Une borne de recharge tous les 60 kilomètres en 2026 ?

Pour atteindre son objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, l’Union européenne veut accélérer la transition vers les véhicules ‘zéro émissions’, notamment électriques. Une révision du texte sur le déploiement d’infrastructures pour les carburants alternatifs (règlement AFIR) est entrée en vigueur le 13 octobre 2023 : elle vise à étendre le réseau européen de bornes de recharge pour les véhicules électriques (et de points de ravitaillement pour les autres carburants qui émettent peu de gaz à effet de serre), en particulier sur les grands axes du réseau transeuropéen de transport. Le règlement AFIR, en application depuis le 13 avril 2024 (6 mois après son entrée en vigueur), encadre le déploiement des bornes pour les harmoniser dans l’ensemble de l’Union, notamment au niveau des moyens de paiement et de la transparence des prix.

Par ailleurs, le 28 mars 2023, le Conseil de l’UE et le Parlement européen ont trouvé un accord provisoire pour installer, d’ici à 2026, des bornes électriques d’au moins 400 kilowatts (kW) tous les 60 km, le long des autoroutes principales de l’Union européenne (réseau transeuropéen de transport). Des bornes à hydrogène, plutôt destinées aux poids lourds, devraient également être disponibles tous les 200 km d’ici 2031.

Le développement des véhicules électriques et à hydrogène est indissociable de celui des bornes de recharge. Si les particuliers possédant une place de parking ou un garage ont la possibilité d’installer une borne chez eux, les autres sont contraints de recharger leur véhicule dans l’espace public. La Cour des comptes européenne estime que “l’offre publique de recharge prendra sans doute l’ascendant sur la recharge à domicile (qui représentait environ 75 % en 2020), à mesure qu’un plus grand nombre de personnes n’ayant pas accès à la recharge à domicile commenceront à acheter des véhicules électriques”.

En outre, plus de 90 % des véhicules électriques à batterie ont une autonomie de conduite de plus de 235 km avec une seule charge. Ainsi, les principaux axes routiers européens devront se doter de bornes avec une capacité de recharge rapide. En 2024, l’Union européenne compte près de 800 000 points de recharge accessibles au public. Néanmoins, leur répartition reste très inégale pour le moment.

70 % des bornes de recharge publiques dans 3 pays

En 2024, l’Union européenne compte 795 141 points de recharge accessibles au public. Plus des deux tiers d’entre eux sont installés dans trois pays : les Pays-Bas, l’Allemagne et la France (chiffres EAFO 2024). Les Pays-Bas en possèdent le plus grand nombre avec 170 672 stations au total, un chiffre qui s’explique notamment par l’importance du parc automobile électrique néerlandais. Viennent ensuite la France (150 896) et l’Allemagne (139 637). En comparaison, Malte et Chypre sont les pays possédant le moins de bornes, avec respectivement 111 et 493 points de recharge déployés.

Entre 2020 et 2024, le nombre de bornes de recharges électriques a connu une augmentation de 21,6 % dans l’Union européenne. En France, d’après le dernier baromètre national des infrastructures de recharge ouvertes au public, le taux d’évolution a été de 33 % en un an (au 31 mars 2024).

Une étude de l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), publiée en avril 2024, révèle cependant que les ventes de voitures électriques dans l’UE ont augmenté trois fois plus vite que l’installation de bornes de recharge entre 2017 et 2023.

Enfin, les bornes à hydrogènes restent peu accessibles pour le moment. Seuls 11 pays parmi les 27 Etats membres de l’UE en possèdent. La majorité des points de charge à hydrogène se situent en Allemagne (113 en 2024), suivie par la France (62) et les Pays-Bas (49).

D’où vient l’électricité fournie par les bornes électriques ?

À l’instar de l’infrastructure de recharge, le réseau électrique devra lui aussi évoluer à mesure que les voitures électriques se multiplieront sur les routes, note l’Agence européenne pour l’environnement. En effet, l’électricité disponible dans les bornes provient de sources très variées et plus ou moins neutres en carbone.

D’après Eurostat, le degré de “propreté” des véhicules électriques peut être évalué en examinant la manière dont l’électricité est produite dans l’UE. 43,9 % de l’électricité nette produite en 2022 est ainsi issue de combustibles fossiles, comme le gaz ou le charbon.

L’indicateur peut aussi être utilisé pour distinguer les Etats membres… Dans une certaine mesure car une partie de l’électricité produite dans un pays peut être consommée dans un autre.

