Marlène Benquet a montré, dans le livre qu'elle a écrit avec Théo Bourgeron, La finance autoritaire. Vers la fin du néo-libéralisme (Raisons d'agir, 2021), comment un nouveau pôle de la finance, structuré autour des gestionnaires d’actifs, a œuvré en faveur du Brexit. Dans ce nouvel ouvrage, La finance aux extrêmes. Enquête sur le capitalisme autoritaire en France (La Découverte, 2026), elle analyse la montée en puissance de ce second pôle de la finance au cours des dernières décennies et la manière dont il a entrepris de coloniser l’État. Elle montre qu'il promeut désormais un capitalisme autoritaire, soutenant l'extrême droite dans de nombreux pays, dont la France.   Nonfiction : Une partie des élites économiques soutiennent aujourd'hui l'extrême droite. C'est le cas des Big Tech comme on l'a vu récemment, mais aussi de tout un pôle de la finance qui tourne autour de la gestion d'actifs ou de l'investissement pour autrui. Pourriez-vous expliquer, pour commencer, en quoi ce pôle consiste et quelle place il a dans l'économie aujourd'hui ? Marlène Benquet : Depuis les années 1990, un nouveau type d’acteurs financiers s’est développé dans les pays du Nord : les gestionnaires d’actifs. Il s’agit aussi bien de grands fonds de gestion d’actifs traditionnels (tels BlackRock ou Vanguard) que de fonds de capital-investissement, de fonds immobiliers, de hedge funds , ou encore de fonds dits « à impact social ou environnemental ». Ils ont en commun d’être des « investisseurs pour autrui » : leur activité consiste à investir des capitaux qu’ils ne possèdent pas. Ces grands fonds d'investissement sont restés marginaux jusqu’aux années 2000, alors que le monde financier était encore largement dominé par les grandes banques, les assurances et les fonds de pension. Mais ils se sont imposés comme des acteurs centraux au début du XXI e siècle. En 2023, la valeur des investissements gérés dans le monde par les gestionnaires d’actifs a dépassé les 120 000 milliards de dollars. En Europe, les actifs sous gestion sont passés de 13 200 milliards d’euros en 2011 à 32 200 milliards à la fin de 2021. Avec 4 589 milliards d’euros d’actifs sous gestion, la France constitue le premier marché d’Europe continentale. Depuis les années 2010, cette nouvelle finance permet de consolider les patrimoines constitués dans d’autres secteurs économiques, voire d’en créer de nouveaux. En 2000, aucune des dix personnalités les plus riches au monde n’était issue de ce secteur ni ne détenait de parts dans un fonds de gestion d’actifs ; par contraste, treize ans plus tard, la situation s’est inversée : parmi les dix plus grandes fortunes mondiales, toutes gèrent au moins un fonds d’investissement, qu’il soit ou non à l’origine de leur richesse. Ce pôle d’accumulation n’a pu se développer qu’en convainquant les gouvernements des principaux pays de l’intérêt d’autoriser et de favoriser l’installation d’intermédiaires entre les acteurs disposant de capitaux et les activités qui en ont besoin. Pourriez-vous rappeler comment cet effort de conviction a pu être réalisé et comment le cadre en question s’est alors mis en place ? Ces financiers sont en effet des intermédiaires entre les firmes financières qui collectent l’épargne des ménages (c’est-à-dire principalement les banques, les assurances et les fonds de pension) et les actifs dans lesquels ils les investissent (des entreprises, de l’immobilier, des infrastructures, des actifs naturels, des produits financiers dérivés). Ils gèrent des capitaux qui leur sont confiés par d’autres sociétés financières, lesquelles ont, contrairement à eux, un accès direct à l’épargne. Je propose de les appeler « seconde finance », par distinction d’avec la première, dominante depuis les années 1970 jusqu'aux années 2000 et constituée par les collecteurs d’épargne. Ces financiers sont parvenus à devenir en quarante ans des interlocuteurs pour les États, capables de peser sur l’agenda politique, de participer à la production des lois qui encadrent leur activité et d’influer sur les orientations économiques générales. Lors de la conférence annuelle de l’organisation patronale du capital-investissement en 2017, l’un d’entre eux a résumé l’histoire ainsi : « Dans les années 1980, vous étiez