Une nouvelle course à l’espace est en cours. Depuis 2013, Space-X, le principal concurrent d’Ariane, est capable de récupérer et réutiliser le premier étage de sa fusée Falcon 9 et travaille à rendre sa super fusée Starship entièrement réutilisable.

De nombreux acteurs cherchent à acquérir cette technologie, qui permet de réduire les coûts et d’améliorer la versatilité et la flexibilité d’un système de lancement. En effet, alors qu’un lanceur (ou fusée) est constitué de plusieurs étages, le premier étage — le plus puissant pour lutter contre la gravité et la traînée aérodynamique — est aussi le plus cher. Le récupérer et le remettre en état peut être moins cher que d’en fabriquer un neuf à chaque lancement.

La réutilisation est un indéniable atout de compétitivité à l’heure où la concurrence mondiale augmente dans le domaine des lanceurs.

Le CNES (Centre national d’études spatiales) a, depuis 2015, mis en place une feuille de route articulée autour de plusieurs prototypes de démonstration. Ceux-ci visent à maîtriser les différentes briques technologiques et les nouvelles « phases de vie » des lanceurs liées à la réutilisation : il faut pouvoir guider la phase de retour, atterrir verticalement, puis « remettre en sécurité » l’étage récupéré avec des robots, c’est-à-dire vidanger les fluides sous pression qu’il contient encore pour permettre l’accès à des opérateurs dans des conditions de sécurité optimales.

Après des essais au sol réussis en France en 2024, c’est un prototype d’étage à bas coût et réutilisable qui a rejoint au début de cet été son pas de tir à Kiruna, en Suède.

Première étape : développer un moteur versatile, capable de fournir de petites comme de grandes poussées

La première brique fondamentale est de disposer d’un moteur réallumable et dont la poussée peut s’adapter en cours du vol pour permettre à la fois un décollage « à fond », pour faire décoller le lanceur plein, mais également permettre un atterrissage tout en douceur du premier étage quasiment vide : il faut pour cela un moteur capable de fonctionner sur une large plage de poussée.

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Le démonstrateur (ou prototype) Prometheus® a donc naturellement fait l’objet de la première démonstration, initiée sous l’impulsion du CNES dès 2015. Fonctionnant à l’oxygène liquide et au biométhane liquide (plus propre et mieux adapté à la réutilisation que le kérosène ou l’hydrogène), capable de fournir une poussée allant de 30 à 110 % de son point de fonctionnement de référence à 1000 kilonewtons, il est le précurseur d’une nouvelle génération de moteurs réutilisables à bas coût. Grâce à l’impression 3D, il est composé de 50 % de pièce en moins qu’un moteur conventionnel. Le but est que Prometheus® soit réutilisable au minimum 5 fois (le nombre de réutilisations pour assurer l’intérêt économique de la récupération est une variable qui dépend de chaque système de lancement).

Testé avec succès courant 2024 chez ArianeGroup à Vernon, dans l’Eure, le premier exemplaire de Prometheus® a été monté sur le premier prototype européen d’étage réutilisable à oxygène et méthane liquides, Thémis T1H.

Thémis T1H, les premiers tests à échelle 1 d’un démonstrateur d’étage bas coût et réutilisable en Europe

Ce démonstrateur n’est pas un lanceur complet mais juste un premier étage. Il a quitté le site d’ArianeGroup en France le 12 juin dernier pour rejoindre le pas de tir suédois. Là, Thémis T1H doit d’abord subir des essais combinés avec ses robots de remise en sécurité avant de réaliser un « hop » de quelques dizaines de mètres.

T1H, qui mesure plus de 30 mètres de haut pour environ 30 tonnes, va permettre de valider les grands principes des opérations liées à la réutilisation à une échelle représentative d’un petit lanceur. Seront en particulier scrutées les phases d’atterrissage et de remise en sécurité.

Un autre prototype Thémis, plus ambitieux, est en cours d’étude.

CALLISTO, un démonstrateur de premier étage réutilisable beaucoup plus ambitieux

Le démonstrateur CALLISTO, fruit d’une coopération entre le CNES, les agences spatiales japonaise JAXA et allemande DLR, marque un saut en complexité.

Ce démonstrateur de 13 mètres de haut, tout juste plus d’un mètre de diamètre et environ 4 tonnes au décollage, malgré son échelle réduite, porte toutes les fonctions et la complexité d’un futur premier étage de lanceur réutilisable. Pour illustrer les défis technologiques à relever avec CALLISTO, citons par exemple la manœuvre de « retournement » parmi tant d’autres : après une phase de montée comme une fusée normale, l’étage doit rapidement changer d’orientation pour revenir vers son pas de tir ce qui « secoue » les ergols dans les réservoirs au point que, sans précaution particulière, le liquide se déplace, se mélange avec le gaz, se réchauffe, et pourrait ne plus alimenter le moteur qui doit pourtant être rallumé ensuite pour freiner l’étage.

CALLISTO est conçu pour voler dix fois, être capable de monter à plus de dix kilomètres d’altitude et effectuer une manœuvre complexe lui permettant de se retourner rapidement vers son pas d’atterrissage, situé juste à côté de son pas de tir sur l’Ensemble de Lancement Multi-Lanceurs (ELM — Diamant) au Centre Spatial Guyanais, à Kourou. Les vols de CALLISTO permettront ainsi de valider de nouveaux algorithmes pour le GNC (Guidage Navigation Pilotage), une autre brique cruciale pour la réutilisation.

