Pendant des décennies, la mortalité infantile en France n’a cessé de reculer. Progrès de la médecine, meilleur suivi des grossesses, amélioration de la prise en charge des nouveau-nés : qu’un enfant meure avant son premier anniversaire était devenu toujours plus rare. Mais depuis une quinzaine d’années, cette dynamique s’est inversée.

En 2024, 2 710 enfants sont morts en France avant l’âge d’un an. Le taux de mortalité infantile atteignait alors 4,1 décès pour 1 000 naissances vivantes, contre 3,5 pour 1 000 en 2011. Une évolution d’autant plus préoccupante que la France fait désormais moins bien que la moyenne européenne. Le constat est suffisamment grave pour que l’Inspection générale des affaires sociales (IGAS) parle d’un « excès de mortalité néonatale, et donc infantile, considérable ».

Pourtant, le rapport de plus de 300 pages consacré à cette dégradation, achevé en janvier 2026, n’a été rendu public que le 4 août suivant. Selon les révélations du Canard enchaîné, la ministre de la Santé, Stéphanie Rist, aurait refusé pendant sept mois sa publication. Le document a finalement été mis en ligne après que l’hebdomadaire en a révélé l’existence.

Au-delà de ce scandale d’État, les conclusions de ce rapport posent une question vertigineuse : comment l’un des pays les plus riches d’Europe a-t-il pu régresser à ce point en matière de mortalité infantile ?

La mortalité infantile augmente en France depuis plus de dix ans

En avril 2025, l’Insee résumait la situation avec un chiffre particulièrement frappant : un enfant sur 250 meurt avant l’âge d’un an en France.

Le taux de mortalité infantile est passé de 3,5 pour 1 000 naissances vivantes en 2011 à 4,1 pour 1 000 en 2024. Derrière une différence qui peut sembler minime se cachent pourtant plusieurs centaines de morts supplémentaires chaque année. Aussi, la trajectoire française contraste avec celle de ses voisins.

Depuis 2015, la mortalité infantile française est supérieure à la moyenne de l’Union européenne. En 2023, elle atteignait 4 décès pour 1 000 naissances en France, contre 3,3 dans l’ensemble de l’UE. La France, qui figurait encore parmi les meilleurs élèves européens à la fin du 20e siècle, est désormais reléguée au 23e rang européen.

Le rapport de l’IGAS donne la mesure de ce décrochage. Si la France avait simplement enregistré en 2024 le taux moyen de mortalité infantile de l’Union européenne, 529 décès d’enfants de moins d’un an auraient pu être évités. Si elle avait atteint les résultats de l’Italie ou du Portugal, avec environ 2,5 décès pour 1 000 naissances, ce sont 1 057 enfants qui auraient survécu.

La hausse française de la mortalité infantile présente par ailleurs une caractéristique importante. Elle ne concerne pas véritablement les enfants âgés de 28 jours à un an, pour lesquels la mortalité demeure relativement stable. Elle se concentre essentiellement sur les premières semaines suivant la naissance. Entre 2011 et 2024, la mortalité des enfants âgés de 1 à 27 jours est ainsi passée de 1,5 à 2 décès pour 1 000 naissances. C’est cette augmentation qui explique le décrochage observé.

Les données provisoires pour 2025 font apparaître un taux légèrement inférieur, à 4 décès pour 1 000 naissances, soit environ 2 550 enfants morts avant leur premier anniversaire. Mais cette légère baisse ne suffit évidemment pas à effacer la tendance de fond : depuis le début des années 2010, la France a cessé de suivre les progrès observés chez nombre de ses voisins européens.

Un rapport sur la mortalité infantile retenu sept mois avant sa publication

Face à cette dégradation, l’IGAS a consacré une vaste mission à l’organisation de la périnatalité française. Son rapport, intitulé Organisation de la périnatalité dans les territoires : affirmer une logique de santé publique, compte plus de 300 pages. Achevé en janvier 2026, il n’a pourtant été publié que le 4 août 2026.

Quelques jours auparavant, Le Canard enchaîné avait révélé son existence. Selon l’hebdomadaire, la ministre de la Santé, Stéphanie Rist, refusait depuis sept mois de rendre le document public, malgré les demandes de la direction de l’IGAS. Sa publication est finalement intervenue après les révélations du journal.

Le calendrier est suffisamment troublant pour susciter des interrogations. D’autant que la hausse de la mortalité infantile était loin d’être inconnue des pouvoirs publics. L’Insee avait déjà alerté sur cette évolution. Des professionnels de santé et plusieurs institutions avaient également dressé un constat préoccupant de la situation de la périnatalité française.

Le rapport de l’IGAS apporte toutefois une réponse plus complexe qu’un simple procès de l’hôpital public. Ses auteurs considèrent la hausse de la mortalité infantile comme un phénomène multifactoriel. L’augmentation de l’âge des femmes enceintes, la progression de certaines pathologies, le surpoids, mais également les grossesses multiples, sont autant de facteurs à prendre en compte. La question des fermetures de maternités est également examinée.

Pour autant, l’IGAS estime qu’il n’est pas possible d’établir un lien direct entre cette restructuration et la hausse de la mortalité infantile depuis 2011. Les comparaisons européennes montrent que la France obtient des résultats médiocres par rapport à nombre de ses voisins, et ce avec des parcours et une organisation des soins qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Mais relativiser le rôle des fermetures de maternités ne signifie pas exonérer l’organisation de l’hôpital. Les difficultés s’inscrivent aussi dans un contexte de pénurie de professionnels et de dégradation des conditions de travail. Dans son rapport de 2024, la Cour des comptes évoquait déjà une « forte tension sur les ressources humaines médicales et paramédicales ». Elle soulignait également les difficultés croissantes de certaines maternités pour attirer et conserver des personnels qualifiés.