les barbares à la porte de l’économie, vous êtes aujourd’hui au cœur de l’économie . » Et en effet, la gestion d’actif a été soutenue par une coalition d’acteurs aux intérêts convergents : des pouvoirs publics soucieux de liquider leur participation au sein des firmes françaises, des industriels en quête de renouvellement de leur mode de financement des entreprises, et des collecteurs d’épargne cherchant à externaliser leurs activités de gestion de capitaux pour accroître leurs rendements financiers. En France, la seconde finance a été soutenue des années 1980 à 2020 par des équipes gouvernementales de tous les bords politiques — du Parti socialiste, des Républicains (anciennement UMP et RPR) et, plus tard, du « centre » (LREM). À la notable exception des fonds de pension qui, en dépit des pressions exercées par le secteur en France, sont restés marginaux, l’État a accédé à la quasi-totalité des revendications de la seconde finance. Un point sur lequel vous insistez est que le fonctionnement de ce pôle s’est, très vite, largement autonomisé des marchés, et en particulier que l’idée que ceux-ci seraient nécessaires pour déterminer une valeur d’actif fonctionne comme une fiction. C’est le montage seul, montrez-vous, qui détermine une rente, qui peut être partagée entre les différents acteurs. Pourriez-vous en dire un mot ? Je définis ici la financiarisation comme un certain type de circulation du capital qui bénéficie à des pôles d’accumulation financiers plutôt qu’industriels ou publics, par exemple, et je propose d’en distinguer deux moments. Le premier s’est développé à partir des années 1970 au sein des marchés actions, où de grandes entreprises étaient transformées en actifs financiers dans lesquels investissaient les collecteurs d’épargne eux-mêmes privatisés. Les bénéficiaires de cette période sont les pôles d’accumulation ayant un accès direct à l’épargne : les banques, les assurances et les fonds de pension. Le second moment s’est déployé partiellement sur les marchés, mais surtout hors des marchés organisés, dans des opérations dites « de gré à gré », où des biens qui jusqu’ici échappaient à la financiarisation ont été transformés en actifs : les petites et moyennes entreprises, l’immobilier, la vie quotidienne et finalement le vivant humain et non-humain, ainsi que les infrastructures. Le pôle d’accumulation de la première finance était organisé autour de la recherche de profit, de l’intensification de la valeur actionnariale, de la défense de la concurrence et de la corrélation des rendements et des risques. Dans ce monde-là, la référence centrale, c’est le marché, et l’économie néoclassique est le paradigme structurant. Dans l’univers de la seconde finance, les acteurs tentent d’étendre le plus loin possible le champ des investissements possibles, ils s’organisent pour externaliser les risques, garantir des mécanismes d’appropriation de rente et maximiser les plus-values réalisables par la spéculation sur les prix. Ces pratiques d’accumulation relèvent finalement d’une logique de rente et d’extension du champ des actifs. Elles sont conduites de manière à maximiser les rendements et externaliser les risques vers les salariés et les usagers, d’un côté, et les investisseurs institutionnels, de l’autre — c’est-à-dire, en dernière instance, les ménages. Son développement requiert à la fois l’extension des actifs susceptibles d’être acquis ou rachetés, l’augmentation de l’épargne disponible pour y investir, et la possibilité de transférer les risques sur d’autres acteurs (États, ménages…). Comment ces objectifs structurent-ils les attentes de cette deuxième finance vis-à-vis de l’État ? Les gestionnaires d’actifs partagent un projet d’extension de ce qui peut, dans le monde, être transformé en actifs. Comme on l’a dit, la seconde finance a acquis et acquiert encore des droits de tirage financier sur un nombre croissant de biens nécessaires aux existences contemporaines : les logements, l’immobilier de bureaux, les cliniques, les maisons de soins et de repos, les infrastructures énergétiques, d’approvisionnement, de transport, de télécommunication, mais aussi des infrastructures sociales, comme les écoles ou les hôpitaux, ou des infrastructures de production