De nombreux éléments de CALLISTO sont déjà fabriqués et en cours d’essai, notamment les pieds, certaines structures clés, et des équipements avioniques. Les trois partenaires du programme contribuent de manière égalitaire à sa réalisation : la JAXA fournit par exemple le moteur, le DLR les pieds, et le CNES réalise les études système et le segment sol.

Des essais à feu de l’ensemble propulsif sont prévus mi-2026 au centre d’essai de Noshiro au Japon avant l’envoi de CALLISTO au Centre Spatial Guyanais pour ses premiers essais au second semestre 2026.

Les vols de CALLISTO, qui commenceront par des petits « sauts » (hops) à basse altitude seront de plus en plus ambitieux : ils culmineront à plus de dix kilomètres d’altitude et franchiront Mach 1.

Skyhopper : récupérer et faire re-voler un étage sur un lanceur opérationnel

La dernière étape de la feuille de route consistera à démontrer la récupération puis un second vol de l’étage récupéré, directement sur un mini lanceur opérationnel, lors d’un de ses vols commerciaux. C’est ArianeGroup & MaiaSpace qui ont été retenus pour mener à bien ce projet, baptisé Skyhopper, qui sera testé en Guyane.

Une fois la mission principale du premier étage achevée, celui-ci sera séparé du deuxième étage à une altitude d’environ 50 kilomètres : il effectuera alors une manœuvre de ré-orientation, déploiera ses gouvernes aérodynamiques, rallumera ses moteurs pour un boost de freinage.

S’en suivra une phase planée, pendant laquelle l’étage sera dirigé grâce à ses gouvernes aérodynamiques, puis un dernier rallumage du moteur, le déploiement des pieds et enfin l’atterrissage vertical sur une barge maritime située à quelques centaines de kilomètres des côtes guyanaises.

L’étage sera alors stabilisé et remis en sécurité de façon autonome par des robots puis la barge sera tractée jusqu’au port de Pariacabo en Guyane. Une fois inspecté et remis en état, cet étage sera assemblé sur un autre lanceur qui décollera pour une nouvelle mission vers l’orbite achevant ainsi la démonstration avant la fin de la décennie.

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Cette feuille de route, qui s’appuie à la fois sur des programmes de l’Agence Spatiale Européenne (ESA) (Prometheus® et Thémis ont été initié par le CNES puis sont entrés dans le périmètre du « Future Launcher Preparatory Programme » de l’ESA respectivement en 2016 et 2019) et des programmes nationaux (Skyhopper) ou dans une coopération multilatérale (CALLISTO), a bénéficié également d’un solide support de multiples activités de Recherche et Technologies menées au niveau national, permettant de valider en amont et à petite échelle des concepts peu matures comme l’impression 3D permettant ensuite d’optimiser la conception et la fabrication du moteur Prometheus®.

La France et ses partenaires sont donc en ordre de bataille pour relever les défis de la réutilisation du premier étage d’un lanceur.

Elisa Cliquet Moreno est membre de l'Association Aéronautique et Astronautique de France (présidente de la commission transport spatial)

Avec 15 à 30 % de la population concernée en France, les vertiges et les troubles de l’équilibre sont un enjeu de santé publique qui nécessite d’investir dans l’enseignement et dans la recherche.

Perdre l’équilibre, sentir le sol se dérober, avoir la tête qui tourne, percevoir l’environnement comme instable et mouvant… les troubles de l’équilibre et les vertiges sont très fréquents : ils concerneraient 1 million de patients chaque année en France, touchent entre 15 et 30 % de la population générale avec une prévalence de 85 % chez les personnes âgées de plus de 80 ans, et constituent une source de dépense importante pour les systèmes de santé, estimée à 2 ou 3 % en France par les spécialistes du CNRS.

Que se passe-t-il dans notre cerveau lorsque l’on vacille sans raison apparente, et que même se tenir debout semble si difficile ? Derrière ces sensations se cache un système aussi précis que méconnu : le système vestibulaire, et les organes de l’équilibre nichés dans l’oreille interne. Le cerveau, sans cesse en alerte, utilise ces sensations vestibulaires avec la vision et la proprioception — ces sensations du corps provenant des muscles, tendons, de la peau — pour maintenir l’équilibre et nous orienter dans l’espace, même dans des situations extrêmes : obscurité, transports, apesanteur.

Comment fonctionne le sens de l’équilibre, et surtout que se passe-t-il quand on est pris de vertiges ?

L’équilibre, de l’oreille interne au cerveau

Apparus très tôt dans l’évolution, avant même la cochlée, le système vestibulaire est très conservé chez les vertébrés. Chez l’homme, ses organes sont au nombre de dix : cinq dans chaque oreille !

Trois canaux semi-circulaires détectent les rotations de la tête, alors que deux organes otolithiques détectent les accélérations linéaires et, un peu à la manière d’un fil à plomb, l’orientation par rapport à la gravité. Lorsque nous bougeons la tête, le mouvement stimule des cellules ciliées qui, comme les algues dans la mer, se déplacent conjointement en activant le nerf vestibulaire (nerf VIII, vestibulo-cochléaire), transformant ainsi un mouvement en influx nerveux.