Précarité et territoire : de profondes inégalités face à la mort

La mortalité infantile constitue aussi un puissant révélateur des inégalités sociales en France. Les chiffres de l’Insee sont particulièrement saisissants. Les enfants de femmes précaires présentent un risque de mortalité supérieur à celui des enfants de cadres. Selon les chiffres de l’Insee, le taux moyen de mortalité infantile atteint 2,2 pour 1 000 chez les enfants de femmes cadres. Il monte ensuite à 3,5 chez ceux d’ouvrières, et 3,6 chez ceux d’employées. Enfin, il grimpe jusqu’à 5,1 pour 1 000 parmi certaines catégories de femmes inactives. Autrement dit, la probabilité de mourir avant son premier anniversaire varie selon la position sociale de sa mère.

Les inégalités sont également territoriales. La mortalité infantile demeure particulièrement élevée dans les territoires ultramarins. L’Insee constate que les mères vivant dans les départements d’outre-mer présentent environ deux fois plus de risques de perdre leur bébé que celles résidant en France hexagonale.

Mais les outre-mer ne suffisent pas à expliquer le mauvais classement français. La dégradation est également observable dans l’Hexagone. D’autres facteurs se superposent : âge de la mère, état de santé avant et pendant la grossesse, origine géographique, ses conditions de vie ou encore l’accès au système de soins. Autant d’éléments qui montrent combien la mortalité infantile dépasse la seule question médicale.

Car une grossesse ne se déroule pas indépendamment des conditions matérielles d’existence. Précarité, logement, alimentation, accès aux professionnels de santé ou possibilité de bénéficier d’un suivi régulier peuvent directement ou indirectement affecter la santé des mères et des nouveau-nés. Ces inégalités prennent une dimension très concrète dans les territoires où l’offre médicale se raréfie. Certaines maternités rencontrent des difficultés à attirer et conserver des professionnels qualifiés, tandis que l’éloignement des structures peut imposer des temps de trajet importants aux femmes enceintes. Pour les mères et les nouveau-nés, l’accès aux maternités, aux soins et aux professionnels assurant le suivi pose directement la question de l’égalité territoriale face aux soins.

– Florian Doare

Photo de couverture de Brian Wangenheim sur Unsplash

Stations de ski, remontées mécaniques, routes et hébergements se multiplient pour attirer toujours plus de touristes dans les montagnes, pourtant particulièrement vulnérables au changement climatique. En Asie centrale, le Kazakhstan, le Kirghizstan et l’Ouzbékistan rivalisent désormais de projets pour transformer leurs massifs en destinations touristiques internationales. Au Kazakhstan, cette ambition se concentre notamment autour d’Almaty, la grande ville située au pied du massif du Tian Shan.

Juste au-dessus de la ville d’Almaty s’étend le parc national d’Ile-Alatau, vaste territoire montagneux déjà très fréquenté. Avec plus de 800 000 visiteurs depuis le début de l’année 2026, il connaît une affluence record. C’est pourtant dans ce même espace que le Kazakhstan projette de développer Almaty SuperSki, un vaste domaine skiable de plus de 200 kilomètres de pistes reliant plusieurs secteurs de la montagne.

Un parc national déjà sous pression

Dans un pays principalement marqué par la steppe, le parc national d’Ile-Alatau constitue un vaste espace forestier et montagneux aux portes d’Almaty. Il s’étend sur environ 2 000 km² le long de la chaîne du Tian Shan, jusqu’à la frontière avec le Kirghizstan. Il abrite notamment 17 espèces végétales et 21 espèces animales rares ou menacées figurant sur la liste rouge du Kazakhstan.

Depuis plusieurs années, les infrastructures destinées aux visiteurs se sont multipliées : centres d’accueil, routes et accès aménagés, chemins balisés et sécurisés, aires de repos et équipements de loisirs. Les stations de ski à proximité, participent à cette attractivité.

Cette fréquentation croissante produit déjà des effets visibles. Déchets abandonnés en montagne, circulation illégale de motos-cross, files de véhicules aux entrées du parc et parkings saturés témoignent d’une fréquentation qui dépasse par endroits les capacités d’accueil.

Relier les stations et transformer la montagne

Almaty SuperSki doit connecter plusieurs secteurs de montagne déjà aménagés. Le projet prévoit des remontées mécaniques, des routes d’accès et des voies techniques permettant de relier les différents secteurs. À Kok-Zhailau, un nouveau cœur de station doit notamment prendre forme autour d’un village touristique comprenant chalets, hôtels, cafés et restaurants.

Lors d’auditions publiques, l’homme politique kazakh Moukhtar Taïzhan a présenté Almaty SuperSki comme un moteur potentiel de l’économie et du tourisme d’Almaty. Selon lui, un investissement d’environ un milliard d’euros pourrait permettre d’amortir le projet en trois à cinq ans et de créer jusqu’à 20 000 emplois.

L’ambition est de faire d’Almaty une destination internationale, capable de rivaliser avec les grandes stations européennes. Il défend l’idée que l’arrivée d’une clientèle internationale fortunée permettrait de dégager des ressources pour financer des aides aux familles nombreuses, aux anciens combattants et aux personnes à mobilité réduite. Il évoque par ailleurs la possibilité de proposer des cours de ski gratuits aux écoliers.

Un projet soutenu par des structures publiques et des entreprises internationales

Le financement et la gouvernance du projet mêlent acteurs publics et entreprises spécialisées. L’opérateur chargé de sa mise en œuvre, Kazakh Tourism Development, est détenu à 100 % par l’État via le holding public Baiterek. La société bénéficie également d’un financement de la Banque de développement du Kazakhstan.

Son PDG, Erjan Erkinbaev, supervise directement la mise en œuvre du projet, tandis que le Premier ministre Oljas Bektanov préside les réunions du conseil d’administration. L’un des volets est confié à Almaty Tau Management, dirigée par l’expert français Jean-Pierre Baralo. Cette société est contrôlée par SPK Almaty, qui relève du domaine public de la ville.