alimentaires comme les terres agricoles. En possédant une part croissante des infrastructures de nos sociétés, ces acteurs façonnent nos vies quotidiennes et nous rendent dépendants d’eux pour satisfaire des besoins élémentaires. Ils n’accumulent plus, comme les acteurs de la première finance, en se plaçant en concurrence avec d’autres acteurs sur les marchés financiers pour s’approprier des dividendes, mais en occupant des positions quasi monopolistiques dans la fourniture de produits ou de services nécessaires à la vie sociale. Ces acteurs cherchent à obtenir de l’État des situations de monopole dans certains domaines, ainsi que la prise en charge d’une partie des risques liés à leurs opérations. Le secteur de la santé en offre un exemple éclairant. À partir des années 2000, on observe un mouvement de concentration des cliniques privées : des fonds d’investissement constituent progressivement des oligopoles se partageant le territoire. Or, les cliniques privées participent, sous conditions d’agrément par l’État, à des missions de service public et sont largement financées par la puissance publique via l’assurance maladie notamment. Plusieurs fonds ont pris position dans ce secteur : Blackstone (Vitalia), LBO France (Médi-Partenaires), Apax Partners (Capio), Bridgepoint (Médipôle Sud Santé) et CVC Capital Partners (Vedici). Cela crée une configuration dans laquelle l’État se dessaisit d’une partie du pouvoir de décision et de gestion, tout en restant le principal payeur. L’Etat devient dérisqueur, c'est-à-dire qu’il assume une part importante des risques financiers liés aux opérations de gestion d’actif.   À lire également sur Nonfiction, sur les fonds d'investissement : Un entretien avec Cyprien Boganda à propos de son livre L'empire du cash. Comment les fonds d'investissement rachètent le monde (Editions de l'Atelier, 2022).

La Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! » s’est donné pour but d’apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie… Cette première série s’intéresse à la fabrique d’un territoire par le travail : à Saint-Nazaire, c’est toute une société qui se ramifie autour des chantiers de l’Atlantique, où se croisent et collaborent des métiers d’une infinie diversité. La Compagnie a ainsi recueilli les paroles d’ouvriers et d’artisans, de techniciens et d’ingénieurs, d’employés et de formateurs... qui livrent le récit de leur expérience de la vie sociale autour des chantiers navals et des grandes entreprises qui bordent l’estuaire de la Loire. Nonfiction partage aujourd’hui le point de vue des ajusteur qui, à l’usine Airbus de Montoir et chez le fabricant de moteurs géants MAN, peaufinent leurs pièces de moteurs géants et de tronçons d’airbus dans le périmètre du port et des chantiers navals de Saint-Nazaire-Montoir, tout en situant leur travail dans un horizon planétaire . L’intégralité des récits sur ce thème sont à découvrir sur le site de la Compagnie Pourquoi se lever le matin, dans la rubrique « Travail & territoire » .   « Le domaine de fabrication des engins sur lesquels je travaille est planétaire » ( Tony, technicien aéronautique ) Quand je suis entré dans la vie active, j’ai travaillé ici ou là dans le domaine de la chaudronnerie, du tournage, du fraisage. Un jour, je rencontre quelqu’un qui me dit : « Tiens, ils cherchent du monde à l’Aérospatiale ». Je ne savais même pas qu’il y avait cette entreprise dans la région de Saint-Nazaire - Montoir. Lorsque, venant de la Mayenne, j’étais arrivé dans la région en 1989 pour suivre mes parents du côté de Pontchâteau, on ne parlait que des Chantiers : « – Tu travailles où ? – Je travaille aux Chantiers de l’Atlantique… » À l’époque, il y avait plus de 10 000 personnes employées là-bas. L’image de la région, c’était celle des paquebots. En fait, j’ai été embauché à l’aérospatiale, dans l’usine de Montoir. [ Devant le siège de l’usine de Montoir, le « SO-30P Bretagne », un moyen courrier de 1947. Photographie P. Madiot .] Là, j’ai d’abord travaillé sur la zone des panneaux sous voilures avant d’être affecté à la fabrication de la « case de train » du programme Airbus A330. Cette « case » est l’endroit où les roues de l’avion viennent se loger après le décollage. Ensuite, j’ai passé