Nous n’avons jamais été aussi nombreux dans le monde à connaître un niveau de confort et de liberté aussi élevé. Ce mode de vie, même s’ils nous émancipe, est malheureusement indissociable de la destruction de l’environnement. Faudra-t-il que celle-ci devienne une menace tangible pour nous pousser à renoncer à notre « petit confort » ? L’anthropologie permet d'éclairer cette question.

Lorsque j’entre dans la maison de René, ce matin de décembre 2022, dans le village de Beaucourt-en-Santerre, la température est bien plus proche de 25 °C que des 19 °C alors préconisés pour « économiser l’énergie ». René, retraité de la fonction publique, fait partie de ces humains modernes et puissants du XXI^e siècle.

Il ne prend pas du tout au sérieux la menace du gouvernement de l’époque concernant les possibilités de rupture d’approvisionnement électrique : « on a des centrales nucléaires quand même ! »

Durant notre échange, René montre qu’il maîtrise la température de sa maison : sans effort, il repousse l’assaut du froid qui règne alors dehors.

« Je n’ai pas travaillé toute ma vie pour me geler chez moi_, déclare-t-il sûr de lui, les écolos, tout ça, ils nous emmerdent ».

Comment expliquer cette inaction pour le moins paradoxale ? La pensée du philosophe Henri Lefebvre est éclairante. Selon lui, l’humain doit éprouver un besoin pour agir, travailler et créer. Pour lui, le véritable besoin naît d’une épreuve, d’un problème qu’il faut régler nécessairement, ce serait même la seule façon d’engendrer une action humaine volontaire.

Ce phénomène pourrait expliquer pourquoi il est si difficile de traduire en actes

« l’urgence écologique ». Peut-on parler « d’urgence » lorsqu’il n’y a pas encore de réelle épreuve ?

Une menace pas assez pressante

La multiplication des tempêtes violentes, des inondations, la montée des océans, la fonte des glaciers, les sécheresses et les incendies, aussi réels et tangibles soient-ils, n’ont peut-être pas encore eu lieu à suffisamment large échelle pour marquer les routines quotidiennes à l’échelle d’un pays entier.

L’hypothèse est la suivante : dans les pays occidentaux, les aléas climatiques ne porteraient pas encore suffisamment à conséquences pour que se ressente un besoin d’agir généralisé.

Autrement dit, les souffrances engendrées par le changement climatique restent peut-être trop éloignées, trop localisées ou trop sporadiques. À peine éprouve-t-on collectivement un malaise au regard de la convergence des avertissements continus des militants écologistes et de la litanie des catastrophes à l’échelle planétaire, mais localisées sur de petits périmètres.

De plus, pour des dégâts locaux et éphémères, si forts soient-ils, les pays occidentaux sont assez équipés pour y remédier économiquement et techniquement, assez riches pour qu’ils ne remettent pas en cause l’organisation socio-économique globale.

Comme une fuite en avant, l’exploitation des ressources naturelles leur donne, la capacité de maîtriser les effets des catastrophes naturelles nées de l’exploitation des ressources naturelles. Jusqu’à où ?

Un consumérisme existentiel

Dès lors, faire évoluer notre mode de vie occidental demeure une option peu envisagée, d’autant plus que ce dernier est perçu comme la dimension la plus fondamentale, l’accomplissement le plus profond et caractéristique des Modernes que nous sommes.

Ce mode de vie couvre avec une efficacité inédite les besoins les plus essentiels que l’humanité a toujours cherché à combler : repousser les limites de la mort, les maladies, alléger le fardeau physique de l’existence dans la lutte pour satisfaire nos besoins biologiques et nous protéger contre un environnement hostile, etc.

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La recherche du confort matériel est, en cela tout à fait existentielle. Cet existentialisme n’a rien d’écologique. Les besoins de l’humain sont tout entiers tournés vers la production, la réalisation, l’acquisition d’objets, la consommation d’artefacts qui le libèrent. La source de cette prospérité matérielle étant fondée sur l’exploitation du monde vivant et minéral, les humains procrastineront tant que possible le changement d’équilibre de ce rapport à l’environnement.

Devant cette nécessité existentielle, pointer la responsabilité et la rationalité en mobilisant des arguments scientifiques n’a que peu d’effets. Surtout lorsque les appels sont maladroitement portés. Certains militants écologistes ou scientifiques sont ainsi perçus comme des prédicateurs, des prospectivistes ou des moralistes.

C’est qu’ils n’ont, selon moi, pas compris le primat anthropologique de la lutte contre l’environnement : notre mode de vie occidental comble, bien que de manière imparfaite, mais plus que jamais dans l’histoire, les besoins fondamentaux des humains.

Un combat perdu d’avance ?

Le risque est donc que les Modernes occidentaux se battent tant que possible pour le maintien de ce mode de vie, et ce jusqu’à épuisement des ressources.

Au regard de l’actualité depuis l’élection de Trump et l’invasion de l’Ukraine, il y a fort à parier qu’ils s’attaqueront même aux humains les plus faibles pour le conserver, avant de se battre entre eux. Il est même possible que, pour conserver ce privilège, ils préfèrent sacrifier les humains les plus pauvres.