Tableau : le nombre de points de recharge électriques publics dans l’UE en 2024

Pays	Nombre de points de recharge
Allemagne	139 637
Autriche	26 772
Belgique	67 335
Bulgarie	2 649
Chypre	493
Croatie	1 613
Danemark	32 137
Espagne	33 873
Estonie	911
Finlande	14 448
France	150 896
Grèce	6 831
Hongrie	3 992
Irlande	3 202
Italie	52 962
Lettonie	1 020
Lituanie	2 222
Luxembourg	2 383
Malte	103
Pays-Bas	170 672
Pologne	8 710
Portugal	10 486
République tchèque	5 493
Roumanie	3 984
Slovaquie	2 729
Slovénie	2 029
Suède	47 560
UE 27	795 141

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“Véhicules électriques : l’Europe déclenche la guerre commerciale contre la Chine”, titre Le Point ce mercredi matin. Après une enquête longue de plusieurs mois, puis le feu vert des Etats membres début octobre, “l’Europe vient de franchir la dernière étape dans sa bataille contre les véhicules électriques chinois subventionnés. La Commission européenne impose désormais des surtaxes de douane définitives pour cinq ans”, poursuit l’hebdomadaire. “Cette décision est justifiée par [l’UE] comme un moyen de rétablir des conditions de concurrence équitables avec les constructeurs chinois”, ajoute La Tribune.

Des surtaxes allant jusqu’à 35 %

Les voitures électriques produites en Chine ont connu un succès fulgurant en Europe ces dernières années. “Leur part de marché est passée de 1,9 % en 2020 à 14,1 % au deuxième trimestre 2024, selon les estimations de la Commission”, relève Euronews.

Mais un rapport de l’exécutif européen publié “après des visites de sites en Chine” en venait à la conclusion que des constructeurs chinois de véhicules électriques tels que “BYD, SAIC et Geely recevaient de généreuses subventions du gouvernement [chinois] sous la forme d’argent liquide, de remises et d’avantages plus difficiles à quantifier, tels que des subventions foncières provinciales”, indique Politico. “Un coup de pouce qui leur permet de vendre leurs véhicules sur le marché européen à des prix bien inférieurs aux autres constructeurs”, poursuit La Tribune.

Ainsi, face à ce qu’elle juge être une concurrence déloyale, l’UE a décidé d’ajouter aux 10 % de taxes déjà en place pour ces produits “une surtaxe allant jusqu’à 35 % sur les véhicules à batterie de fabrication chinoise, selon le texte du règlement mis en ligne par la Commission. La décision doit être publiée mercredi au Journal officiel de l’Union européenne et entrer en vigueur dès jeudi” 31 octobre, détaille Le Monde.

Les taux définitifs s’avèrent cependant “légèrement revus à la baisse par rapport aux mesures provisoires de début juillet”, fait remarquer Le Point. Ils s’établissent désormais “à 17 % pour BYD, contre 17,4 % initialement, 18,8 % pour Geely (19,9 % en juillet), et 35,3 % pour SAIC (37,6 % auparavant). Tesla, nouvel entrant dans la liste, se voit appliquer un taux de 7,8 % pour les véhicules construits en Chine, tandis que les autres constructeurs coopérants sont taxés à 20,7 %. Les non-coopérants devront s’acquitter du taux le plus élevé de 35,3 %”, détaille l’hebdomadaire français.

La Chine a saisi l’OMC

La réponse de la Chine ne s’est pas fait attendre : “Pékin annonce, ce mercredi [30 octobre], avoir saisi l’Organisation mondiale du commerce (OMC)”, rapportent Les Echos. “La Chine continuera à prendre toutes les mesures nécessaires pour sauvegarder avec fermeté les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises”, a déclaré le ministère du Commerce chinois, dénonçant “l’approche protectionniste” de Bruxelles. Et d’ajouter que Pékin prônait la résolution des conflits commerciaux par le dialogue et allait mener une “nouvelle phase de consultations” avec l’UE, poursuit le quotidien économique.

Cette saisine de l’OMC n’est pas la première réponse chinoise face aux accusations européennes. “Dès le départ, Pékin avait menacé de frapper les intérêts européens, répliquant déjà en lançant des enquêtes antidumping visant le porc, les produits laitiers et les eaux-de-vie à base de vin importés d’Europe, dont principalement le cognac” rappellent Les Echos.

La Chine espère également pouvoir jouer sur les divisions internes des Européens. L’Allemagne, la Hongrie, la Slovénie, la Slovaquie ainsi que Malte ont rejeté ces droits de douane supplémentaires début octobre. “Mais Berlin n’a pas réussi à réunir une majorité pour s’opposer à cette surtaxe”, explique RFI.

Les constructeurs allemands inquiets d’éventuelles représailles

Outre-Rhin, les constructeurs automobiles, “fortement implantés en Chine, s’opposent à ces mesures et craignent des représailles” [Le Point]. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, avait “proposé, dans une interview parue début octobre dans le magazine Bild am Sonntag, d’ajuster les tarifs douaniers au cas par cas”. Une proposition rejetée par la Commission européenne.

“Nous avons examiné très attentivement la différence entre les marques chinoises et les autres marques. On constate clairement que l’augmentation est beaucoup plus forte pour les marques chinoises que pour les autres […], y compris celles des coentreprises européennes”, justifie auprès du Point une source travaillant à la Commission européenne.  

Côté français, les réactions sont différentes : “l’Union européenne prend une décision cruciale pour protéger et défendre nos intérêts commerciaux, à un moment où notre industrie automobile a plus que jamais besoin de notre soutien”, a déclaré le ministre de l’Economie, Antoine Armand [France 24]. La France, aux côtés d’autres pays, avait demandé l’ouverture de cette enquête européenne sur les pratiques chinoises.