quelques années sur la ligne d’assemblage du fuselage de l’A300. À la longue, j’ai eu des problèmes de dos et je me suis retrouvé dans un service adapté. J’ai alors repris des études et j’ai décroché un diplôme qui, parmi les 563 métiers répertoriés chez Airbus, m’a permis d’en choisir un qui soit compatible avec mes soucis de santé. Je suis donc maintenant technicien aéronautique – un « col blanc » – chargé de remédier aux défauts de montage et d’améliorer le process sur le programme des A350. À partir du moment où l’humain fabrique quelque chose, il a beau suivre rigoureusement les plans, il y a toujours un trou qui n’est pas au bon diamètre ou au bon endroit, une pièce manquante ou abîmée… Une multitude d’anomalies peuvent arriver comme dans n’importe quelle entreprise industrielle. La plupart du temps, ces désordres sont signalés par les opérateurs : « Là, j’ai eu un problème… Là j’ai fait une bêtise… Là j’ai mon outil qui a cassé, du coup il y a eu un défaut sur le trou de fixation… » Ce ne sont pas des anomalies de conception. Tous les programmes ont tellement d’ancienneté qu’il est très rare qu’une pièce ne soit pas conforme. La difficulté est que, pour former le volume de l’avion, on doit assembler les divers éléments avec des marges d’erreur très étroites. Malgré les tolérances, il faut parfois reprendre une pièce. C’est en cela que consiste précisément le métier d’ajusteur. En cas de souci, je me rends donc sur la chaîne de montage pour étudier avec les opérateurs la solution à mettre en œuvre. Tout cela se fait dans un esprit de collaboration. Un poste de travail, c’est une équipe dont tous les membres sont dépendants les uns des autres. Cela veut dire que le tronçon ne pourra partir que si l’équipe a fait son travail. J’arrive donc de mon bureau et je rejoins les collègues de la chaîne venus donner un coup de main. Et on discute : « Ben voilà, tu vas sur-diamétrer »… ou « On va faire une pièce spéciale qui sera validée par le bureau d’études ». Mon propre bureau se trouve dans un open-space situé à l’intérieur même des immenses hangars où se trouvent les lignes d’assemblage. Dès qu’un opérateur m’alerte, il me suffit de traverser une allée pour me rendre immédiatement sur place et réagir au plus vite, parce que les cadences sont relativement élevées. Là, au bout de cet immense espace de près de 300 mètres de long et de 20 mètres de haut, je vois le poste où commencent à être assemblés les éléments de la structure de l’avion. Dès que la première opération est terminée, on lève le tronçon avec un pont pour le placer sur un autre poste où sont apportées d’autres pièces. Puis, de poste en poste, le tronçon arrive terminé au bout de la chaîne, tandis qu’en tête de ligne on en place un nouveau. C’est un système qu’on appelle une « pulse line » : 13 ou 14 tronçons, côte à côte, se décalent automatiquement d’un cran à intervalle régulier. Le tronçon d’avion, équipé électriquement et hydrauliquement, n’a plus qu’à être acheminé vers les FAL (Final Assembly Line) de Toulouse, de Hambourg, de Chine ou des États Unis pour être raccordé à d’autres tronçons et former un Airbus complet. Ainsi, tous les éléments centraux des Airbus quels que soient les modèles : depuis l’A318, jusqu’à l’A350 en passant par le 400M militaire, sont réalisés dans la région de Saint-Nazaire. [ Des tronçons d’Airbus fabriqués à Montoir. Photographie P. Madiot .] Le domaine de fabrication des engins sur lesquels je travaille est donc planétaire. C’est pourquoi, à côté des gros bâtiments du site de Montoir, qui s’étirent sur une longueur de 2 200 mètres, s’étend la piste de l’aéroport de Gron où les énormes avions cargos Béluga embarquent les tronçons vers les quatre coins du Monde. […]   Casseur d’angles ( Patrice, ajusteur chez MAN-Energy Solutions, constructeur de moteurs diésel géants ) Je suis un « casseur d’angles ». C’est comme ça que notre ancien patron, à son époque, appelait ceux qui, comme moi aujourd’hui, ébavuraient les bielles dans les ateliers de l’usine MAN-ES de Saint-Nazaire. Lorsqu’elles sortent de fabrication, ces pièces de moteur diésel ont des angles vifs. Il faut les effacer. Depuis que je suis arrivé dans l’usine comme ajusteur, il y a vingt ans, la technique n’a pas changé. Je