Cette information rejoint le cerveau au niveau du tronc cérébral (qui rassemble de nombreuses fonctions essentielles à la survie, comme la régulation de la respiration, du rythme cardiaque, du sommeil). Les informations issues de l’oreille interne sont importantes pour l’équilibre, mais aussi pour d’autres fonctions réflexes comme la stabilisation du regard et de la posture, et des fonctions plus cognitives comme l’orientation et la perception de son corps dans l’espace, ou encore la navigation, et de manière générale pour la capacité à habiter son corps et à se situer dans un environnement physique, mais aussi social.

Les neurones vestibulaires du tronc cérébral fusionnent les informations vestibulaires à d’autres informations sensorielles visuelles et proprioceptives. Le sens de l’équilibre est donc en fait une fonction « multi-sensorielle » : il est bien plus difficile de tenir debout les yeux fermés, ou pieds nus sur un tapis en mousse. D’autres informations en provenance du cortex, du cervelet, de la moelle épinière viennent également moduler l’activité des neurones vestibulaires et participent donc à créer la sensation de l’équilibre.

Il est aussi intéressant de noter que l’équilibre est un sens « caché ». En effet, l’oreille interne ne crée pas de sensation consciente : on a conscience de voir, d’entendre, de sentir, mais on ne se sent pas en équilibre. L’équilibre est une fonction si essentielle que le cerveau la traite en tâche de fond, de manière réflexe, afin de nous permettre de vaquer à nos occupations sans devoir constamment penser à tenir debout. C’est seulement dans des situations instables que nous prenons conscience de la précarité de notre bipédie : nous avons en fait un sens inconscient de l’équilibre qui devient — si nécessaire — une perception consciente du déséquilibre !

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Comment surviennent les vertiges ?

Les vertiges apparaissent quand le cerveau reçoit des informations discordantes, et n’arrive plus à correctement déterminer si le corps est stable, en mouvement, ou si c’est l’environnement qui bouge.

Au repos, les deux vestibules envoient en permanence au tronc cérébral des signaux équilibrés. Lors de mouvements dans une direction, un côté voit son activité augmentée, et l’autre diminuée. Le cerveau déduit la rotation de cette activation différentielle. Lorsque, du fait d’une pathologie, les vertiges surviennent, les signaux des deux complexes vestibulaires deviennent asymétriques même au repos : ce signal neural erroné conduit donc à une illusion de mouvement, et à des réflexes posturaux générés pour contrebalancer ces sensations vertigineuses.

En fonction des pathologies, les sensations vertigineuses peuvent se révéler très variables. Elles traduisent cependant toujours le fait qu’il existe un déséquilibre qui, provenant de l’oreille interne ou d’une autre partie du système nerveux central, empêche désormais le cerveau de correctement référencer la position et les mouvements du corps dans l’espace.

Avec l’âge, l’ensemble des systèmes impliqués dans l’équilibre perdent en précision : les acuités visuelles et proprioceptives diminuent, ainsi que la force musculaire, et souvent l’activité décroît. À partir de ces informations globalement moins précises, il devient plus difficile pour le cerveau de contrôler la position du corps dans l’espace. Les risques de chute, avec leurs conséquences potentiellement dramatiques, augmentent.

Pour les patients pris de vertiges, quel que soit leur âge, la perte de contrôle est angoissante : se tenir debout ou marcher devient une tâche dangereuse et épuisante.

Une épidémie silencieuse et des obstacles persistants pour la prise en charge

Les causes des vertiges et des troubles de l’équilibre sont variées : pathologies neurologiques (traumatismes, AVC, sclérose en plaques), atteintes de l’oreille interne (vertige positionnel bénin, maladie de Ménière, labyrinthite), du nerf vestibulaire (névrite, neurinome), ou du cortex (migraine vestibulaire). Le diagnostic repose sur l’examen clinique et l’interrogatoire, mais la diversité des causes complique la prise en charge.

La rééducation vestibulaire menée par des kinésithérapeutes spécialisés aide le cerveau à compenser les signaux erronés en s’appuyant sur les informations sensorielles visuelles et proprioceptives (on parle de substitution sensorielle), et sur le contrôle moteur volontaire, restaurant ainsi la confiance dans le mouvement.

En effet, les recherches menées ces dernières années ont montré que lors de mouvements volontaires, le cerveau peut prédire, anticiper les conséquences du mouvement et ce faisant affiner le codage vestibulaire : continuer à bouger et solliciter son corps et son cerveau est donc essentiel pour aider à résoudre les vertiges.

Bien qu’il existe quelques ORL spécialisés et des kinésithérapeutes vestibulaires pour ce type de rééducation, les soignants sont globalement insuffisamment formés aux vertiges, et les centres d’explorations fonctionnelles et de prise en charge spécialisés sont trop peu nombreux, et géographiquement mal répartis. Cette situation conduit souvent à une longue errance diagnostique : plusieurs mois, voire des années, peuvent séparer les premiers symptômes et la prise en charge effective du patient.

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Autre difficulté, le vestibule est difficile à observer : les organes vestibulaires, de petite taille, sont logés dans l’os temporal et peu accessibles à l’examen. L’imagerie médicale progresse mais elle reste l’apanage des rares centres spécialisés. D’où un besoin urgent de mieux informer, former, structurer le parcours de soins, et investir dans la recherche et les traitements innovants.

