La crise climatique n’avance pas seule : elle est indissociable de la crise de la biodiversité. Découvrez en exclusivité, chaque mercredi, les 10 épisodes de la BD concoctée par Mathieu Ughetti et Franck Courchamp. Dans ce quatrième épisode, on prend la mer !

L’Héritage du dodo, c’est une bande dessinée pour tout comprendre à la crise du climat et de la biodiversité. Chaque semaine, on explore la santé des écosystèmes, on parle du réchauffement climatique mais aussi de déforestation, de pollution, de surexploitation… On y découvre à quel point nous autres humains sommes dépendants de la biodiversité, et pourquoi il est important de la préserver. On s’émerveille devant la résilience de la nature et les bonnes nouvelles que nous offrent les baleines, les bisons, les loutres…

On décortique les raisons profondes qui empêchent les sociétés humaines d’agir en faveur de l’environnement. On décrypte les stratégies de désinformation et de manipulation mises au point par les industriels et les climatosceptiques. Le tout avec humour et légèreté, mais sans culpabilisation, ni naïveté. En n’oubliant pas de citer les motifs d’espoir et les succès de l’écologie, car il y en a !

Retrouvez ici le quatrième épisode dédié aux océans !

Ou rattrapez les épisodes précédents :

• Épisode 1

• Épisode 2

• Épisode 3

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Une BD de Franck Courchamp & Mathieu Ughetti
Qui sommes-nous ?

Republication des planches sur support papier interdite sans l’accord des auteurs

Créé en 2007 pour accélérer et partager les connaissances scientifiques sur les grands enjeux sociétaux, le Fonds Axa pour la Recherche a soutenu près de 700 projets dans le monde entier, menés par des chercheurs originaires de 38 pays. Pour en savoir plus, consultez le site Axa Research Fund ou suivez-nous sur X @AXAResearchFund.

Cette BD a pu voir le jour grâce au soutien de l’Université Paris Saclay, La Diagonale Paris-Saclay et la Fondation Ginkgo.

Mathieu Ughetti ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Dans la stratosphère, l’ozone protège la vie sur terre en absorbant des rayons UV nocifs. Mais, en dessous, dans la troposphère, il est à la fois polluant et gaz à effet de serre. Les clés d’un paradoxe, expliquent Sarah Safieddine, Camille Viatte et Cathy Clerbaux (Sorbonne Université).

Saviez-vous qu’il existe un « bon ozone » et un « mauvais ozone » ? Selon l’altitude où on la rencontre, la molécule est soit d’une absolue nécessité pour la vie sur terre, soit un gaz à effet de serre doublé d’un polluant néfaste pour la santé.

Naturellement présent dans notre atmosphère, l’ozone, du latin « ozein » (qui signifie « sentir », ce gaz ayant une senteur caractéristique qui permet de le détecter), a été identifié en 1840. L’ozone joue un rôle radicalement différent selon qu’on le rencontre dans la stratosphère (15 à 35 km d'altitude et où l’on retrouve 90 % de l’ozone atmosphérique total) ou dans la troposphère (moins de 10 km).

Protecteur ou polluant

Dans la stratosphère, il joue un rôle de bouclier protecteur en absorbant la plupart des UV nocifs pour l’ADN du vivant. Dans les années 1980, les scientifiques ont pris conscience que les activités humaines avaient perturbé cette couche d’ozone, au point qu’un trou s’y développe chaque printemps, ce qui a entraîné la naissance du protocole de Montréal en 1987. Ratifié par 197 Etats, il a permis de limiter l’usage des substances problématiques, principalement des chlorofluorocarbures et des halons, utilisés notamment pour la réfrigération et la climatisation.

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Dans la troposphère en revanche, l’ozone devient un polluant aux effets néfastes tant pour la végétation que pour la santé humaine. Cet irritant des voies respiratoires supérieures a également un effet phytotoxique sur les plantes, entraînant des pertes de rendement agricole. C’est un polluant dit « secondaire », produit sous l’effet d’un ensoleillement important et de températures favorables, avec des pics au printemps et en été, du fait de l’ensoleillement et de la durée du jour accrus. Il existe de nombreux précurseurs de l’ozone, comme les oxydes d’azotes (NOx) émis par le trafic automobile et l’industrie, ainsi que les composés organiques volatils (COV) générés par les activités humaines et par la végétation.