me sers toujours de la lime comme j’ai appris à le faire à l’école. Il faut sentir la matière. Je passe un coup et j’enlève peut-être deux millimètres d’acier… En deux ou trois coups de lime, c’est vite fait. Certains utilisent la meule équipée d’une lime-aiguille en carbure. Mais je n’aime pas ça… Casser les angles ne réclame pas spécialement de précision, on peut se contenter d’un angle de 30° ou de 45°. Mais pour monter le corps et le chapeau de la bielle, il s’agit de faire un serrage. Dans ce cas, il est nécessaire que les jeux soient précis. En ce moment, je suis en train d’assembler des corps de bielles pc4 SEMT Pielstick (marque historique du site) qui mesurent à peu près 2 mètres avec le chapeau. Il faut que je monte à 1 000 bars de pression sur des pièces de diamètre 50 tout en gardant quand même un jeu que je mesure avec des cales. Si j’ai un jeu de 1,8 mm d’un côté et 1.6 de l’autre, ce n’est pas normal. […] L’entreprise MAN-ES de Saint-Nazaire construit des moteurs qui peuvent faire 350 tonnes. Ce sont des générateurs pour les centrales électriques (moteur MAN), des moteurs de trains, de sous-marins ou encore des groupes de secours pour les centrales nucléaires (moteur Pielstick). Avant d’être expédiés dans le monde entier, ils sont entreposés dans plusieurs endroits du port. Ceux qu’on peut voir actuellement sur le quai sont fabriqués à partir de pièces provenant d’Allemagne. Ces pièces, qui arrivent en camion, sont acheminées dans le grand bâtiment où se trouve la ligne de montage. C’est l’atelier « Assemblage essai », situé non loin de la forme Joubert. Une fois montés, les moteurs sont essayés avant d’être envoyés chez IDEA, l’usine juste à côté, qui les peint puis les transporte directement sur le quai du port. [ Des moteurs diésel en attente de livraison. Photographie P. Madiot. ] L’atelier où je travaille se trouve, lui, de l’autre côté d’IDEA, dans ce qu’on appelle l’îlot « Puissance », auprès des locaux de la direction et des bureaux qui gèrent tout ce qui est commercial. Dans le même bâtiment, on trouve aussi les îlots « Combustion » et « Fluides », ainsi que le magasin où l’on récupère les pièces à usiner, et où elles retournent finies avant de partir chez les clients. Mon poste de travail, en fait, c’est un tout petit coin de l’atelier. Lorsque je suis à la magnéto, ma cabane mesure à peine 4 mètres de long sur 3 de large. À l’ajustage, mon espace se résume à un établi… […] Je pense que les gens sont fiers de travailler chez MAN-ES mais, entre nous, on ne se le dit pas. Pourtant, beaucoup se lassent… Depuis 20 ans que je travaille ici, j’ai vu plutôt une dégradation dans le travail. On nous en demande beaucoup plus avec beaucoup moins de personnel. Quand je suis arrivé dans l’îlot, où je travaille en 3 x 8, on était 20 ou 25 par quart. On se retrouve à 4 parce que les anciens n’ont pas toujours été remplacés. Le problème, c’est que MAN-ES France fait partie du groupe Volkswagen, qui pratique une politique d’économies et de réduction du personnel pour compenser les pertes du groupe. Dans les négociations, la direction de l’usine est indifférente au contexte de l’histoire ouvrière de Saint-Nazaire, parce que les ordres viennent de plus haut. C’est pour ça que, tous les ans, au moment des NAO (Négociations Annuelles Obligatoires) on fait grève. Tout le monde se rejoint. C’est convivial, on se met devant la boîte, on brûle les pneus, pour avoir un peu des sous que le patron ne veut pas nous donner. Comme je suis délégué du personnel, j’ai contact avec les ouvriers et les cadres. Dans le travail quotidien, ça me va très bien de faire l’interface. Je dis ce que j’ai à dire. Par exemple, à la suite des départs consécutifs au dernier PSE (Plan de Sauvegarde de l’Emploi), il y a moins de monde sur les machines, et moins de pièces qui sortent pour les ajusteurs. J’ai dit au cadre: « Sors de ton bureau et viens te rendre compte dans l’atelier. » [ L’atelier Assemblage-essais près de la Forme Joubert. Photographie P. Madiot. ] D’habitude, on a toujours des palettes et des palettes avec des pièces à faire. Et là, on n’avait rien. Faute de stock, les gars devaient aller directement aux machines récupérer les pièces qui sortaient. À la direction, ils croyaient