Plusieurs entreprises étrangères interviennent également sur le projet, parmi lesquelles le cabinet britannique Foster + Partners, le français POMA pour les remontées mécaniques et le canadien StructureCraft pour la conception et la fabrication de structures.

Une montagne soumise à de multiples risques

Au-delà de la question de la neige, le massif d’Almaty présente plusieurs contraintes naturelles importantes. La région est située dans une zone de forte activité sismique, classée entre les niveaux 9 et 10. Almaty a déjà connu plusieurs séismes destructeurs à la fin du 19e et au début du 20e siècle.

Plus récemment, deux séismes importants ont touché la région en 2024. Le 23 janvier, une secousse de magnitude 6,7 a été ressentie dans la ville avec une intensité de 5 sur l’échelle MSK-64. Le 4 mars, un séisme de magnitude 6,1 a également atteint une intensité de 5 à Almaty. À cette activité sismique s’ajoutent les risques propres au relief : fortes pentes, coulées de boue, éboulements et avalanches.

Certains secteurs de haute altitude concernés par le futur domaine se trouvent dans des zones exposées aux avalanches. Leur sécurisation nécessiterait des travaux spécifiques et une intervention supplémentaire sur les versants.

Comme dans d’autres grandes chaînes montagneuses, les glaciers du Tian Shan connaissent un recul préoccupant. Le glacier Bogdanovitch, tout comme celui de Tuyuk-Su, fait notamment l’objet d’un suivi scientifique. Or certaines infrastructures envisagées pour le développement des sports d’hiver doivent être installées à proximité directe de ces secteurs. Le tracé de l’une des remontées mécaniques doit notamment traverser la grande moraine de Bogdanovitch.

La question de l’eau est directement liée à celle de l’enneigement artificiel. La fonte accélérée des glaciers fait peser une menace sur les ressources hydriques du Tian Shan, alors que la région connaît déjà des tensions sur l’approvisionnement. La croissance démographique d’Almaty et de sa périphérie devrait par ailleurs accroître les besoins dans les années à venir.

Le projet prévoit plusieurs réservoirs destinés à alimenter les installations d’enneigement. Les besoins annuels pour produire la neige nécessaire aux pistes sont estimés à 355 000 m³, auxquels s’ajoutera la consommation des différents équipements touristiques. La directrice générale de Geodata Plus, Lyudmila Kuznetsova, a souligné l’absence d’études hydrologiques et hydrauliques récentes dans les documents présentés dans le cadre du projet.

Les inquiétudes portent également sur la biodiversité. Une famille de panthères des neiges, espèce extrêmement menacée, a été observée à Kok-Zhailau. L’animal figure sur le blason d’Almaty et possède une forte dimension symbolique pour la population. Le secteur abrite également des ours, des lynx du Turkestan et des cerfs. Le gypaète barbu y est également présent. La multiplication des routes, des remontées mécaniques, des constructions et de la fréquentation humaine risque de modifier les habitats de ces espèces.

Une rentabilité qui reste à démontrer

Dans ce contexte, les conditions naturelles permettent-elles de garantir la viabilité d’un tel domaine skiable ? Mels Eleusizov, président de l’association environnementale Tabigat, estime que le secteur était insuffisamment enneigé et que son exploitation serait coûteuse. L’architecte et concepteur de pistes Andreï Starkov partage ces réserves. Il juge le manteau neigeux naturel insuffisant et soulignait les difficultés techniques et économiques liées à la production de neige artificielle.

Mais début septembre 2026, Moukhtar Taïzhan affirmait que les technologies modernes permettraient d’assurer la neige sur l’ensemble des pistes, en citant notamment les projets développés en Arabie saoudite, en Ouzbékistan et en Azerbaïdjan. Il estime par ailleurs que les progrès de l’ingénierie permettraient de mieux maîtriser certains risques naturels, notamment les avalanches. Mais cette réponse technologique suppose elle-même de lourds aménagements et une consommation importante de ressources.

Des travaux déjà destructeurs

Les travaux ont déjà commencé à plusieurs endroits du massif. Des engins de chantier circulent quotidiennement sur les montagnes et creusent des « routes techniques » destinées à permettre l’accès aux futurs chantiers. Certaines atteignent plus de 3 000 mètres d’altitude. Ces travaux modifient déjà des secteurs fréquentés pour la randonnée, le trail, le trek ou l’alpinisme.

Des épicéas de Schrenck, emblématiques de la région et parfois centenaires, ont commencé à être abattus. Au moins 3 000 arbres doivent ainsi être supprimés. Des plantations compensatoires sont prévues, mais les opposants estiment qu’elles ne peuvent reproduire la richesse de l’écosystème existant.

La transformation du massif touche aussi au patrimoine archéologique. Dans la gorge de Butakovka, le site de Butakty-2, datant du début de l’âge du fer et inscrit sur la liste des monuments historiques et culturels de la ville, a été détruit lors de travaux pour le méga-projet. Alexandre Goryachev, chercheur à l’Institut d’archéologie de Margulan, a constaté que le site avait été rasé jusqu’à sa couche inférieure, rendant impossible sa restauration.

Ce démarrage simultané de plusieurs chantiers complique également la mobilisation. Les opposants doivent choisir les sites sur lesquels intervenir, alors que les travaux avancent à plusieurs endroits du massif.

Kok-Zhailau, symbole d’une transformation contestée

C’est dans ce contexte que le plateau de Kok-Zhailau est devenu le principal point de cristallisation de l’opposition. Le mouvement écologiste Save Kok Zhailau s’est progressivement structuré autour de la contestation du projet et recueille les témoignages des habitants. Le plateau est particulièrement apprécié des habitants d’Almaty pour sa proximité avec la ville, son accès relativement aisé et son panorama sur les sommets environnants. Il possède également une dimension patrimoniale et culturelle, avec la découverte de plusieurs artefacts archéologiques.