Parce que ce mode de vie représente la plus grande émancipation vis-à-vis de la mort et de la douleur jamais atteinte pour un nombre d’individus aussi grand, mais aussi la plus grande liberté obtenue par rapport à l’environnement.

Une émancipation continue, bien que non achevée, vis-à-vis de ce que Marx appelait, « le règne de la nécessité ». Et si, pour paraphraser Marx, « un règne de la nécessité subsiste toujours », une bonne partie des occidentaux, même s’ils travaillent, sont « au-delà de ce règne ». Le règne des Modernes ressemble beaucoup à ce moment de l’histoire de l’humanité auquel Marx aspirait où « commence le développement des puissances de l’homme, qui est à lui-même sa propre fin, qui est le véritable règne de la liberté ». Un moment où travailler et consommer ne soient plus seulement réduits à satisfaire des besoins biologiques, mais à l’épanouissement, au bien-être de la personne.

La liberté et le confort qui libèrent le temps et le corps sont les biens les plus précieux de l’humain moderne occidental (et de tous les non-occidentaux devenus Modernes). Il est possible qu’il faille attendre que la menace climatique mette en péril cette liberté de façon palpable pour qu’il ressente le besoin de la défendre. Alors seulement, il pourra pleinement agir pour rééquilibrer son rapport à l’exploitation de l’environnement… s’il est encore temps.

C’est sur cette réalité anthropologique qu’achoppe aujourd’hui l’injonction à l’action écologiste, une injonction d’autant moins efficace qu’elle s’oppose à une quête essentielle de l’humanité depuis son apparition sur terre.

Dans ce contexte, faudrait-il penser que la perspective anthropologique est désespérante ? Non, puisqu’elle permet au contraire d’éviter l’écueil des injonctions militantes naïves, des faux espoirs simplistes, ou encore, de contrer la parole des gourous. L’enjeu est de repartir de l’humain pour engager des actions vraiment efficaces.

Fabrice Raffin ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Des chercheurs en acoustique ont comparé différentes options pour atténuer les nuisances sonores causées par le bruit routier. En fonction des situations, il peut être plus intéressant d’opter pour un moteur électrique plus silencieux, de changer le revêtement des routes ou d’optimiser la vitesse du trafic routier. Mais dans la plupart des cas, la solution optimale est plurielle.

Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le bruit est le deuxième facteur de risque environnemental en Europe en matière de morbidité, derrière la pollution de l’air. Il représente un problème majeur pour la santé publique, dont les répercussions socio-économiques globales, estimées à 147 milliards d’euros par an, en 2021, sont trop souvent négligées.

Le bruit des transports, en particulier le bruit routier, est en France la principale cause de ces nuisances. Différentes solutions peuvent pourtant être mises en œuvre pour limiter son impact. Modifier la propagation acoustique en interposant un obstacle de grande dimension entre la source et les riverains (bâtiments, écran acoustique, buttes naturelles…) peut être un moyen très efficace de réduire l’exposition sonore, mais n’est pas toujours techniquement ou financièrement envisageable et ne permet pas de couvrir toutes les situations possibles.

Améliorer l’isolation acoustique des bâtiments est également une très bonne solution technique, mais elle présente l’inconvénient de ne pas protéger les personnes situées à l’extérieur et de perdre en efficacité dès lors que portes ou fenêtres sont ouvertes. La meilleure des options reste ainsi, avant tout, de réduire l’émission sonore à la source.

Dans cette optique, des actions sont régulièrement mises en place, soit dans un cadre réglementaire (étude d’impact de nouvelles infrastructures, opérations de résorption des « points noirs du bruit » etc.), soit de façon volontariste par des collectivités ou des gestionnaires d’infrastructures routières pour lutter contre les nuisances sonores.

Des polémiques récentes sur la façon de réduire le bruit routier peuvent néanmoins brouiller le message auprès du citoyen et nuire ainsi à la crédibilité de ces solutions, dont le rôle reste avant tout de combattre ce fléau environnemental. Qu’en est-il exactement de leur efficacité et de leur pertinence techniques ?

Pourquoi le trafic routier est-il bruyant ?

Avant d’explorer les différentes solutions permettant la réduction du bruit routier à la source, il est important de comprendre les causes de ce bruit et les paramètres sur lesquels on peut agir pour le réduire. Les bruits de comportement, liés à un mode de conduite non conventionnel ou inadapté, contre lesquels des mesures de lutte sont en cours d’évaluation dans plusieurs villes, ne seront pas considérés ici.

Le son émis par un véhicule routier provient de deux principales sources :

• le bruit de propulsion, dû au système mécanique (moteur, transmission, échappement),

• et le bruit de roulement, dû au contact entre les pneumatiques en mouvement et la chaussée.

En conditions normales, le bruit de propulsion prédomine en dessous de 30 à 40 km/h pour les véhicules légers (VL) – ou de 40 à 50 km/h pour les poids lourds (PL) – tandis que le bruit de roulement l’emporte au-delà et augmente rapidement avec la vitesse.

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Pour les véhicules actuels en fonctionnement standard, les autres sources potentielles de bruit (écoulement de l’air sur le véhicule…) sont négligeables par rapport au bruit de propulsion et au bruit de roulement.