Un besoin de recherche fondamentale et des pistes de recherche prometteuses

Le groupement de recherches CNRS « Vertiges » a réuni pendant dix ans ORL, neurologues, radiologues, kinésithérapeutes et chercheurs pour améliorer la compréhension des pathologies et ainsi la prise en charge des patients. Cette amélioration passera par une meilleure description des mécanismes physiopathologiques : dans la majorité des cas, les causes initiales de la maladie restent en effet inconnues.

Les chercheurs travaillent à la mise au point de modèles comme les organoïdes, des cellules en culture reproduisant certains aspects d’un organe (ici les organes de l’oreille interne) pour des tests pharmacologiques. Ils développent également des modèles animaux qui permettent de comprendre les mécanismes cellulaires et multisensoriels de la compensation vestibulaire, ou de reproduire les maladies génétiques à l’origine de surdités congénitales et de troubles de l’équilibre chez l’enfant, afin de mettre au point de nouvelles options thérapeutiques comme la thérapie génique.

Des initiatives sont également en cours pour pérenniser ces recherches via des regroupements régionaux, comme en Île-de-France le pôle « Paris Vestibulaire », et la mise en place prochaine au niveau national d’un Institut de Recherche sur l’Équilibre et les Vertiges qui poursuivra la dynamique créée au sein de la communauté des soignants, chercheurs et enseignants-chercheurs en otoneurologie vestibulaire.

La « Semaine de l’équilibre et du vertige » (14-21 septembre 2025) sensibilise aux États-Unis, en Europe et au Maghreb à ces pathologies vestibulaires, sous l’impulsion en France d’un Groupement de Recherche du CNRS. L’objectif de cette communauté : mieux soutenir les patients, faire connaître les enjeux scientifiques et médicaux et structurer l’enseignement et la recherche sur le sujet.

Mathieu Béraneck participera à un échange sur le thème « Vertiges, quand le cerveau perd l’équilibre » le samedi 27 septembre, dans le cadre de l’événement scientifique Sur les épaules des géants qui se tient du 25 au 27 septembre au Havre.

Mathieu Beraneck est Directeur de recherche au Centre National de la Recherche Scientifique. Il est responsable d'équipe à l'université Paris Cité, et professeur associé à la George Washington University. Il a reçu pour ses recherches des financements de l'Agence National de la Recherche (ANR), du Centre National d'Etudes Spatiales (CNES), et de l'Université Paris Cité.

Nowadays, media often celebrate the “girlboss” – the entrepreneur who works 80-hour weeks to build her brand and success – while corporate campaigns show women who “lean in” in the boardroom and maintain flawless family lives. These cultural ideals create the illusion that women in leadership are more empowered than ever. However, our research shows that some of them feel exhausted, constrained by expectations, and pressured to embody an ideal that leaves little space for vulnerability. This tension is linked to a relatively new form of feminism that may not be as empowering as it purports to be.

Neoliberal feminism

The term neoliberal feminism was first introduced by media and cultural studies scholar Catherine Rottenberg in 2013. Rottenberg used it to describe the growing fusion between a form of feminism focused on individual empowerment and the logic of neoliberal rationality, which holds, according to political theorist Wendy Brown, that “all aspects of life should be understood in economic terms”.

This strand of feminism acknowledges the persistence of gender inequalities, particularly in the masculine-dominated world of leadership, but places the responsibility for overcoming them on individual women, urging them to self-optimize and constantly assert their value. But beneath this responsibility lies a new kind of pressure – to not only assert their value to men, but to other women. This pressure doesn’t come from traditional patriarchy, but from internalized bias among women. It fuels what we, combining terms from popular and academic literature, call “superwoman impostor phenomenon” – a sense of not being enough that is caused by conflicting and unrealistic expectations.

To explore this phenomenon, we conducted 20 in-depth interviews between 2022 and 2023 with women in executive roles in France’s luxury sector, a setting that embodies the core expectations of neoliberal femininity: that women should lead, inspire, and look perfect – all within a male-dominated leadership context. We asked our subjects about how they build their personal brands, their daily leadership routines, the kinds of pressures they face, and how they balance professional and personal expectations.

To analyse subjects’ responses, we took a qualitative approach that combined thematic and discourse analysis, using an abductive logic that moved back and forth between data and theory. Thematic analysis helped us identify recurring patterns in participants’ accounts. Discourse analysis placed these narratives in a broader social context. It showed how cultural ideals of femininity and leadership shape the ways women talk about their experiences.

In the preliminary findings of our study, which is currently under peer review, some respondents describe feelings of pride and achievement. Others point instead to fatigue, a sense of isolation, and the pressure to live up to an impossible ideal.

A new version of impostor phenomenon

Impostor phenomenon refers to a persistent feeling of self-doubt: the belief that you don’t really deserve your success. You might attribute your achievements to luck, good timing or the help of others, rather than your own competence.

The term was coined in the late 1970s by psychologists Pauline Clance and Suzanne Imes, based on their work with high-achieving women. Many of the women Clance and Imes interviewed had earned PhDs and held high positions, yet still felt like frauds. They feared they’d been admitted into graduate programmes by mistake, or that their colleagues had somehow overestimated them.