qu’il n’y avait aucun problème… En réalité, c’est nous qui nous organisons entre nous pour que le boulot soit fait dans les temps. En contrôle magnéto, quelqu’un peut par exemple venir me demander telles ou telles pièces pour pouvoir continuer son travail. Normalement, c’est au gestionnaire – une sorte de contremaître – de s’occuper de ça. Mais, quand c’est évident, nous n’attendons pas qu’il nous dise quoi faire. On est tous comme ça. On a cette mentalité de vouloir travailler. Chaque fois qu’on a terminé une tâche, chacun regarde sa feuille et va voir un autre chef : «Tu n’as pas quelque chose à me donner ? Parce que, là, je n’ai plus rien à faire… » Disons que c’est notre façon de faire vivre le collectif de travail. […]   Pour aller plus loin : L’intégralité des récits de Tony  et de Patrice  est accessible sur le site de la Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! », dans le dossier « Travail & territoire » . Le Centre de culture populaire de Saint-Nazaire s'est associé à la Compagnie « Pourquoi se lever le matin ! » pour continuer à recueillir des récits de travail dans la région nazairienne. * Illustration en haut d'article : Airbus A350 XWB. Tristan Kamin (CC BY-NC-SA 3.0 FR).  

Il y a, dans Un bal masqué , quelque chose d’un sourire déjà blessé. Verdi y dissimule le tragique sous la parure, l’assassinat sous la danse, la mort sous l’éclat des lumières. La production présentée à l’Opéra de Paris embrasse pleinement cette ambiguïté fondatrice, et choisit de faire du faste non un refuge, mais un révélateur. Dès les premières scènes, le spectacle instaure un monde où tout semble ne tenir que par l’élégance — gestes mesurés, hiérarchie bien ordonnée, sourires de cour. Mais cette élégance est fragile, presque nerveuse. Elle a le poli du masque, non la fermeté du visage. Le pouvoir, ici, ne s’impose pas : il se met en scène, conscient de sa propre vulnérabilité. Riccardo (Matthew Polenzani) n’est pas un tyran, ni même un héros ; il est un homme aimé, et c’est précisément là sa faute. Son autorité repose sur la séduction, son règne sur une confiance qu’il croit éternelle. La mise en scène souligne avec finesse cette légèreté dangereuse : chaque rire est déjà un peu trop long, chaque trait d’esprit, un pas de plus vers l’abîme. Le drame ne surgit pas brutalement — il se faufile. Renato (Étienne Dupuis) est l’ombre fidèle de Riccardo, celle qui le protège jusqu’au moment où elle se sent trahie par cette lumière même qu’elle servait. Son revirement n’a rien de spectaculaire : il est intime, progressif, presque silencieux. Sa jalousie n’éclate pas, elle se concentre, se durcit, se fait irréversible. Verdi offre là l’une des plus cruelles métamorphoses qui soit, et la production en respecte la lente transformation. Et puis il y a Amelia (Anna Netrebko), cœur secret de l’ouvrage, lieu même de la contradiction. Ni coupable ni innocente, elle avance comme quelqu’un qui sait déjà qu’il n’existe pas d’issue honorable. La nuit où elle cherche l’herbe salvatrice n’est pas seulement une scène d’opéra : c’est un paysage mental, un moment où le désir et la peur parlent la même langue. Le spectacle rend cette obscurité habitée, cette solitude peuplée d’aveux impossibles. Ulrica (Elizabeth DeShong), quant à elle, ne relève pas du pittoresque. Elle est la voix de ce que tous savent et refusent d’entendre : que le destin n’est peut-être rien d’autre que la somme de nos aveuglements. La prophétie n’écrase pas les personnages, elle les révèle. Le bal final, enfin, n’est pas une apothéose mais une dérision tragique. Masques, costumes, musique : tout concourt à nier la gravité de l’instant, et c’est précisément cette négation qui le rend insoutenable. La mort survient comme une faute de goût dans un monde trop bien éclairé — presque une inconvenance. Lorsque le masque tombe, il ne reste pas un cadavre spectaculaire, mais un silence coupable. Musicalement, la direction de Speranza Scappucci privilégie la respiration longue, la tension contenue. Les élans verdiens ne sont jamais forcés, ils surgissent comme des vérités que l’on aurait voulu taire. L’orchestre ne commente pas l’action : il en est la conscience souterraine, parfois plus lucide que les protagonistes eux-mêmes.