Pour un bruit constant, il est communément admis que l’audition humaine ne perçoit une variation qu’à partir d’un écart de 2 décibels A (dBA) minimum. L’acousticien de l’environnement considère ainsi qu’un changement inférieur à ce seuil est « non significatif », car insuffisamment perceptible. Il utilise, en première approche, ce seuil comme repère pour juger de l’efficacité potentielle d’une solution de réduction du bruit.

Agir sur la motorisation

Agir sur la motorisation permet de diminuer les émissions sonores à basse vitesse. Les moteurs électriques sont ainsi généralement moins bruyants que les moteurs thermiques, avec une différence qui tend cependant à diminuer pour les véhicules thermiques neufs actuels, moins sonores que par le passé.

La réglementation oblige aussi les véhicules électriques à ajouter un son synthétique en dessous de 20 km/h pour améliorer la sécurité des piétons (dispositif AVAS). Une boîte de vitesse automatique contribue également à réduire l’émission sonore, car elle assure un régime du moteur thermique toujours adapté à l’allure et évite ainsi les excès de bruit dus à des conduites en surrégime.

Hors des restrictions d’accès imposées à certains cœurs de ville, agir sur la motorisation des véhicules n’est cependant généralement pas du ressort d’un gestionnaire d’infrastructure routière. Le changement d’une grande partie du parc roulant est en outre nécessaire pour produire un impact acoustique significatif, ce qui n’est efficace qu’à long terme.

Optimiser l’écoulement du trafic

Pour des effets à court terme, une deuxième option consiste à optimiser l’écoulement du trafic en modifiant le débit des véhicules ou leur vitesse. Les gains sonores attendus d’une réduction du débit suivent une loi logarithmique, où une division par 2 du nombre total de véhicules entraîne une diminution de 3 dBA. La diminution de la vitesse permet quant à elle de diminuer les émissions sonores en agissant sur le bruit de roulement.

Dans ce cas, au-delà de 40 km/h, les gains attendus sont de l’ordre de 1 à 1,5 dBA par tranche de réduction de 10 km/h. Toutefois, les émissions sonores des véhicules légers et des poids lourds n'étant pas équivalentes, l'émission sonore globale d'un trafic routier dépendra des proportions de ces véhicules qui y circulent et du revêtement de chaussée. Il est donc difficile de donner ici une estimation synthétique des gains potentiels dans toutes les situations.

L’application en ligne Motor développée par notre équipe permet à chacun de tester, en première approche, des scénarios de trafic en modifiant les différents paramètres d’influence du bruit afin de juger de leur efficacité potentielle sur la réduction de l’émission sonore d’une voirie routière.

Modifier le revêtement

Une troisième solution consiste à modifier le type de revêtement de chaussée afin d’agir sur le bruit de roulement.

On peut comparer les performances acoustiques de très nombreux revêtements de chaussées, par exemple à l’aide de notre application en ligne BDECHO, qui tire parti de la base nationale des performances acoustiques des revêtements de chaussées français.

Celle-ci montre ainsi que les revêtements les moins bruyants sont ceux dont la couche de surface est à faible granulométrie (enrobés à petits agrégats) et qui présentent une certaine porosité. À l’inverse, celle des plus bruyants a une plus forte granulométrie et n’est pas poreuse.

Si chaque solution peut contribuer à la réduction du bruit routier, chacune comporte également des inconvénients.

Quels avantages pour ces solutions ?

Changer un revêtement bruyant par un autre moins bruyant peut engendrer une réduction du bruit de 2 dBA à 10 dBA au maximum, et ce, dès 25 km/h pour les véhicules légers et dès 40 km/h pour les poids lourds.

Onéreuse, cette solution nécessite une mise en œuvre lourde et une intervention conséquente sur la voirie. Les performances acoustiques des revêtements ont aussi l’inconvénient d’évoluer au fil du temps, avec une dégradation des performances plus rapide pour les revêtements les moins bruyants. Une dispersion importante des performances (de l’ordre de plusieurs dBA) est également observée au sein de chaque catégorie de revêtement, ce qui entraîne une plus grande incertitude sur la prévision des performances attendues.

La réduction de vitesse, quant à elle, n’est pas toujours possible. Ou encore, son efficacité peut être limitée, par exemple si les vitesses de l’infrastructure existante sont déjà modérées ou que la réduction de vitesse ne peut pas être appliquée aux poids lourds, plus bruyants, et que ces derniers sont déjà en proportion non négligeable dans le trafic. Les gains attendus peuvent également être moindres qu’espérés si les vitesses pratiquées sont inférieures aux vitesses réglementaires de l’infrastructure, par exemple en situation chronique de ralentissements ou de congestion.

C’est ce qui a par exemple été constaté lors de mesures acoustiques récentes sur le périphérique parisien, où les gains théoriques ont été atteints uniquement la nuit, lorsque la circulation est fluide. Notons que ce type de solution peut cependant apporter des co-bénéfices intéressants en matière de pollution atmosphérique ou d’accidents de la route, sans nécessairement nuire significativement au temps de parcours perçu.