Une question globale

La stratégie de lutte contre l’ozone troposphérique est de réduire les émissions de gaz précurseurs. La principale difficulté : la chimie de l’ozone est non linéaire. Selon le dosage en NOX et COV, de l’ozone pourra être formé ou être détruit. Il en découle que si les réductions ne sont pas équilibrées, on pourra aboutir à encore plus d’ozone. Paradoxalement, c’est dans les campagnes, à quelques dizaines de kilomètres des villes, que les conditions sont réunies pour que les concentrations d’ozone soient plus élevées.

Comme l’ozone stratosphérique, l’ozone troposphérique est aussi une question globale : plus de 50 % de la mortalité qui en découle en Europe est associée à de l’ozone transporté depuis les dehors du continent. Il y a urgence : en 2021, l’exposition à court terme a causé 22 000 décès prématurés dans le vieux continent, et l’augmentation des températures devrait encore davantage favoriser la production d’ozone. Ce texte est la version courte de l'article écrit par Sarah Safieddine, Camille Viatte et Cathy Clerbaux (Sorbonne Université)

Cet article a été édité par le service Environnement de The Conversation à partir de la version longue écrite par Sarah Safieddine, Camille Viatte et Cathy Clerbaux (Sorbonne Université).

Le 8 avril dernier, l’indice de réparabilité laissait place à l’indice de durabilité. Pourtant, les consommateurs sensibles à l’environnement – écoconsuméristes – ont tendance à remplacer leur produit plus fréquemment que la moyenne. Alors, comment expliquer cette contradiction ?

Annoncé par le gouvernement en 2024, l’indice de durabilité entre en vigueur en France en 2025 pour deux catégories de produits. C’est déjà le cas pour les téléviseurs depuis le 8 janvier, et le 8 avril, les lave-linge. En affichant une note sur dix, cet indice informe les consommateurs sur le caractère plus ou moins durable des produits concernés.

Stimulées par des innovations constantes, des lancements fréquents de nouvelles versions ou des designs plus attractifs, la majorité des ventes de biens durables sont désormais des ventes de remplacement. Parmi ces biens de consommation destinés à offrir des services utiles à un consommateur, par une utilisation répétée, sur une période prolongée, une bonne partie remplace des produits qui marchent encore. La période d’utilisation d’un bien durable est devenue un enjeu majeur de la consommation durable. Plus elle est courte, plus le problème des ressources nécessaires pour leur production et celui de la gestion des déchets sont importants.

Les raisons qui poussent les consommateurs à remplacer des objets qui remplissent encore leur fonction première (c’est-à-dire la plus importante) ne sont pas encore claires. Afin d’y répondre, nous avons dans une recherche récente menée auprès de 948 consommateurs, étudié le concept d’obsolescence perçue des objets, ou le fait de remplacer un produit qui marche encore. Alors pourquoi ce paradoxe ?

Écoconsuméristes

En ce qui regarde l’obsolescence perçue des produits, nous avons identifié cinq dimensions :

• la dimension technologique : « Il n’est pas aussi efficace que les derniers modèles » ;

• la dimension esthétique : « Je trouve ce design un peu vieillot » ;

• la dimension environnementale : « Ses performances environnementales ne sont pas bonnes » ;

• la dimension sociale : « J’ai un peu honte d’utiliser cet objet en présence d’autres personnes » ;

• la dimension commerciale ; « Ce type d’objet est impossible à revendre ».

Nous avons identifié trois profils de consommateurs, que nous avons baptisés les « éco-consuméristes », les « indifférents » et les « éco-modérés ».