Le projet prévoit pourtant d’y concentrer une part importante des infrastructures nouvelles. Environ 60 kilomètres de pistes et 11 téléphériques doivent y être aménagés, auxquels s’ajouteront les équipements touristiques prévus autour du futur village de montagne.

Quatre audiences publiques ont été organisées en mai 2026, dans des lieux différents et à quelques jours d’intervalle. Des opposants ont estimé que cette organisation avait contribué à disperser la mobilisation, les participants devant se répartir entre plusieurs sites. Lors de certaines audiences, ils ont également affirmé avoir rencontré des difficultés pour prendre la parole, notamment en raison de problèmes liés aux microphones. De leur côté, les partisans du projet ont défendu les perspectives économiques et touristiques ainsi que les créations d’emplois attendues.

Une mobilisation sous pression

Les militants de Save Kok Zhailau recueillent la parole des habitants, mais affirment rencontrer davantage de difficultés lorsqu’il s’agit d’obtenir des signatures nominatives pour les pétitions. Certains habitants gardent à l’esprit la répression qui a suivi les événements de janvier 2022 et les détentions arbitraires intervenues à cette période. D’autres craignent que les résultats de leur mobilisation ne soient pas fidèlement retranscrits sur les plateformes officielles de l’État.

La contestation demeure néanmoins très présente sur les réseaux sociaux. Les militants ont appelé le président Kassym-Jomart Tokaïev, Erlan Karin, chargé des questions de politique intérieure, ainsi qu’Aïda Balaïeva, vice-présidente du Conseil de sécurité, à accorder une attention particulière à la situation.

Récemment, la répression de l’opposition a pris une nouvelle dimension. Le 27 août, l’activiste Aruna Ortaeva a publié deux enregistrements réalisés en mai lors d’une réunion de travail à la mairie d’Almaty. On y entend des responsables du projet discuter de l’abattage d’environ 700 pommiers sauvages de Sievers pour permettre la construction de la route menant à Kok-Zhailau.

Inscrite sur la liste rouge du Kazakhstan, cette espèce est considérée comme l’ancêtre sauvage de la plupart des variétés de pommes cultivées dans le monde. Originaire des montagnes d’Asie centrale, elle constitue un patrimoine génétique majeur pour la diversité des pommiers et revêt une importance particulière dans la région d’Almaty, berceau historique de la pomme.

La publication des enregistrements a provoqué rapidement de nombreuses réactions sur les réseaux sociaux. Le 29 août, la police a perquisitionné le domicile d’Aruna Ortaeva et l’a placée en détention pour quinze jours. Elle pourrait par la suite encourir jusqu’à deux ans de prison.

Jusqu’où aménager la montagne ?

Almaty SuperSki dépasse ainsi la seule question de la création d’un nouveau domaine skiable. À travers ce projet, c’est le modèle de développement des montagnes qui se dessine : jusqu’où aménager les espaces naturels pour répondre à la croissance du tourisme et aux ambitions économiques, alors même que ces territoires sont soumis à des contraintes climatiques et environnementales croissantes ?

Le Kazakhstan n’est pas le seul à faire ce choix. De l’Ouzbékistan au Kirghizstan, les grands projets touristiques se multiplient dans les montagnes d’Asie centrale. À Almaty, le débat ne porte désormais plus seulement sur ce que ces montagnes pourraient devenir, mais sur ce qui peut encore être préservé.

– Mr Mondialisation

Photo de couverture : Wikimedia.

Depuis les années soixante-dix, les trains de nuit avaient progressivement disparu, sous l’effet du développement des TGV et de l’essor des vols en avion low-cost. Ces dernières années, ils ont connu un véritable renouveau, à l’échelle nationale comme internationale, notamment après la crise du COVID. Ce redéploiement reflète une volonté affichée de décarboner le secteur des transports, particulièrement polluant puisqu’il représente environ un quart des émissions totales de gaz à effet de serre en Europe.

Depuis quelques années, les trains de nuit font leur grand retour en Europe, présentant à la fois une alternative écologique à l’avion et une expérience inédite aux voyageurs. Pourtant, malgré leur popularité, leurs opérateurs font face à des difficultés financières entre matériel roulant vieillissant et manque d’investissements publics. Alors même que le monde se trouve en état d’urgence écologique, le train reste bien plus cher que l’avion.

La renaissance des trains de nuit

En chef de file de cette renaissance du réseau ferroviaire de nuit: la compagnie autrichienne ÖBB et son service Nightjet. Dès 2016, l’opérateur a repris la majorité des liaisons et du matériel de la City Night Line, le service nocturne de la Deutsche Bahn, que la compagnie allemande avait abandonné faute de rentabilité. L’opérateur autrichien a depuis investi plus de 700 millions d’euros dans du matériel roulant neuf, disposant désormais de voitures-couchettes tout confort pour les voyageurs. Le réseau Nightjet a poursuivi son expansion : il dessert aujourd’hui une vingtaine de villes européennes, de l’Autriche à l’Italie en passant par l’Allemagne et la Belgique, avec notamment la liaison Bruxelles-Vienne rétablie en 2020.

C’est dans cette dynamique que le reste de l’Europe a également connu un regain d’intérêt pour les trains de nuit. En 2021, dans le cadre de son plan de relance après la pandémie de COVID-19, le gouvernement français annonce des investissements de 100 millions d’euros dans le développement de son réseau national de trains de nuit, finançant à la fois la rénovation de voitures et l’adaptation des infrastructures. Grâce à ces investissements, plusieurs lignes sont remises en service, telles que Paris – Nice et Paris – Lourdes. 