Combiner les différentes solutions

Réduction des vitesses, revêtements peu bruyants, restriction du trafic, changements de motorisation… quelle est finalement la meilleure méthode pour faire chuter les émissions sonores routières ?

Réduire le trafic global engendrera toujours une chute des émissions, audible sous réserve d’une baisse du trafic d’au moins 30 à 40 %, si la solution est appliquée seule.

Pour les autres options, en zone à vitesse réduite (inférieure à 40km/h), jouer sur la motorisation est la solution la plus efficace. Cela peut passer par l’incitation à l’adoption de véhicules électriques ou d’autres motorisations moins bruyantes, les méthodes agissant sur le bruit de roulement étant dans ce cas moins efficaces.

Dans des voiries où la vitesse moyenne des véhicules est plus élevée, les chaussées peu bruyantes ou la diminution des limites de vitesse peuvent apporter des réductions intéressantes. Mais leur pertinence devra être étudiée au cas par cas en amont, en fonction des propriétés initiales de l’infrastructure considérée (vitesse, structure du trafic, revêtement de chaussée existant, etc.).

Les trois solutions étant compatibles entre elles, l’idéal consiste bien entendu à les associer afin de cumuler avantageusement les gains apportés par chacune d’entre elles.

David Ecotière a reçu des subventions publiques du Ministère de la Transition écologique.

Marie-Agnès Pallas a reçu des financements du Ministère de la Transition écologique, de l’Union européenne et de BpiFrance.

Une étude d’ampleur inédite montre que la peur que nous ressentons envers certains animaux n’a pas grand-chose à voir avec le danger qu’ils représentent. Mais ces émotions peuvent en revanche avoir des effets très néfastes sur la protection de la biodiversité.

En 1872, Charles Darwin décrivait la peur comme une puissante alliée pour éviter ou pour fuir les dangers. Au cours des plus de 50 millions d’années d’évolution des primates et pendant la presque totalité de l’histoire humaine, grands carnivores, crocodiles ou serpents venimeux étaient de terribles menaces. En avoir peur était donc nécessaire à la survie.

Mais aujourd’hui, notre peur des animaux ne s’arrête pas aux espèces dangereuses. Certains animaux inoffensifs nous terrifient également. Pourquoi ce décalage entre danger réel et terreur ? Des facteurs socioculturels et le succès de théories contestables pourraient l’expliquer.

Pour mieux comprendre la peur des animaux nous avons sondé plus de 17 000  participants à travers le monde, en leur proposant un questionnaire sous forme de jeu en ligne fondé sur des portraits photographiques d’animaux. Le panel comprenait 184 espèces : des mammifères, des reptiles, des oiseaux, des arthropodes (insectes et araignées) et des amphibiens. En pratique, au cours d’une aventure imaginaire, des paires de photos (un lion et une mésange, par exemple) étaient tirées au sort et présentées à l’écran, 25 fois de suite.

Chaque participant devait choisir l’animal qui lui faisait le plus peur, cliquer sur sa photo, passer à la paire suivante puis, à la fin du jeu, répondre à quelques questions.

Nous avons ainsi obtenu les résultats sur plus de 400 000 duels de photos, une mine d’or statistique. L’analyse des choix et des temps de réponse ont permis de classer les 184 animaux selon le niveau de crainte qu’ils inspirent. La diversité des participants (âge, genre, pays d’origine, études, etc.) a révélé des relations complexes entre danger réel (ou écologique) et influences socioculturelles.

Biophobie et peur irrationnelle des animaux

Une constante est cependant apparue : dans toutes les zones géographiques et classes d’âges, des animaux inoffensifs pour l’humain, comme les chauves-souris, les araignées ou les serpents non venimeux, ont suscité des réactions de peur très marquées, autant voire plus qu’avec des espèces potentiellement très dangereuses comme l’hippopotame ou l’ours brun. La logique de terrain, celle énoncée par Darwin, était donc bien prise en défaut.

Pour expliquer cette discordance, certaines théories très en vogue depuis plus de quinze ans proposent que la peur des serpents et des araignées soit figée, innée et codée dans nos gènes.

Mais comment la sélection naturelle aurait-elle produit un résultat aussi illogique ? Comment savoir également si les premiers humains avaient peur des araignées et des serpents, surtout que de nombreux primates ne les fuient pas et, au contraire, les mangent ? Les serpents sont également toujours considérés comme des délices culinaires et sont largement consommés dans différentes régions du monde. Les théories patinent un peu sur ces points cruciaux.

D’autres explications semblent nécessaires. Un autre cadre théorique pointe les facteurs socioculturels dans la transmission d’émotions, notamment les peurs, y compris celle des animaux. Combinée à l’absence de contact avec la nature, la transmission familiale et sociale de la peur du vivant conduirait jusqu’à la biophobie, c’est-à-dire la peur ou même la haine du vivant.

Des facteurs culturels pourraient effectivement expliquer pourquoi de nombreuses personnes croient à tort que les araignées sont dangereuses et tuent fréquemment des humains alors que seulement 0,5 % des araignées sont potentiellement dangereuses pour l’humain, les accidents graves sont rarissimes et les décès vraiment exceptionnels. Dans notre étude, certains participants ont même déclaré avoir peur d’être mangés par une araignée, une idée totalement irrationnelle.