Since then, impostor phenomenon has been widely recognized (and often called “impostor syndrome”). Especially common among women, it typically comes with three parts: feeling like a fraud, fearing discovery, and struggling to believe in personal success, even while working hard to maintain it.

But something has changed. Today, the struggles and fears of women in leadership roles are no longer just about deserving their place, but about being everything at once: a visionary leader, a perfect mother, a supportive partner, an inspiring mentor, a health-conscious marathon runner, a team player who still stands out. What’s striking is that the pressure doesn’t always come from men. More often, women told us, they feared judgement from other women.

Behind what we see as a new version of impostor phenomenon is a growing body of research showing that women’s self-doubt is shaped by intra-gender competition. For instance, academic studies on the idea of the “queen bee phenomenon”, female misogyny, and micro-violence among elite women reveal how women in leadership roles may distance themselves from other women or enforce masculine norms. This is particularly relevant when considering how the internalization of neoliberal femininity transforms impostor phenomenon into something more complex. Promoted in works such as “Lean In. Women, Work, and the Will to Lead”, the 2013 book by former Facebook executive Sheryl Sandberg, neoliberal feminism frames inequality as a problem to be solved through individual empowerment, confidence and self-discipline. As a result, women fear not just being incompetent, but failing to embody the superwoman – ever-competent, ever-ambitious, and ever-in-control – and feel pressure from other women who are also performing and policing the same ideals.

Manifestations of superwoman impostor phenomenon

What makes neoliberal feminism, along with superwoman impostor phenomenon, particularly insidious is that it disguises itself as empowerment. On the surface, “having it all” appears aspirational. But underneath lies chronic exhaustion. Several women we spoke with told us they work late into the night not because it’s expected, but because they feel they have to just to prove themselves. One executive described her early leadership experience in this way: “I didn’t ask for resources, because I wanted to prove I can do it by myself… which was a huge mistake.” This is how the superwoman ideal operates: as a self-imposed manager residing in the mind. One that tells you not only to succeed, but to do so effortlessly, without complaining, asking for help or showing vulnerability.

With regard to internalized intra-gender policing, a key tension we observed concerned motherhood: women returning from maternal leave were judged not by men, but by female managers who questioned their ambition and commitment. One woman said: “I suffered from a kind of discrimination after coming back from maternity leave, but it was with a woman, it was my female manager who said, ‘I came back in three months. If you’re serious, you’ll catch up.’ I felt judged for not bouncing back fast enough.”

The women we spoke with described feeling unsupported by female colleagues, witnessing competition instead of solidarity, and struggling with the weight of doing it all without ever showing vulnerability. As one woman put it: “Women don’t support other women because they are scared… they might lose their position to someone younger or smarter.” Borrowing a term from popular discourse, this is what we are calling the sisterhood dilemma: the internal conflict between wanting to see more women rise to leadership and feeling threatened when they do. It’s not just a failure of solidarity. It’s the byproduct of a scarcity of seats at the top, perfectionism, and the pressure to perform.

A call for new narratives

We can’t fix superwoman impostor phenomenon by teaching women to be more confident, because the issue isn’t a lack of confidence – it’s the impossible standard of always being competent and continually proving one’s value. What needs rethinking is the culture that makes women feel like impostors in the first place. That means recognising we don’t need perfect role models. We need authentic ones.

The conversation needs to shift from “how can women be more confident?” to “why is confidence required in the first place – and who gets to decide what it looks like?” We need workplaces where women can be vulnerable, authentic and visible all at once. As one executive told us, “there is a need for some kind of mask. But what if I want to take it off?”

It’s time we let her.

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Zuzanna Staniszewska is affiliated with Kozminski University and ESCP Business School.

Géraldine Galindo ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

La mort en direct du streamer Jean Pormanove, en août 2025, illustre un système où la cruauté humaine est convertie en spectacle et se transforme en source de profit. La plateforme Kick, qui hébergeait son émission, n’est pas une exception dans le paysage du « trash streaming ».

Le 18 août 2025, Raphaël Graven, influenceur français connu sous le pseudonyme de Jean Pormanove, est mort en direct après 298 heures de diffusion ininterrompue. Sa chaîne, le Lokal, hébergée sur la plateforme Kick rassemblait près de 193 000 abonnés. Pendant douze jours, ce quadragénaire a enduré des sévices infligés par ses partenaires de live stream devant une audience massive. Bien que l’autopsie ait conclu à une cause médicale, ce drame dépasse le fait divers. Il illustre surtout un système où la cruauté humaine est convertie en spectacle et chaque instant de souffrance se transforme en source de profit.

Les circonstances de la mort de Jean Pormanove, si extrêmes soient-elles, s’inscrivent dans une histoire déjà longue de la violence médiatisée. Dès les années 2000, le phénomène du happy slapping, qui vise à filmer le passage à tabac d’une personne pour l’exhiber ensuite sur les réseaux sociaux, met en scène une véritable théâtralisation de l’agression en ligne (Marlène Dulaurans, 2024). L’acte violent cesse d’être un simple débordement pour devenir une performance destinée à un public.