Dans la foulée, la ligne Paris – Vienne est remise en circulation à partir de 2021 et la ligne Paris – Berlin est réintroduite en décembre 2023, toutes deux opérées conjointement par la SNCF, ÖBB et la Deutsche Bahn (DB). Alors que l’Europe ne disposait plus que 14 lignes internationales de trains de nuit opérationnelles en 2019, on en compte 41 en 2026.

Un retour populaire auprès des voyageurs

Cette réintroduction du train de nuit a de quoi ravir les voyageurs en quête de moyen de transport plus durable. Le train est en effet celui qui émet le moins d’émissions de CO2, et de loin. Le collectif Back-on-Track EU a réalisé une étude qui démontre que le train de nuit produit 28 fois moins de gaz à effet de serre que l’avion.

Des émissions nettement plus faibles que la voiture également, l’Agence de la transition écologique (Ademe) a calculé qu’un trajet Paris-Marseille à deux émet 56 kg de CO2 en voiture et 148 kg en avion, contre seulement 6,75 kg en train Intercités.

Les trains de nuit offrent par ailleurs une réelle expérience aux voyageurs. Leurs adeptes y voient aussi un gain de temps précieux : le voyageur se repose durant le trajet, évite le coût d’une nuit d’hôtel et arrive à destination le lendemain matin, prêt à profiter pleinement de son séjour.

Cet engouement des voyageurs pour ce mode de transport alternatif se reflète par des taux de fréquentation élevés, en progression chaque année depuis la réintroduction des trains de nuit. Sur les lignes nationales françaises, la fréquentation a fortement progressé entre 2019 et 2024 : la ligne Paris-Toulouse, par exemple, a enregistré une hausse de 64 %. Selon le Réseau Action Climat, des fréquentations record ont été enregistrées en 2024 sur tout le réseau de nuit, avec plus d’un million de passagers transportés.

Difficultés financières et retrait de subventions

Le secteur se heurte pourtant à de nombreuses difficultés logistiques et financières, qui compromettent fortement sa rentabilité. Le matériel roulant est vieillissant – la plupart des voitures-couchettes ont plus de quarante ans – et très coûteux à remplacer. Les infrastructures restent inadaptées. Les couchettes réduisent le nombre de places disponibles par rapport aux trains de jour. Les frais de personnel sont élevés. Enfin, les trains de nuit ne circulent, de fait, qu’une fois par vingt-quatre heures et subissent fréquemment des arrêts dus aux travaux réalisés sur les rails la nuit.

Face à ces difficultés, les subventions publiques sont indispensables pour relancer les trains de nuit, particulièrement lors des premières années de remise en service. Malheureusement, contrairement à l’Autriche où le secteur est fortement soutenu par des fonds publics, le train de nuit ne figure pas – ou plus – parmi les priorités politiques de tous les États.

Les lignes Paris – Berlin et Vienne – Paris, exploitées par un partenariat entre les compagnies autrichienne et allemande – ÖBB et Deutsche Bahn (DB) – et la SNCF, ont ainsi été suspendues en décembre 2025. Cette suspension est la conséquence directe de la suppression de subventions annuelles par le gouvernement français, s’élevant à 10 millions d’euros par an, seulement deux ans après leur réintroduction, afin de « faire des économies ».

Cette décision a été vivement critiquée par des collectifs de citoyens favorables aux trains de nuit dénonçant un manque de volonté politique de la part des autorités, d’autant plus flagrante lorsque l’on connaît les subventions et avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien.

En décembre dernier, le Parlement suisse a refusé, à une courte majorité, d’allouer les subventions de 10 millions de francs suisses nécessaires au lancement de la ligne de nuit Bâle-Copenhague-Malmö, prévue pour avril 2026. Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), contraints d’annuler cette ligne, avaient pourtant déjà mis les billets en vente. Ce refus surprend d’autant plus que la loi CO2, adoptée un an plus tôt, prévoyait des mesures de promotion des trains de nuit.

L’espoir European Sleeper 

Face à ce manque de soutien de la part de certaines autorités nationales : European Sleeper, la compagnie ferroviaire belgo-néerlandaise, a permis de ressusciter la ligne Paris – Berlin quelques mois suivant sa suppression.

La coopérative European Sleeper a été fondée par deux entrepreneurs en 2021 avec l’ambition simple de « faire du train de nuit une option confortable, écologique et pleine d’aventure ». La compagnie mobilise ses fonds auprès d’investisseurs particuliers – plus de 6 000 à ce jour – et a déjà réussi à récolter plus de 7 millions d’euros.

European Sleeper opère depuis 2023 la liaison Prague – Bruxelles en passant par Berlin et Amsterdam. La compagnie ne possède pas son propre matériel roulant et s’appuie donc sur des partenariats avec d’autres entreprises, ce qui lui permet de proposer des billets de train à des prix concurrentiels.

La société ferroviaire vient de lancer début septembre sa ligne reliant Bruxelles et Milan, et ne compte d’ailleurs pas s’en arrêter là. European Sleeper a annoncé l’ouverture en avril 2028 d’une liaison Bruxelles-Malmö, via Amsterdam et Copenhague, en partenariat avec l’opérateur ferroviaire allemand RDC. Une ligne Bruxelles – Barcelone serait également en préparation.

Manque de volonté politique

Les défenseurs du train de nuit peinent à accepter l’argument financier invoqué pour justifier les retraits de subventions étant donné que, dans un même temps, le secteur aérien continue de profiter des subventions indirectes des États. En effet, le kérosène n’est toujours pas taxé en Europe et la TVA sur les vols internationaux est à 0%.

À l’inverse, les compagnies ferroviaires, elles, doivent payer des péages internationaux pour faire circuler leurs trains à l’étranger. Résultat : un billet de train de nuit coûte généralement plus cher qu’un billet d’avion sur des mêmes liaisons, laissant encore à l’avion de belles années devant lui.