Des préjugés, un sentiment général de dégoût, mais surtout le manque de connaissances naturalistes laissent ainsi la place aux légendes et aux peurs exagérées qui les accompagnent. La distorsion est amplifiée par les médias et les films, où les araignées et serpents géants sont trop souvent monstrueux et féroces.

Un mécanisme central est que les peurs exacerbées peuvent être transmises en un clin d’œil et voyager de génération en génération. Cet effet est marqué chez les plus jeunes, un parent effrayé par une petite araignée de maison peut inoculer sa terreur à ses enfants en quelques secondes. Ainsi renforcées, les représentations déformées des animaux dans les films peuvent devenir des croyances ancrées, puis des « vérités ». Ce décalage entre le danger perçu et la réalité quotidienne s’accroît dans les sociétés urbanisées, où la déconnexion avec la nature augmente constamment.

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Les animaux dangereux font tout de même peur

Bien sûr, les animaux potentiellement dangereux, comme le lion, suscitent aussi des réactions fortes et rationnelles de peur. De nombreux cas de prédation, d’attaques ou de morsures mortelles sont documentés à travers le monde. Dans notre étude, les crocodiles, les grands félins et les serpents venimeux sont effectivement perçus comme très effrayants. Les participants ont clairement exprimé leur peur d’être tués par une énorme vipère du Gabon ou d’être mangés par un tigre.

Inversement, la grande majorité des animaux inoffensifs, comme le lapin, la tortue ou le koala, n’ont suscité aucune peur. Ces résultats confirment donc une définition générale de la peur comme un état émotionnel adaptatif, qui incite les animaux à réagir de façon appropriée face à des stimulus potentiellement dangereux.

Mais il reste difficile de distinguer ce qui relève de mécanismes innés plutôt que des biais culturels dans la peur des animaux. La grande taille (un bison adulte est impressionnant), les dents de carnassier, le regard fixe du prédateur ou les signaux d’avertissement (bandes colorées sur les serpents venimeux ou les guêpes) sont probablement des messages clairs compris de tous, indépendamment de la culture, mais cela reste à démontrer. Les visions purement innées ou purement culturelles, extrêmement rigides, correspondent particulièrement mal à une réalité qui semble davantage complexe et intriquée.

La peur exagérée des animaux, un frein à la conservation

Une chose reste certaine : les peurs exacerbées, irrationnelles et invalidantes, c’est-à-dire des phobies, ont des conséquences. Elles gâchent la vie, y compris celle des animaux qui en font les frais. Le déclin des serpents en témoigne. Il progresse à une vitesse alarmante, aussi bien en Europe que sur le plan mondial. Il est donc urgent de les protéger. En outre, ces animaux jouent des rôles écologiques clés et sont des auxiliaires de l’agriculture. Pourtant ils sont souvent persécutés et tués.

Or, la peur qu’il inspirent est le principal déclencheur de cette attitude agressive et violente. Le pire est que, lorsqu’il s’agit de serpents venimeux, le risque d’être mordu par riposte augmente considérablement. Au cours d’une rencontre, il est prudent de laisser les serpents tranquilles ou de s’enfuir plutôt que de leur taper dessus. La peur exagérée et les gestes dangereux et mal contrôlés entraînent des drames pour les humains et les autres animaux.

L’aversion forte pour certains animaux couplée à la perte de contact avec la nature est aussi associée à la dégradation de la santé mentale. L’expérience directe avec la nature semble nécessaire aux équilibres psychologique et physiologique.

Or, la manière dont nous percevons la nature influence directement notre investissement dans sa préservation. Les espèces perçues comme effrayantes, souvent à tort, sont malheureusement fortement négligées par les programmes de conservation. La biophobie rend difficile l’éducation à l’environnement et la protection de la biodiversité. La répugnance pour de nombreux arthropodes et reptiles s’accompagne d’un faible effort de conservation par rapport aux espèces charismatiques (par exemple, les dauphins ou les ours). Il est pourtant nécessaire de protéger des ensembles.

La note positive est qu’il a été montré expérimentalement qu’une simple sortie nature, un bref contact avec les serpents, suffit à changer la donne, tout au moins chez des enfants. Ce résultat souligne le rôle majeur de la culture et de l’éducation, par rapport aux hypothèses fondées sur la peur innée des serpents.

Il est donc essentiel d’étudier le développement et la persistance des perceptions positives et négatives vis-à-vis des animaux pour améliorer le confort de vie, la santé, mais aussi pour réduire les conflits entre l’humain et la nature. Élargir des actions de sensibilisation à toutes les espèces est fondamental pour guider les efforts de protection. Détruire pour délit de faciès n’est pas acceptable. En outre, la destruction de populations ou d’espèces peut perturber des écosystèmes et avoir un bilan mitigé voire négatif.

La peur est notre alliée, mais, mal domptée, elle peut se retourner contre nous et contre notre environnement. Il serait sage d’en tenir compte dans les programmes d’éducation.

Karl Zeller a reçu des financements de l'Initiative Biodiversité Écologie, Évolution, Société (IBEES) de l'Alliance Sorbonne Université.