Comme l’analyse Umberto Eco (2004) à propos de la « carnavalisation » des mœurs, les frontières entre spectacle et réalité s’effacent et les limites de l’outrage sont constamment repoussées. Là où le happy slapping restait à l’époque ponctuel, impulsif et plutôt confiné à des cercles adolescents, le cas Pormanove marque une bascule vers un dispositif beaucoup plus construit et planifié. Cette évolution fait écho à Zygmunt Bauman (2010), pour qui l’exposition répétée à des images de violence conduit à une désensibilisation progressive face à la cruauté. Son stream de 298 heures en constitue l’aboutissement : la violence n’est plus improvisée, mais devient un flux continu de souffrance exploité en contenus médiatiques.

Quand la souffrance rapporte

Cette affaire révèle surtout la naissance d’un marché de la cruauté en ligne, où chaque coup et insulte se traduit par un don, un abonnement ou un « tip », transformant la douleur en revenus. Plus de 36 000 euros ont été récoltés au cours du dernier live stream de Jean Pormanove. Une véritable économie du sadisme numérique s’est enclenchée, reposant essentiellement sur trois piliers : la marchandisation de la vulnérabilité (Jean Pormanove devient un produit), la gamification de la violence (les dons déclenchent des sévices), et la fidélisation de l’audience par l’escalade permanente des sévices infligés.

Les spectateurs ne sont plus de simples voyeurs, mais deviennent dans ce contexte des investisseurs actifs dans la production du morbide. Jacqueline Barus-Michel (2011) soulignait que ces pratiques mêlent « violence, jouissance, voyeurisme et exhibitionnisme ». Dans l’affaire Pormanove, cette combinaison devient ici un modèle d’affaires structuré où chaque émotion négative génère de la valeur marchande et alimente un circuit économique fondé sur la souffrance.

La fiction du consentement

Les deux principaux instigateurs des sévices, identifiés comme « Narutovie » et « Safine », affirment que Jean Pormanove aurait consenti à ces violences, qualifiant leur implication de participation à « une pièce de théâtre géante », avec du « contenu très trash » (RTL, 2025) mais totalement assumé. Cependant son isolement social, sa dépendance financière et la manière dont la culpabilité pouvait lui être imputée (trois éléments caractéristiques de l’emprise, selon Marie-France Hirigoyen [2003]) mettent en lumière un écosystème qui semblait exploiter ces vulnérabilités.

Dans l’affaire Pormanove, ces trois mécanismes se combinent : l’isolement progressif par des streams répétés coupant tout lien avec le monde extérieur ; la dépendance renforcée par des revenus cumulés constituant une part importante des ressources du groupe ; l’inversion de la culpabilité, où les sévices présentés comme du divertissement macabre mais consenti, transfère la responsabilité sur la victime, qui devient « complice » de sa propre exploitation.

Cette dynamique transforme le prétendu consentement en une façade légale qui semble masquer une autre réalité. Dans ce contexte, la victime apparaît comme instrumentalisée. Ses choix et sa dignité semblent conditionnés par la dynamique de groupe, la pression des pairs et l’intérêt économique. L’illusion de libre arbitre peut alors servir de justification aux auteurs des faits pour se déresponsabiliser.

La distanciation comme désinhibition

Cette économie du sadisme prospère grâce à la distanciation que le numérique instaure entre l’acte violent et ses témoins. L’écran fonctionne ici comme un filtre moral qui transforme la souffrance réelle en un divertissement consommable, sans confrontation directe au visage de la victime (Christine Delory-Momberger, 2022).

Cette absence de contact, cette impossibilité de croiser le regard, voire de percevoir la vulnérabilité physique, opèrent une forme de déshumanisation. D’un côté, la victime se trouve réduite à une image sur un écran, privée de sa réalité corporelle et émotionnelle. De l’autre, le spectateur peut exercer sa cruauté par procuration sans assumer la responsabilité morale qu’imposerait une présence physique.

Le voyeurisme se trouve ainsi décomplexé par le dispositif technique. On ne torture plus une personne, on participe à un stream, on ne finance pas des sévices, on soutient un créateur de contenu. Le numérique permet ainsi à des individus ordinaires de devenir les financiers d’actes qu’ils n’oseraient jamais commettre en personne, une nouvelle forme de banalité du mal (Hannah Arendt, 1963).

Kick, l’infrastructure idéale de cette économie du sadisme numérique

La plateforme Kick incarne ce marché de la souffrance en ligne. Fondée en 2022 par les propriétaires de Stake, l’un des sites les plus importants des casinos et jeux d’argent en ligne, elle s’est positionnée comme l’anti-Twitch, misant sur l’absence de modération pour capturer les contenus interdits.

Ses dispositifs techniques (dons directs, compteurs d’audience, mécaniques de surenchères) transforment chaque interaction en incitation à intensifier la violence. Kick encourage ainsi une course vers le fond, cherchant à attirer les créateurs en abaissant ses standards éthiques, et propose des rémunérations plus avantageuses que ses concurrents, parce qu’elle accepte de monétiser ce que les autres refusent de faire.

Kick n’est toutefois pas une exception dans ce paysage de trash streaming. DLive, BitChute, ou encore Rumble, aujourd’hui inaccessible en France, sont autant de plateformes permissives accueillant des contenus tout aussi controversés. Leurs dispositifs monétisés (cryptomonnaie, financements participatifs externes, etc.) transforment également à leur manière les spectateurs en complices économiques de cette violence devenue produit.

