis sur pied une double solution : l’aménagement et la limitation des visites.

Les solutions : réservation gratuite obligatoire, accès interdit aux zones sensibles et limitation du trafic motorisé

Depuis 2022, l’accès à Sugiton est régulièrement limité à 400 personnes quotidiennes, qui doivent obligatoirement réserver sur internet. Cette restriction entre en vigueur les week-ends à partir de mi-juin ; et tous les jours de la semaine entre fin juin et fin août. Les visiteur·ses se présentent alors muni·es d’un QR code, contrôlé sur les chemins d’accès. Une idée qui séduit au-delà du littoral marseillais : des élu·es de Chamonix (Haute-Savoie) se sont récemment déplacé·es pour voir comment elles et ils pouvaient s’inspirer de cet «outil de régulation».

Nous poursuivons la visite et notre guide désigne les mises en défens : des fils de fer tendus entre des poteaux de bois qui barrent l’accès aux zones qui ont besoin de se régénérer. Les franchir peut être puni de 68 euros d’amende, souligne Julian Virlogeux. «Il faut dix à quinze ans pour que ce dispositif permette aux plantes de recoloniser la pente et ainsi freiner l’érosion», expose-t-il.

Un délai qui n’est pas aligné sur le temps politique. Le dispositif de réservation, qui coûte 80 000 euros par an, est financé jusqu’à fin 2027 par le Fonds vert gouvernemental. Sera-t-il reconduit ? Avec l’incertitude liée à l’élection présidentielle, rien n’est moins sûr. Le parc envisage de se tourner vers les collectivités pour abonder au financement.

Les communes restreignent aussi la circulation motorisée sur des sites emblématiques. Elle est interdite depuis 2024 sur la route des Crêtes, entre La Ciotat et Cassis, tous les dimanches de fin avril à fin septembre. «Ça limite les nuisances sonores sur la faune et favorise les modes doux», explique Zacharie Bruyas, responsable de la communication du parc. À Marseille, la route du cap Croisette à partir du petit port des Goudes est fermée à la circulation motorisée depuis 2021. «Avant, il y avait jusqu’à 200 véhicules garés dans tous les sens», se souvient Zacharie Bruyas. La mesure a permis à une plante endémique adaptée à la sécheresse et au vent de retrouver sa place : l’astragale de Marseille. Une espèce protégée que l’on trouve quasi exclusivement sur le territoire du parc national, classée «vulnérable» par l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN).

Mistral et gorgones rouges

Les calanques doivent aussi affronter le réchauffement climatique. Elles ont un atout : leurs eaux froides atténuent l’élévation de la température atmosphérique. Ce 8 juillet, lendemain du record absolu de 40,6 degrés Celsius (°C) à Marseille, l’eau de Sugiton est à une petite vingtaine de degrés. «Cette eau froide, c’est grâce à des résurgences du massif calcaire sous la mer» et à l’action du mistral «qui repousse les eaux chaudes en surface vers le large. Celles-ci sont alors remplacées par l’eau froide venue des profondeurs. Ce phénomène est appelé upwelling», un terme anglais qui désigne les courants marins ascendants, explique Julian Virlogeux.

Le phénomène limite aussi les canicules marines, qui s’intensifient depuis les années 2000 et font des ravages sur les coraux méditerranéens. «Dans les canyons sous-marins, l’eau est à 13 degrés toute l’année. C’est pour ça qu’en plein mois d’août on peut avoir des températures de l’eau de surface à 15 ou 16 degrés après un coup de mistral. Le mistral, c’est notre protecteur : c‘est grâce à lui qu’on a encore des zones dans les calanques dont le paysage sous-marin reste intact alors qu’il a changé ailleurs en Méditerranée», raconte Tristan Estaque, chargé de missions scientifiques pour l’association Septentrion environnement, un institut de recherche et de formation à l’écologie marine basé à Marseille.

Le scientifique s’intéresse aux gorgones rouges, qui s’accrochent en rameaux sur les falaises sous-marines. «Ce sont des cousines des coraux tropicaux qui vivent dans des eaux relativement froides, jusqu’à 150 mètres de fond. Elles forment une forêt animale marine qui a le même rôle écologique que les forêts sur terre», détaille Tristan Estaque. Elles constituent un abri propice à la reproduction et offrent de la nourriture pour de nombreuses espèces d’éponges ou de poissons.

Et après : vers davantage de restrictions pour les pêcheurs ?

Lorsque le mistral se fait rare, la température augmente et les nutriments apportés par l’upwelling ne remontent plus du fond. Pire, un phénomène inverse de downwelling, qui aggrave le réchauffement de l’eau, est de plus en plus fréquent. «Un vent de sud/sud-est pousse les eaux plus chaudes qui sont au large sur la côte. Elles ont tendance à partir en profondeur, explique Tristan Estaque. Le chaud et le manque de nourriture génèrent du stress sur les gorgones. Elles meurent au-delà de 26 degrés, et parfois avant. Une eau à 23 ou 24°C pendant un mois les affaiblit et entraine une invasion de bactéries qui provoquent leur mort.» Après la canicule marine de l’été 2022, le chercheur a constaté «une mortalité de 80% des gorgones rouges de 0 à 20 mètres de profondeur dans les calanques».

Tristan Estaque ne désespère pas : «L’espèce n’est pas en danger dans les calanques : elle est abondante en dessous de 40 mètres.» Une profondeur «potentiellement refuge face au changement climatique», selon son hypothèse, qui doit encore être validée par la recherche. Pour préserver ce sanctuaire, il faudrait «agir pour limiter les pressions humaines» comme la pêche professionnelle ou de loisir, propose-t-il. «Les pêcheurs de loisirs connaissent les rochers où il y a des gorgones car c’est poissonneux. Ils accrochent leurs hameçons à elles et les cassent en tirant sur leur ligne», décrit le responsable de Septentrion environnement.

Or, dans le parc national des Calanques comme dans les autres aires marines protégées du littoral, la plupart des zones où la pêche est interdite concernent des fonds supérieurs à 40 mètres. «Il faut mettre en place une protection adaptée pour préserver ces refuges de biodiversité, plaide Tristan Estaque. Mais le changement climatique va plus vite que les évolutions administratives, alors c’est un sacré défi.»