Mark Carney a franchi mardi une nouvelle étape majeure dans sa croisade de droite en annonçant un plan visant à privatiser de fait quatre des plus grands aéroports du Canada, situés à Toronto, Montréal, Vancouver et Calgary. Les commentateurs libéraux — toujours prompts à changer de discours — sont passés de l'affirmation selon laquelle Carney ne mettrait jamais en œuvre une telle politique à la Poilievre à sa défense immédiate, insistant sur le fait que les médias et le NPD font de l'alarmisme et que Carney ne fait que privatiser l'exploitation des grands aéroports, et non les aéroports eux-mêmes.

Image tirée de canadiandimension.com

16 septembre 2026

https://canadiandimension.com/articles/view/carneys-airport-privatization-is-a-looming-disaster-highway-407-of-the-skies

Mais même en supposant que cela soit vrai, le plan de Carney brade nos biens publics au profit du secteur privé, tout comme l'autoroute 407 a été privatisée il y a des années en Ontario, avec des conséquences catastrophiques pour la population de la province. Comme l'a fait remarquer Jim Stanford, ancien économiste d'Unifor : « Que le terrain lui-même appartienne toujours à l'État ou non est presque sans importance. Ce sera l'autoroute 407 des airs. »

Lorsque les progressistes-conservateurs de Mike Harris ont pris le pouvoir, ils ont mis en œuvre une série de mesures de droite. L'une d'entre elles consistait à céder l'autoroute 407, récemment construite, à des sociétés privées en 1999, lesquelles ont versé à la province une redevance unique en échange d'un bail de 99 ans sur le bien. Comme dans le projet proposé par Carney, l'Ontario n'a en réalité jamais vendu le bien purement et simplement. D'un point de vue juridique, l'autoroute 407 demeure un bien public, tout comme les aéroports qui seront bientôt privatisés.

Mais qu'en est-il dans la réalité ? L'entente constituait une cession de faveur aux capitalistes, qui se sont enrichis à grande vitesse tandis que la population continue d'être lésée par des frais élevés et par la perte de revenus que cette autoroute aurait pu générer pour la province. Non seulement le bail a été vendu pour des milliards de moins que sa valeur estimative courante, mais Linda McQuaig souligne que cette entente a privé les Ontariens et les Ontariennes de centaines de milliards de dollars :

Depuis sa privatisation en 1999, la 407 a coûté aux automobilistes environ 25 milliards de dollars en péages. Et ce n'est qu'un début ! L'entente de privatisation s'étend sur 99 ans, et à la fin de cette période, les automobilistes ontariens auront probablement payé des péages totalisant la somme ahurissante de 150 milliards de dollars. La Banque Nationale du Canada a décrit la 407 comme « un monstre générateur de valeur ».

McQuaig a expressément présenté cette catastrophe comme un avertissement de ce que les plans de Carney risquent d'entraîner : si nous ne parvenons pas à arrêter « Mike Harris 2.0 », il se passera à peu près la même chose avec le projet de Carney. La débâcle de la 407 est presque légendaire tant elle a lésé les Ontariens et les Ontariennes, certains la qualifiant même de pire entente de l'histoire de ce pays. Mais il ne s'agissait là que d'une seule autoroute. Carney vise à provoquer un désastre générationnel dans quatre des plus grandes villes du Canada, portant préjudice à des millions de personnes au passage. Ce phénomène pourrait être encore amplifié par le fait que la 407 est plus facile à contourner que ces grands aéroports, qui constituent de véritables monopoles régionaux. Les occasions pour les capitalistes d'exploiter les Canadiens et les Canadiennes ne manqueront pas.

Carney est, à tout le moins, un homme brillant doté d'une vision claire. Mais cela signifie que lorsqu'il prend des mesures à la manière de la 407, il ne commet pas une erreur maladroite : il mène une manœuvre froide et calculée visant à dépouiller le public au profit du secteur privé, même si cela va à l'encontre de ses objectifs déclarés. Comme l'a également souligné Stanford, « La proposition de privatiser l'exploitation des grands aéroports au profit d'investisseurs privés […] brouille le message du premier ministre Carney sur la “construction du Canada”. Cela ne construit rien, mais impose de nouveaux risques et coûts aux Canadiens et aux Canadiennes. » Même celles et ceux qui appuient globalement les efforts d'investissement de Carney ont remis en question cette décision. Comme l'a formulé Adam Radwanski, chroniqueur au Toronto Star : « Je pense que Carney a eu tort d'utiliser son discours de ce matin pour annoncer la privatisation des aéroports. Cela détourne vraiment l'attention du thème principal de ce sommet, qui est d'investir dans la construction de nouvelles infrastructures, et cela suscite de l'opposition. »

C'est tout à fait vrai. Les syndicats canadiens s'y opposent largement, menés par le Congrès du travail du Canada, qui fait valoir que cela ne fera que privatiser les gains tandis que les risques resteront publics. Le chef du NPD, Avi Lewis, a clairement indiqué que les seuls gagnants dans cette affaire seront les grandes entreprises, et l'économiste progressiste Armine Yalnizyan a averti que le plan de Carney risque de mettre encore davantage en péril la souveraineté du Canada, car l'afflux de capitaux américains à travers la frontière signifie : « nous sommes en fait le 51e État enveloppé dans un drapeau canadien, puisque nous appartenons aux Américains. »

Carney est arrivé au pouvoir avec pour vision de tenir tête à Trump et de défendre le mode de vie canadien. Les électeurs et électrices lui ont accordé une grande confiance pour mener à bien cette mission. Mais en promouvant des projets de privatisation de droite, Carney agit bien plus à la manière de Ronald Reagan que les électrices et électeurs libéraux ne veulent l'admettre.

On ne bat pas la droite américaine en devenant la droite américaine.

Christo Aivalis, ancien rédacteur en chef d'Active History, est un commentateur politique et historien titulaire d'un doctorat en histoire canadienne de l'Université Queen's. Ses articles ont été publiés dans Jacobin, The Breach, Canadian Dimension, Ricochet, Maclean's, The Globe and Mail et The Washington Post.

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