Réguler l’irrégulable ?

L’inaction apparente des autorités révèle les limites du Digital Service Act face à cette économie du sadisme numérique. Avec seulement 3,5 millions d’utilisateurs en Europe, Kick reste une plateforme de taille intermédiaire qui échappe aux obligations renforcées imposées aux Very Large Online Plateformes (VLOP) fixées à partir de 45 millions d’utilisateurs. Elle aurait toutefois dû, depuis février 2024, désigner un représentant légal dans l’Union européenne, comme l’exige le DSA pour toutes les plateformes opérant sur le territoire européen. En réalité, nombre d’acteurs de taille moyenne ont longtemps tardé à se conformer à cette règle, profitant d’une zone grise de la régulation.

À cette faille juridique s’ajoutent la complexité technique et la dilution des responsabilités, qui empêchent le système pénal de traiter efficacement un modèle qui marchandise la souffrance. La régulation reste limitée, faute d’avoir conceptualisé cette économie comme un secteur d’activité spécifique nécessitant un cadre juridique plus adapté.

Jusqu’où sommes-nous prêts à aller ?

Cette économie repose sur un cercle vicieux : les plateformes fournissent l’infrastructure technique et prélèvent leur commission, les organisateurs produisent du contenu sadique et en captent les revenus directs, tandis que l’audience finance le spectacle et alimente la surenchère par ses dons et par ses abonnements. Chaque acteur peut se déresponsabiliser, invoquant son rôle limité dans ce mécanisme pervers, alors que tous participent à sa perpétuation.

À la lumière de ces éléments, la mort en direct de Jean Pormanove ne peut être considérée comme un accident. Elle illustre l’aboutissement logique d’un modèle qui transforme méthodiquement la dignité humaine en marchandise. Cette économie du sadisme numérique n’existe que par notre participation. Jean Pormanove est mort pour notre divertissement, dans un système que nous avons collectivement contribué à créer et à entretenir.

Marlène Dulaurans ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

L’utilisation du vent pour déplacer les navires est un levier sous-estimé de décarbonation du transport maritime. Malgré des débuts prometteurs en Europe, l’émergence de cette nouvelle industrie risque d’être contrariée par les menaces américaines qui pèsent sur les projets de régulation de l’Organisation maritime internationale.

L’usage du vent comme énergie d’appoint est une piste prometteuse pour accélérer la décarbonation du transport maritime sans attendre la mise au point de carburants alternatifs aux énergies fossiles, coûteux à produire. C’est pourquoi le marché de la propulsion vélique assistée connaît actuellement un renouveau.

On pourrait aller plus loin, avec la propulsion vélique principale, où le moteur du navire n’est plus utilisé que pour les manœuvres dans les ports ou pour raison de sécurité ou de ponctualité. Les gains de CO₂ changent alors d’échelle, atteignant de 80 à 90 %. La neutralité carbone peut alors être atteinte si le moteur annexe utilise une énergie décarbonée.

Cette approche a d’autres avantages : d’autres nuisances, comme le bruit sous-marin et les dégâts provoqués par le mouvement des hélices, sont également réduites ou éliminées. Les cargos à voile de l’ère moderne sont ainsi susceptibles de contribuer à une mue en profondeur des transports maritimes.

L’Organisation maritime internationale (OMI) doit, à l’occasion d’une réunion qui se tient du 14 au 17 octobre 2025 à Londres, entériner un projet d’accord de décarbonation des flottes et de tarification carbone. Mais les États-Unis s’opposent à cette décision et menacent de représailles commerciales les pays qui appliqueraient ces régulations aux navires de commerce.

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De l’artisanat à l’industrie, bienvenue dans l’ère moderne des cargos à voile

Les pionniers du cargo à voile ont démarré petit, d’abord à l’échelle artisanale. Dans des années 2010, les fondateurs de la société TOWT ont affrété de vieux gréements pour faire traverser l’Atlantique à des denrées coûteuses (rhums, épices…). Le Grain de Sail 1, lancé en 2020 par l’entreprise du même nom, a une capacité d’emport de 50 tonnes.

Cela reste limité, quand certains porte-conteneurs peuvent déplacer jusqu’à 300 000 tonnes. La filière est toutefois en train de basculer à l’échelle industrielle. Les cargos de la flotte de TOWT peuvent emporter aujourd’hui de 1 000 à 1 100 tonnes de marchandises.

Le Grain de Sail 3 – dont le lancement est prévu pour 2027 – aura une capacité de 2 800 tonnes. Le roulier (navire capable de charger et décharger sa cargaison par roulage de véhicules) Neoliner Origine, en cours de test par la société Neoline, pourra en transporter près du double. L’OceanBird, développé par des opérateurs suédois, promet de son côté d’embarquer 7 000 véhicules.

L’innovation plutôt que la course au gigantisme

Le secteur n’est pourtant pas à l’aube d’une course au gigantisme, similaire à celle menée par les porte-conteneurs, vraquiers et autres tankers géants. L’industrialisation de la navigation à voile repose avant tout sur une myriade d’innovations qui préfigurent une reconfiguration de l’activité.

Au plan technique, il s’agit d’abord de capter au mieux l’énergie du vent. De nombreuses innovations sont issues du monde de la compétition, à l’image de la flotte de trimarans cargos que la compagnie Vela compte déployer à partir de 2026.