Plus scandaleux encore : le collectif Oui au train de nuit, qui avait lancé une pétition pour préserver les lignes internationales reliant Paris à Berlin et Vienne, révèle qu’une nouvelle liaison aérienne subventionnée par l’État a été ouverte entre Strasbourg et Munich à peine quelques mois après la suppression de ces lignes – deux villes que le train de nuit Paris – Vienne desservait pourtant.

Le Réseau Action Climat défend également la nécessité d’investissement par les États dans les réseaux ferroviaires de nuit. Selon Alexis Chailloux, responsable transport du Réseau Action Climat, « la demande est là, mais l’offre n’est pas du tout à la hauteur », soulignant que la problématique est avant tout une question de volonté politique. Il défend que :

« l’essor des trains de nuit ne peut pas reposer uniquement sur des acteurs privés, aussi volontaristes soient-ils. Nous attendons donc que le Parlement français vote des crédits suffisants pour déployer un réseau ambitieux de trains de nuit, en France et en Europe… à commencer par le maintien de la ligne Paris-Vienne ».

Une étude conjointe de Back-on-Track et de Transport et Environnement (T&E) démontre que les prix des billets de train de nuit pourraient considérablement baisser si une TVA de 0% couplée à une baisse des tarifs de péages internationaux étaient appliquées. Victor Thévenet, responsable train à T&E, souligne à cet égard le rôle que l’Union Européenne pourrait jouer pour promouvoir ce mode de transport plus durable :

« les trains de nuit sont de retour, mais avec des billets souvent trop chers. L’UE promeut la renaissance des trains de nuit, avec l’inauguration en grande pompe du Bruxelles-Berlin, mais rechigne à les aider financièrement. Pendant ce temps, le secteur aérien continue de recevoir de généreuses subventions publiques. L’UE a les clefs en main pour rendre les billets de trains de nuit accessibles à tous les citoyens. »

Comme le défendent des associations telles que T&E et Back-on-Track, le développement du train de nuit ne peut cependant reposer uniquement sur des compagnies privées comme European Sleeper. Les États doivent engager de véritables investissements dans leurs réseaux ferroviaires, et l’Union européenne doit revoir ses taux de taxation sur les différents modes de transport. Des efforts concrets s’imposent pour rendre le train de nuit plus attractif que l’avion, à l’heure où une réduction des émissions de gaz à effet de serre dans un secteur aussi polluant que le transport est indispensable.

– Delphine de H.

Sources :

« Pourtant populaire, le secteur des trains de nuit en difficulté », The Conversation, RTBF, 03/01/2026, https://www.rtbf.be/article/pourtant-populaire-le-secteur-des-trains-de-nuit-en-difficulte-11651097

« Nightjet réveille les trains de nuit », Le Monde, 02/06/2019, Nightjet réveille les trains de nuit

« L’État supprime le train de nuit Paris-Vienne et subventionne… l’avion », Collectif Oui au train de nuit, le Club de Mediapart, 25/03/2026,  L’Etat supprime le train de nuit Paris-Vienne et subventionne… l’avion | Le Club

« Trains de nuit en Europe : une nouvelle étude propose deux mesures simples pour des billets jusqu’à 20 % moins chers », T&E France, 14/06/2023, Trains de nuit en Europe : une nouvelle étude propose… | T&E France

Photo de couverture de Михаил Калегин sur Unsplash

Pour contrer un peu le blues du dimanche, voici 10 bonnes nouvelles à ne pas manquer cette semaine !

1. 250 luttes écolos victorieuses : une cartographie qui donne des armes

Trois chercheuses ont recensé 250 victoires (incinérateurs, autoroutes, golfs abandonnés) et livrent des clés : décryptage juridique, alliances scientifiques, coalitions, désobéissance civile, occupations, et parfois sabotage. (Reporterre)

2. Écosse : victoire parlementaire contre la ruée aux data centers

En Écosse, le Parlement a voté à 80 voix contre 26 pour suspendre les décisions concernant les nouveaux mégacentres de données, le temps d’encadrer leurs impacts environnementaux et énergétiques. L’opposition populaire contraint le gouvernement à encadrer l’industrie de l’IA et pourrait inspirer d’autres moratoires en Europe. (Euronews)

3. En Allemagne, 5 000 personnes s’engagent chaque année pour les forêts

Chaque année, le Bergwaldprojekt mobilise près de 5 000 volontaires sur une centaine de sites pour restaurer les forêts, remettre en eau des tourbières et préserver les écosystèmes. Nourris et logés durant ces chantiers participatifs, les bénévoles contribuent ainsi concrètement à adapter les milieux forestiers au changement climatique. (Reporterre)

4. 11 300 hectares rendus à une nation autochtone aux États-Unis

Dans le Maine, 11 297 acres de terres ancestrales ont été restitués à la nation Penobscot, première étape d’un projet visant à lui rendre plus de 30 000 acres. Les terres entourant notamment la branche Est de la rivière Penobscot retournent ainsi sous gouvernance autochtone. (Nabadiganta)

5. Royaume-Uni : Près de trois mois de grève débouchent sur un accord salarial

Après 68 jours de grève, les salarié·es de l’Institut de recherche sur le cancer au Royaume-Uni ont obtenu des hausses de salaire allant jusqu’à 52 % pour les plus bas salaires, et 17,2 % en moyenne, ainsi que le retour des grilles salariales et de la cantine. Une victoire obtenue par la mobilisation collective. (SocialistWorker)

6. Les salarié·es de Blizzard ratifient leurs premiers accords syndicaux

Les travailleurs et travailleuses de Blizzard, propriété de Microsoft, ont ratifié des conventions collectives qualifiées d’historiques par leur syndicat. L’accord formalise ainsi une nouvelle étape de syndicalisation dans l’industrie du jeu vidéo. (Communications Workers of America)