Xavier Bonnet ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Retracer l’histoire du point de vue des animaux, tâcher de trouver des sources pouvant témoigner de leur vécu et de leur évolution. Telle est l’ambition du dernier livre supervisé par Eric Baratay aux éditions Tallandier.

Dans ces bonnes feuilles que nous vous proposons, cet historien se penche sur la Grande Guerre qui, sur le seul front de l’Ouest, mobilisa pas moins de huit millions de chevaux. Indispensable pour la cavalerie, l’infanterie mais également l’artillerie, pour tirer canons, munitions, vivres et hommes, ils ont façonné l’évolution de cette guerre.

Saviez-vous par exemple qu’en 1914 c’est le manque de chevaux des Français comme des Allemands qui a empêché qu’un camp ou l’autre réussisse à contourner son adversaire, ce qui a provoqué la fixation du front et quatre ans de guerre de tranchées.

En examinant les écrits de poilus et des vétérinaires au front, Eric Baratay tâche ici de retracer la douloureuse mobilisation de ces millions de chevaux.

Lors de leur réquisition, les chevaux éprouvent d’abord un stress psychologique et physique en perdant leurs repères habituels du fait d’une succession de lieux, de mains, de voix. Leur embarquement dans les wagons est souvent difficile ; ils résistent, hennissent, se sentent poussés, frappés, se font serrer les uns contre les autres. Les plus rétifs continuent à hennir, à frapper les parois ; beaucoup sont apeurés par les trains qui passent, éprouvés par les secousses, irrités par les congénères inconnus.

Ils vivent un autre bouleversement lors de leur affectation, devant s’habituer à de nouveaux noms, de nouvelles voix et conduites, de nouveaux gestes et mots en divers patois changeant au gré des réaffectations, permissions, disparitions des hommes. Ainsi, les chevaux de trait affectés à la cavalerie se retrouvent avec un soldat sur le dos, rarement plus aguerri, tout aussi craintif, et ceux qui réagissent, hennissent, ruent, subissent alors des coups, entendent des cris, ce qu’ils connaissaient assez rarement auparavant s’ils viennent des campagnes.

Dans les services attelés, les chevaux doivent apprendre à travailler avec des congénères pour les solitaires d’autrefois ou de nouveaux partenaires pour les habitués à cet emploi. Ils sont assemblés selon leur taille, leur force, voire leur couleur, rarement selon leur caractère, que les hommes ne connaissent pas et ne cherchent pas. Des chevaux manifestent des incompatibilités d’humeur, obligent ces humains à les séparer jusqu’à ce qu’une répartition soit trouvée, qu’une paix plus ou moins durable s’installe. Lors des essais à tirer ensemble, beaucoup se heurtent, glissent, tombent, s’empêtrent dans les traits, s’épuisent. L’adaptation est remise en cause par les changements d’affectation et les arrivées de nouveaux partenaires, tels ces chevaux américains, que les alliés vont chercher à partir de l’automne 1914 pour compenser les pertes.

D’autant que leur traversée de l’Atlantique s’avère un calvaire côté français, où l’on ne donne qu’une avance aux marchands américains, les laissant assurer le transport à moindres frais. Dès l’Amérique, les équidés choisis se retrouvent concentrés et mélangés dans des parcs puis entassés à 15 ou 20 dans des wagons, sans attache et sans surveillance interne. Les conflits, les coups, les chutes s’ajoutent au stress du voyage durant lequel ces animaux ne bénéficient guère d’arrêts le long d’un parcours de quatre à huit jours. Au port, ils sont de nouveau concentrés en enclos puis placés sur des barges et hissés par des grues sur des navires restés au large, une opération très stressante pour les équidés.

Perturbés par le déracinement, les importants changements climatiques à l’échelle américaine, le bouleversement du régime alimentaire, beaucoup s’affaiblissent et contractent des maladies infectieuses, d’autant qu’ils ne bénéficient pas de désinfection des enclos et des wagons ou de contrôles épidémiologiques, encore peu usités côté français.

À bord des navires, ces équidés se retrouvent entassés les uns contre les autres, en quatre rangées parallèles par étage, attachés de près, et comme ils ne font pas d’exercice dans des enclos ou de promenade sur le pont extérieur, qu’ils restent inactifs trois semaines au minimum, ils endurent des fourbures aiguës aux jambes. L’entassement est tel que des équidés se voient placés sur le pont extérieur où, malgré les couvertures mises sur eux ou les toiles tendues par-dessus, ils endurent de fortes variations de température, une humidité incessante, des courants d’air permanents, subissent d’importants refroidissements tout en devant résister aux tempêtes qui balaient l’endroit.

Au moins, ces animaux ne souffrent-ils pas de l’atmosphère confinée des étages internes, de la chaleur moite, du gaz carbonique, des fortes odeurs que les équidés enfermés produisent mais qui les indisposent vivement, d’autant que l’aération, guère pensée, est très insuffisante, que les excréments, le fumier, les aliments avariés sont irrégulièrement évacués et ces ponts mal nettoyés par des équipages négligents, peu impliqués financièrement dans le maintien en bonne santé des bêtes, bien qu’ils pâtissent aussi de la situation. Les morts sont laissés au milieu des vivants tout au long du voyage parce qu’on n’a pas prévu de les évacuer à la mer ! Les rescapés ressentent évidemment les phéromones de stress dégagés par les agonisants puis les odeurs des cadavres.