L’efficacité des cargos à voile doit également beaucoup aux progrès de la science du routage, qui optimise les routes au gré des caprices des vents.

Autre innovation cruciale : le couplage du vent à une autre source d’énergie décarbonée, à l’instar du projet de porte-conteneurs de la société Veer, qui associe la voile à de l’électricité fournie par de l’hydrogène vert.

Les cargos à voile ne visent pas la vitesse, mais la ponctualité. La vitesse de croisière en propulsion vélique principale est moitié moindre que celle des géants actuels des mers. La taille plus modeste des navires permet cependant d’utiliser des ports secondaires plus proches des destinations. Ces trajets dits « point à point » réduisent les temps d’attente devant les ports, le nombre des transbordements nécessaires ainsi que l’empreinte carbone totale des opérations de fret.

Les cargos à voile permettent d’ailleurs d’exploiter des lignes difficiles à exploiter à l’heure actuelle par les flottes actuelles. La compagnie Windcoop ambitionne ainsi d’ouvrir la première ligne régulière de fret entre l’Europe et Madagascar, libérant l’île des contraintes de transbordement. L’usage du vent pourrait également donner une seconde vie au cabotage (transport sur de courtes distances), à l’image du projet le Caboteur des îles à Belle-Île-en-Mer (Morbihan).

L’industrialisation du transport vélique génère enfin nombre d’innovations socioéconomiques. Activité hautement capitalistique, le transport vélique exige des apports élevés en capital. Pour des sociétés comme Windcoop ou TOWT, le recours au financement participatif a facilité les levées de fonds et renforcé l’adhésion citoyenne.

Enfin, l’usage de la voile est attractif. Cela facilite le recrutement d’équipages qualifiés et peut séduire les croisiéristes d’un nouveau type. En effet, bon nombre de cargos à voile disposent de cabines pour faire partager à des touristes d’un nouveau genre l’expérience du voyage.

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Les sentiers risqués de la « vallée de la mort »

La propulsion vélique est une industrie naissante : on décompte aujourd’hui 36 équipementiers recensés par l’association Wind Ship et 90 armateurs engagés et l’exploitation ou la construction de plus de 100 navires dans le monde.

L’Europe y occupe une place prépondérante, avec quelques concurrents asiatiques progressant rapidement. Fort bien positionnée, la France aligne 14 équipementiers, trois usines sur son territoire et la première flotte de cargos véliques au monde.

Mais le chemin de l’industrie du transport vélique n’en demeure pas moins semé d’embûches. Cette industrie aborde un tournant décisif, baptisé « vallée de la mort » par les économistes. Il s’agit de passer de l’innovation visionnaire à l’échelle industrielle.

Pour traverser cette vallée, il faut parvenir à baisser les coûts. Cela implique d’investir dans un changement d’échelle de production et d’élargir les débouchés commerciaux. Or, cette transition s’opère rarement de façon spontanée, car ce passage remet en cause les positions des acteurs historiques.

Ainsi, une cause récurrente de mortalité des innovations est l’inadéquation des soutiens publics lors des premières étapes du parcours, comme l’a illustré l’élimination des leaders européens et japonais du photovoltaïque.

C’est donc maintenant que se joue l’avenir du transport vélique. Il repose avant tout sur l’écosystème des acteurs qui y croient et investissent dans son avenir. Il dépend également des choix politiques, dans un contexte incertain.

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L’Organisation maritime internationale sous le coup d’une offensive trumpienne

À l’échelle européenne, l’inclusion du transport maritime dans le système d’échanges de quotas est un levier important pour l'équilibre économique de la propulsion vélique qui repose sur la gratuité du vent. Cette inclusion, encore partielle, doit être menée à son terme.

Deux leviers supplémentaires pourraient accélérer son déploiement :

• flécher une partie du produit des enchères du système de quotas de CO₂ vers un fonds consacré au transport vélique,

• ou encore, utiliser la commande publique pour favoriser les produits utilisant ce mode de transport.

En France, l’utilisation de la commande publique, figurant dans le Pacte vélique cosigné par l’État et par les acteurs de la filière en 2024, est restée embryonnaire, avec une seule opération au profit de la voile gonflable développée par Michelin.

Par ailleurs, le dispositif de suramortissement fiscal pour faciliter les investissements est fragilisé par le contexte budgétaire du pays, de même que l’utilisation de garanties publiques. Une loi transpartisane – ce n’est pas vraiment dans l’air du temps – serait l’outil approprié pour sécuriser le dispositif, au moment où l’Organisation maritime internationale (OMI) subit une offensive américaine.

En octobre 2025, le comité spécialisé de l’OMI doit entériner le projet d’accord sur la décarbonation des flottes et la tarification carbone. Les États-Unis s’opposent à cette décision et menacent de représailles commerciales les pays qui appliqueraient ces régulations aux navires de commerce. Un tel retour au statu quo antérieur serait un mauvais coup porté à la décarbonation du transport maritime.

Les États-Unis parviendront-ils à leur fin en mobilisant les forces politiques et économiques hostiles à la transition bas carbone ? Réponse le 17 octobre prochain, au siège de l’OMI, à Londres.

Christian de Perthuis ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.