7. Colmar finance des récupérateurs d’eau de pluie aux citoyen·nes

À Colmar, plus de 17 000 récupérateurs d’eau de pluie ont déjà été financés à 80 % pour aider les habitant·es à récupérer l’eau de leurs toits et soulager le réseau d’assainissement. La mesure s’accompagne de la désimperméabilisation des sols pour mieux infiltrer l’eau de pluie. (La Relève et La Peste)

8. Les habitant·es d’Anglesea empêchent un important pompage d’eau souterraine

Après plus de cinq ans de mobilisation, les autorités australiennes ont refusé à Alcoa l’autorisation de pomper 1,5 milliard de litres d’eau souterraine par an pour remplir son ancienne mine de charbon. L’entreprise a ensuite renoncé à faire appel. (Surf Coast Times)

9. L’Europe veut mettre progressivement fin à l’élevage en cage 

L’UE prévoit d’interdire progressivement les cages pour les poules pondeuses et les truies, avec plus de 160 millions d’animaux potentiellement concernés chaque année. La Commission prévoit aussi de renforcer les normes de bien-être des poulets de chair et d’interdire à terme l’abattage des poussins mâles. (Actualité positive)

10. En Thaïlande, un couple mène depuis 30 ans la lutte pour les droits fonciers

En Thaïlande, un couple d’activistes mène depuis près de 30 ans la lutte pour les droits fonciers des communautés rurales. Leur réseau, fondé en 2006, rassemble aujourd’hui 35 communautés et organisations dans neuf provinces et accompagne les habitant·es face aux autorités, expulsions et conflits fonciers. (Hard Stories)

– Mara Prone

Photo de couverture : Volontaires préparant une des cabanes de la ZAD de NDDL / WikimediaCommons

Vous n’avez pas pu suivre l’actualité cette semaine ? Voici 10 infos à ne pas manquer !

1. Budget 2027 : 54 milliards d’euros d’économies annoncés

Le Premier ministre Sébastien Lecornu a dévoilé un « effort budgétaire » sans précédent : gel du point d’indice, contribution des retraités, coupes dans les ministères. L’objectif est de ramener le déficit à 5% du PIB, dans un contexte où les mobilisations sociales se multiplient. (La Croix)

2. Sécheresse : même un hiver pluvieux ne protège plus

74 départements en crise d’eau potable malgré un hiver pluvieux : canicules et absence de pluie estivale ont vaporisé les réserves. L’hydrogéologue Luc Aquilina alerte, ce phénomène pourrait survenir une année sur deux d’ici 2050 et appelle à transformer l’agriculture. (Reporterre)

3. Mobilisation du 15 septembre : plus de 250 initiatives dans tout le pays

Policiers, électriciens, soignants, pêcheurs et enseignants ont convergé contre l’austérité et pour les salaires. La CGT revendique une « première journée réussie » qui lance une rentrée sociale combative avant le 29 septembre. (CGT)

4. Grève massive chez EDF contre la réforme du tarif agent

Avec 65% de grévistes dans les centrales nucléaires, les salarié·es se sont mobilisé·es pour défendre le tarif préférentiel d’énergie, composante historique de la rémunération. Les syndicats ont interpellé Matignon après cette journée de mobilisation. (Le Média en 442)

5. Avancées de la « Loi intégrale » contre les violences sexistes et sexuelles à l’Assemblée

Portée par une coalition de 140 associations féministes et enfantistes, la proposition de loi vise une réponse globale (prévention, protection, répression). Les auditions ont débuté sur le psychotraumatisme et l’emprise. (France Inter)

6. Data centers : l’Écosse durcit les règles, première victoire en Europe

Le Parlement écossais a voté par 80 voix contre 26 un encadrement plus strict des nouveaux data centers. Une avancée politique qui offre un précédent contre l’expansion sans limite de l’IA. (France Inter)

7. Écologie de rupture : Sandrine Rousseau, Aymeric Caron et Philippe Poutou définissent leur stratégie pour 2027

Antispécisme, décroissance, assemblée du vivant : la REV (Révolution Écologiste) propose de remplacer le Sénat par une chambre des communs écologiques et sociaux. Une vision radicale pour battre l’extrême droite. (La Relève et la Peste)

8. Accessibilité des transports : mobilisation nationale le 19 septembre

APF France handicap appelle à se rassembler à Paris pour exiger un plan pluriannuel d’accessibilité. L’inaccessibilité empêche concrètement de travailler, d’étudier, de se soigner et de participer à la vie sociale. (APF France handicap)

9. Mésinformation climatique : +28% de cas en six mois

L’Observatoire des médias sur l’écologie recense 452 cas de désinformation climatique, une hausse inédite qui complique la mobilisation pour des politiques climatiques justes. (Vert)

10. Convergence des luttes : appel du 26 septembre « climat, vivant, paix, justice sociale »

La Coordination nationale Bloquons Tout appelle à faire front (assemblées, grève, blocages, occupations) et relie écologie, féminismes, antiracisme, anti-validisme et droits LGBTQIA+. (26 septembre)

– Mara Prone

Photo de couverture : Sébastien Lecornu, Séminaire de la DGGN, 2017 / WikimediaCommons

Lorsque l’on évoque les difficultés économiques des Français, de nombreux politiciens, allant du Parti socialiste au Rassemblement National en passant par Renaissance, proposent d’augmenter les salaires net en diminuant le brut. Bien loin de représenter un progrès, cette suggestion est au contraire une claire attaque contre notre modèle social.

Rapprocher le « net du brut » serait, selon certains, la solution miracle pour sortir le peuple de la crise. Cette idée cherche en réalité à faire croire que le brut serait une « ponction inutile » d’un État vorace. Et pourtant, il s’agit déjà d’un salaire différé permettant de financer les retraites, le chômage, ou encore les congés maladie. Zoom sur cette rhétorique une nouvelle fois destinée à protéger les plus riches au détriment de la majorité de la population.