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Parmi les publicités à vocation sanitaire de l’après-guerre, l’une des plus célèbres fut : “Le thon, c’est bon”. Mais le message s’est brouillé depuis quelques années : “Le thon, c’est bon… mais sans mercure”, faisait déjà savoir l’Institut universitaire européen de la mer (IUEM) en 2019, rapporte Challenges.

Cinq ans plus tard, une étude de l’ONG environnementale Bloom et de celle de défense des consommateurs Foodwatch semble confirmer ces craintes. Dévoilée ce mardi 29 octobre après un an et demi d’enquête, le rapport dénonce la contamination du thon au mercure, “l’une des dix substances les plus préoccupantes au monde, comme l’amiante ou l’arsenic”, explique le communiqué. Son dérivé présent dans les océans, le méthylmercure, est classé comme “cancérogène possible par le Centre international de recherche contre le cancer (CIRC)”, détaillent les deux organisations [France Info].

Bloom “a analysé un échantillon de 150 conserves issues de quinze supermarchés européens : une boîte sur dix testées présente des valeurs de mercure supérieures aux limites autorisées dans le thon frais”, indique Le Monde. Des limites actuellement fixées par l’Union européenne à 1 milligramme de mercure pour chaque kilo de thon.

“Si les boîtes mises en cause proviennent de différents pays d’Europe, la concentration de mercure la plus importante a été détectée dans une boîte de thon provenant d’une entreprise française, Petit Navire, achetée en France (jusqu’à 3,9 mg de mercure/kg de thon)”, remarque France info. “Viennent ensuite des produits Carrefour achetés en Espagne […] puis des produits de la marque As do Mar, achetés en Italie”, poursuit la radio publique.

Des règles européennes à revoir ?

L’étude constate également “que pour plus d’une boîte sur deux, la teneur en mercure dépasse la limite maximale fixée pour d’autres espèces de poissons, soit 0,3 mg/kg” [Le Figaro]. Si la majorité d’entre elles sont bien conformes aux règles européennes sur le thon, elles présentent néanmoins des dangers pour la santé humaine, estime Bloom. Car pour l’ONG, la différence de traitement en faveur du thon “ne vise pas à protéger la santé publique, mais à maximiser le taux de conformité des poissons, pour les maintenir sur le marché” [Le Monde].

“Bloom et Foodwatch demandent donc aux pouvoirs publics d’imposer une limite de 0,3mg de mercure/kg de thon, comme les autres poissons, d’interdire la commercialisation des produits à base de thon dépassant [ce seuil] sur leur territoire et de bannir le thon des crèches, hôpitaux, maternités, maisons de retraite et cantines scolaires”, énumère France info.

Une recommandation que met en doute Karine Tack, cheffe de l’unité d’évaluation des risques liés aux aliments à l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation (Anses) : “L’Union européenne peut décider d’abaisser ces limites, mais cela pourrait se traduire par une offre fortement réduite en poissons. Est-ce la bonne solution pour couvrir les besoins nutritionnels ?”, interroge-t-elle [Ouest-France].

Enfin, les teneurs maximales en mercure fixées par l’Union européenne “s’appliquent au poids frais et non au produit fini”, explique Bloom. “Une vraie entourloupe, puisque le thon en boîte est consommé tel quel”, explique Julie Guterman, principale autrice du rapport, citée par Le Monde. Or le thon est déshydraté lors de sa mise en conserve. Sa concentration en mercure augmente donc sensiblement, pouvant “passer de 1 mg/kg à 2,7 mg/kg”, note le rapport [Challenges].

Quels effets sur la santé ?

“Métal lourd issu de la combustion du charbon, de l’extraction minière et de certaines activités industrielles, le mercure est dispersé dans l’environnement, poursuit sa course dans les océans, où il est transformé en méthylmercure, et s’accumule dans les organismes marins”, explique Le Monde. “Cette contamination au mercure est connue depuis des décennies”, rappelle Ouest-France. “Bien que ses émissions soient en baisse depuis les années 70, les concentrations dans les thons sont stables depuis 50 ans” mais varient selon l’espèce et la zone de pêche, précise le quotidien régional.

En France, “une étude de biosurveillance publiée en 2021 par Santé publique France (SPF) indique que la contamination de la population est générale” [Le Monde]. Mais son caractère problématique “dépend des seuils de sécurité considérés”. Selon l’Autorité européenne de sécurité des aliments, chez les fœtus et les enfants en bas-âge, “le mercure endommage le cerveau en développement et peut induire des troubles neurocomportementaux, des facultés cognitives altérées, etc. Pour les adultes, à plus hautes doses, le mercure élève le risque de maladies cardio-vasculaires, de troubles de l’immunité ou de la reproduction” ou encore de désordres neuromoteurs.

Contactée par France Inter, l’entreprise Petit navire promet des “investigations” dès qu’elle aura pris connaissance du rapport de l’ONG Bloom, paru ce matin.

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