Chevaux et mulets souffrent souvent de la soif et de la faim, les marchands ayant trop peu prévu, les matelots s’évitant des corvées régulières, les aliments n’étant que de médiocre qualité. Ces équidés doivent souvent manger des aliments simplement jetés à terre, avalant en même temps la paille souillée, voire leurs excréments pour compenser la faim, mais les bêtes attachées trop court, incapables de baisser autant leur tête, sont forcées de jeûner. Beaucoup s’affaiblissent, contractent ou amplifient des maladies, mangent encore moins, respirent toujours plus mal, tombent au premier tangage, ont de plus en plus de peine à se relever, se blessent facilement lors des heurts avec d’autres ou contre les parois et lors de ces chutes, se fracturant des os ou se rompant des ligaments, contractant alors le tétanos ou la gangrène.

À l’arrivée, les sorties sont souvent retardées car, dans nombre de navires, les rampes reliant les ponts ont été enlevées pour mieux entasser, d’autant qu’on ne prévoyait pas de promenade extérieure. Les équidés doivent attendre plusieurs jours que de nouvelles pentes soient installées, sur lesquelles ils se précipitent pour sortir de cet enfer. Les blessés et les malades ne pouvant pas les gravir attendent d’être sanglés puis soulevés à la grue. À terre, les chevaux, souvent des mustangs plus ou moins sauvages, achetés à moindre coût, se montrent rebelles à la discipline. Ils déconcertent autant leurs congénères européens, habitués au travail, que les conducteurs qui font alors pleuvoir les coups.

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Des incompréhensions réciproques

Ces incompréhensions sont nombreuses, d’autant que nombre de soldats n’ont jamais côtoyé de chevaux auparavant et que ces derniers ne sont pas habitués à de tels environnements. Nous avons vu que beaucoup d’équidés réquisitionnés refusent d’entrer dans les wagons ou les camions. Cela conduit les soldats à les qualifier de « bêtes », à se grouper jusqu’à six ou sept pour les forcer et à manier la violence. Or cette attitude des chevaux s’explique par leur vision, mieux connue de nos jours : étroite en hauteur mais très panoramique en largeur, d’un flanc à l’autre. Ils ont donc le sentiment d’être bêtement précipités contre un obstacle alors que la voie est libre autour ! D’autant qu’ils détectent mal l’intérieur noir des wagons, mettant du temps à accommoder leur vue à l’obscurité, et qu’ils rechignent logiquement à entrer dans cet inconnu… à la manière d’un automobiliste qui, par temps ensoleillé, freine devant une section très ombragée de la route formant un mur noir.

Un autre exemple d’incompréhension concerne l’abreuvement des chevaux durant l’été 1914. Ils ne peuvent pas boire suffisamment, souvent une fois la nuit car les cavaliers limitent ces moments dangereux pour eux, et cela provoque une importante mortalité. On peut invoquer la guerre de mouvement, qui réduit les possibilités de nourrir et d’abreuver, et la négligence des hommes, qui est réelle, mais la situation est confortée par un aspect inconnu des humains et même des animaux : on sait maintenant que les chevaux connaissent une forme de déshydratation qui ne provoque pas une soif importante, ce qui signifie que ces chevaux de guerre n’ont sans doute pas suffisamment manifesté leur besoin.

Eric Baratay ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

« Laudato si » (2015) est la plus célèbre des encycliques du pape François. Volontairement écologiste, elle remet l’Église et la Terre au centre du village. Que nous dit-elle de la vision de l’Église catholique et de ce pape politique ?

Il y a dix ans, le 24 mai 2015, le pape François rendait publique « Laudato si », de l’italien médiéval « Loué sois-tu », une encyclique qui ne donnait pas dans la demi-mesure. Ce texte surprit plus d’un catholique par ses constats sans concessions et son appel à une transformation en profondeur de nos modes de vie. Elle unissait toutefois, si nous en tenons à la France, les courants conservateurs – courant pour une écologie humaine, créée en 2013 – et des intellectuels catholiques ouverts, comme le jésuite Gaël Giraud, auteur de Produire plus, polluer moins : l’impossible découplage ?.

Le pape se plaçait dans la continuité de ses prédécesseurs. Paul VI, Jean-Paul II ou Benoît XVI s’inquiétaient avant lui des effets dramatiques d’une exploitation abusive de la nature sur l’humanité :

« Une exploitation inconsidérée de la nature de l’être humain risque de la détruire et d’être à son tour la victime de cette dégradation. »

Quels sont les enseignements de cette encyclique ? Que nous dit-elle de la vision de l’Église catholique ? Et du pape François ?

Le pape vert

Le pape François dresse le constat d’un environnement particulièrement dégradé :

« La pollution […] affecte tout le monde, [elle est] due aux moyens de transport, aux fumées de l’industrie, aux dépôts de substances qui contribuent à l’acidification du sol et de l’eau, aux fertilisants, insecticides, fongicides, désherbants et agrochimiques toxiques en général. » (§-20.)