Le brut, c’est aussi du salaire

Contrairement à certaines idées reçues, la différence entre le salaire brut et le net ne constitue pas un « impôt » ou une « charge » pour l’employeur. Ce sont des cotisations sociales. Cet outil représente la base de notre système, tel qu’il a été imaginé par le Conseil National de Résistance sous l’impulsion d’Ambroise Croizat, après la Seconde Guerre mondiale.

Cet argent est donc directement destiné à financer nos besoins communs. Comme son nom l’indique, le salaire brut reste bel et bien un salaire réel. À l’inverse du salaire net, il comporte simplement une partie différé, c’est-à-dire qu’elle n’est pas perçue dans l’immédiat.

Une conquête sociale

Expliquer que diminuer le brut au profit du net consisterait à rendre du pouvoir d’achat aux Français, ainsi que le font bon nombre de libéraux, relève donc tout bonnement de l’escroquerie. Comment peut-on en effet considérer comme une augmentation de rémunération le fait de donner aux travailleurs de l’argent qui leur appartient déjà ?

Le salaire brut représente ainsi bien davantage qu’une ligne sur une fiche de paie. Il symbolise aussi une part des revenus que les employés ont arrachée à l’autorité patronale pour le placer dans des caisses communes. Plutôt que de laisser chacun négocier individuellement sa retraite, sa santé ou son assurance chômage avec sa direction, une partie de la richesse produite est donc mutualisée.

Vers la privatisation du système social

Comme tout le monde a déjà pu le constater avec la nouvelle offensive sur la capitalisation, la volonté générale du côté libéral file vers la destruction du modèle social public au profit de la privatisation. Le processus est même largement entamé, puisque tout a été fait pour que les caisses de cotisations ne suffisent plus à financer le système.

Ainsi, certains, comme François Hollande, n’hésitent pas à mettre la TVA sociale sur la table. Autrement dit, le rôle du pot commun où chacun contribue à hauteur de ses moyens diminuerait considérablement au profit d’un impôt inégalitaire alimenté de façon identique par les riches et les pauvres.

Diminution du pouvoir d’achat en ligne de mire

Certains libertariens n’y verront pourtant aucun problème, assurant qu’un système social privé serait plus performant. Ainsi, l’argent du salaire brut passé en net pourrait directement être redirigé vers des assurances sociales individuelles.

Or, ce raisonnement oublie bien vite que les services privés coûtent plus cher. Si l’on compare, par exemple, les dépenses de santé américaines (largement basées sur le privé), on constate qu’elles pèsent 17,8 % du PIB du pays, contre seulement 12,3 % pour la France, qui fonctionne avec un dispositif public.

Des dépenses inévitables

En d’autres termes, se libérer des cotisations sociales publiques n’augmente pas le pouvoir d’achat, au contraire. Ce processus place la population à la merci de compagnies privées qui pourront lui facturer exactement ce qu’elles veulent pour des services indispensables à l’existence. Dès lors, s’attaquer au salaire brut revient à se tirer directement une balle dans le pied.

Si certains se bercent d’illusions en pensant « ne jamais être malades » et ne pas avoir besoin de la Sécurité sociale, il faut pourtant rappeler qu’un citoyen français coûte en moyenne 3723 € par an au système collectif de santé. Rapporté à une existence, ce chiffre fait grimper la facture à plus de 300 000 €. Une minorité de privilégiés sera peut-être capable d’avancer de telles sommes, mais beaucoup d’autres devront simplement renoncer à se soigner, comme ces 27 millions d’Américains sans assurance.

Et les aléas de la vie ne se limitent pas à la santé, puisque le salaire brut permet aussi de se prémunir du chômage qui touche de plus en plus de Français. Un phénomène qui pourrait d’ailleurs s’accroître avec l’essor de l’intelligence artificielle. Enfin, c’est également ce salaire brut qui garantit à tout le monde de disposer d’une retraite.

Pourquoi ne pas augmenter réellement les salaires ?

Ceux qui promettent de « rapprocher le net du brut » n’expliquent en revanche jamais comment ils comptent compenser ces trous dans les caisses. La technique est bien connue : dégrader volontairement le système social pour affirmer qu’il ne fonctionne plus ou que « la France est ruinée » pour ensuite faire du chantage à la dette et pouvoir plus simplement couper dans les services publics.

Mais la réelle question consiste plutôt à se demander pourquoi ce spectre politique refuse d’augmenter les salaires réels, c’est-à-dire le net et le brut. Ainsi le RN et le gouvernement Macron ont déjà voté communément contre la hausse du SMIC. Et pourtant, c’est bien là que se situe le principal levier pour améliorer le pouvoir d’achat des travailleurs.

Protéger les plus riches

Dans les faits, ce désir de « rapprocher le net du brut » s’inscrit bel et bien dans une volonté de protéger les plus fortunés et les grandes compagnies, à l’image des décennies de pouvoir du camp libéral. Cette mesure permettrait non seulement d’éviter des augmentations de rémunérations coûteuses aux entreprises, mais, en détruisant le secteur public, elle nourrirait aussi la sphère privée qui en tirerait parti.

Dès lors, ce sont bien les employés qui seraient les seuls perdants du processus. La véritable question est celle du partage des ressources dans un pays qui n’en a jamais produit autant. Si le revenu net est directement disponible, le salaire brut représente une conquête sociale qui protège l’avenir des citoyens en soustrayant une part des richesses aux griffes du marché. Et ce ne sera définitivement pas par la destruction de ce droit que passera l’amélioration de la qualité de vie du peuple, bien au contraire.

– Simon Verdière

Photo de couverture : CGT, grève 1936, « Tout va très bien » / WikimediaCommons