Le pape vert publie l’encyclique « Laudato si», en juin 2015, quelques mois avant la conférence de Paris sur le climat. L’objectif : sensibiliser l’opinion publique aux enjeux de réchauffement climatique, en créant une approche relationnelle entre Dieu, l’être humain et la Terre. C’est la première fois qu’une encyclique est entièrement consacrée à l’écologie.

Il s’inquiétait des effets du réchauffement climatique :

« À son tour, le réchauffement a des effets sur le cycle du carbone. Il crée un cercle vicieux qui aggrave encore plus la situation. Il affectera la disponibilité de ressources indispensables telles que l’eau potable, l’énergie ainsi que la production agricole des zones les plus chaudes et provoquera l’extinction d’une partie de la biodiversité de la planète. » (§-24.)

Contre le techno-solutionnisme

Depuis « Rerum novarum », du pape Léon XIII, les différentes encycliques sociales n’ont cessé de rejeter l’idée libérale d’une société régulée par le seul bon fonctionnement du marché. Le sociologue des religions Émile Poulat résumait parfaitement la position de l’Église en 1977 dans son livre Église contre bourgeoisie. Introduction au devenir du catholicisme actuel : « Elle n’a jamais accepté d’abandonner la marche du monde aux lois aveugles de l’économie. »

En 2015, le pape François rejetait les solutions techniques qui ne seraient que cautère sur une jambe de bois, tout comme la croyance aux vertus salvatrices du marché autorégulé. Il accuse « le paradigme technocratique » de dominer l’homme en subordonnant à sa logique l’économique et le politique (§-101). Des accents qui rappellent le philosophe français protestant Jacques Ellul, injustement oublié, et son idée d’« autopropulsivité » de la technique, sans limites, qui est placée en alpha et oméga de nos sociétés.

La charge contre les vertus supposées du marché était spectaculaire. Le pape stigmatise notamment :

• la surconsommation des pays développés :

« Étant donné que le marché tend à créer un mécanisme consumériste compulsif pour placer ses produits, les personnes finissent par être submergées, dans une spirale d’achats et de dépenses inutiles. » (§-203.) ;

• la glorification du profit et du marché autorégulé :

« Dans certains cercles, on soutient que l’économie actuelle et la technologie résoudront tous les problèmes environnementaux. » (§-109.) ;

• l’hypertrophie de la finance spéculative :

« La politique ne doit pas se soumettre à l’économie et celle-ci ne doit pas se soumettre aux diktats ni au paradigme d’efficacité de la technocratie. » (§-189.) ;

• l’inégale répartition des richesses dans le monde :

« Les plus pauvres sont les premières victimes : de fait, la détérioration de l’environnement et celle de la société affectent d’une manière spéciale la plus faible de la planète. » (§-48.) ;

• l’inégal niveau de développement entre les pays, ce qui conduit François à évoquer une « dette écologique » des pays riches envers les pays les moins développés (§-51).

Justice sociale et décroissance

Le pape François lie très étroitement sauvegarde de la planète et justice sociale. Il s’inscrit dans la lignée des travaux de l’économiste dominicain Louis-Joseph Lebret, fondateur en 1941 de l’association Économie et humanisme (E&H). Le père Lebret souhaitait remettre l’économie au service de l’homme et travailler sur les pays les moins avancés économiquement en défendant les vertus des communautés et de l’aménagement du territoire.

Quant au pape François, il souhaite une rupture radicale de nos modes de vie consuméristes dans les pays riches, en pensant le développement des pays les plus pauvres (§-93). Les réactions des pays développés lui paraissaient insuffisantes à cause des intérêts économiques en jeu, ajoutait-il (§-54).

Nous retrouvons là le principe de la destination universelle des biens, qui est le principe organisateur de la propriété défendu par la doctrine sociale de l’Église. Il commande de se soucier d’une répartition des biens permettant à chaque être humain de vivre dans la dignité.

À lire aussi : Pape François vs. J. D. Vance : fracture au sein du monde catholique

Au-delà des mesures techniques nécessaires et des pratiques individuelles sobres, le pape François invite les citoyens des pays développés à ne pas se contenter de demi-mesures largement insuffisantes. Au contraire, il pousse à changer nos modes de vie dans une logique de décroissance. Le but : permettre aux pays en voie de développement de sortir de la pauvreté, tout en ménageant l’environnement.

« Face à l’accroissement vorace et irresponsable produit durant de nombreuses décennies, il faudra penser aussi à marquer une pause en mettant certaines limites raisonnables, voire à retourner en arrière, avant qu’il ne soit trop tard. […] C’est pourquoi l’heure est venue d’accepter une certaine décroissance, mettant à disposition des ressources pour une saine croissance en d’autres parties. » (§-193.)

Dix ans plus tard, le texte raisonne pleinement avec nos préoccupations. Nous pourrions suggérer aux très catholiques vice-président J. D. Vance et secrétaire d’État Marco Rubio des États-Unis de relire cette encyclique.

Bernard Laurent est adhérent à la CFTC Membre du Conseil Scientifique de l'IRES