Suite à l’identification de ces trois profils, nous avons étudié leurs caractéristiques. Les « éco-consuméristes » sont ceux qui se déclarent les plus sensibles à l’environnement, avec un score de 5,07 sur une échelle de 7 points, contre 3,87 pour les indifférents. Ils sont également ceux qui ont l’intention de renouveler leur produit (score de 4,99 contre 3,01), raccourcissant ainsi leur période d’utilisation. Ce groupe représente 30 % de notre échantillon de 948 consommateurs.

À lire aussi : Réparabilité, durabilité… Comment changer nos imaginaires pour rendre la sobriété désirable ?

Ces « éco-consuméristes » sont les plus innovateurs. Ils sont plus enclins à acheter les innovations, avec un score de 4,92 contre 3,32 pour le groupe des indifférents, les plus matérialistes (5,09 contre 3,96), et les plus sensibles aux jugements des autres (score de 4,46 contre 3,54). On y trouve également légèrement plus de femmes (58 %, contre 53 % pour les indifférents).

Produits récents les plus performants environnementalement

Ces consommateurs « écolos » sont en effet pris dans un paradoxe : les produits les plus récents sont aussi ceux qui ont les performances environnementales les meilleures, en termes de consommation énergétique, ou de consommation d’eau par exemple. Un consommateur interrogé nous a ainsi déclaré :

« Mon grille-pain. Je pense qu’il est obsolète. Il est un peu vieux et, à mon avis, consomme beaucoup d’énergie, ceux qui sortent maintenant doivent être plus écologiques. »

Ceci explique que ces consommateurs sont aussi ceux qui ont l’intention de remplacer leur produit actuel dans le futur le plus proche (score de 4,42 sur 7 contre 2,21 pour les indifférents).

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Un client avec une forte sensibilité à l’environnement peut ainsi préférer renouveler un lave-linge qui fonctionne encore, pour faire le choix d’acheter un lave-linge qui permet de laver à basse température ou d’adapter sa consommation d’eau. Les fabricants de ces biens durables ont donc intérêt à mettre en avant les performances environnementales des innovations. L’enjeu : convaincre ce segment de clients d’acheter précocement un nouveau produit, malgré leur conscience écologique.

Seconde vie des biens

Ce renouvellement anticipé peut avoir des conséquences écologiques néfastes, si cela n’est pas couplé à des solutions pour la seconde vie des biens : organisation d’un marché de seconde main, reconditionnement, don, ou encore de gestion ou valorisation des déchets (recyclage). Au vu de la sensibilité environnementale du segment des « éco-consuméristes », ceux-ci sont plus enclins à avoir recours à ces solutions permettant de réduire l’impact écologique du renouvellement anticipé des produits… même si celles-ci nécessitent des efforts supplémentaires de leur part.

Les pouvoirs publics, eux, dans une perspective de développement durable, devraient donc à la fois promouvoir la mise en place de ces solutions de seconde vie, mais également alerter sur les coûts associés à la gestion de la fin de vie de ces produits durables, souvent coûteux à recycler, ou à détruire. Ainsi, les clients, et notamment les plus sensibles à l’environnement, pourraient mieux prendre en compte ces coûts dans leurs décisions de renouvellement. Il faut également noter que nos résultats suggèrent que la mise en avant de l’amélioration des performances énergétiques des biens durables, encouragée par les pouvoirs publics, pourrait paradoxalement accentuer ce phénomène de renouvellement anticipé des biens durables.

Il serait donc intéressant, pour évaluer l’impact complet de ces comportements paradoxaux, de comprendre quels sont les comportements de ces consommateurs « écoconsuméristes en termes de seconde vie des produits ou de gestion des déchets. Ont-ils recours à la revente d’occasion, au don, au recyclage ?

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.

Travailler dans une ville différente de celle de sa résidence est une pratique de plus en plus courante en France. Un atlas qui vient de paraître se penche sur la géographie de ces flux très majoritairement automobiles, et la façon dont une partie d’entre eux pourrait être remplacée par des transports collectifs.

En France, la voiture est utilisée pour 75 % des trajets domicile-travail. Ces déplacements sont aussi responsables du quart des émissions de gaz à effet de serre émis par les voitures des particuliers.

Si la plupart des gens travaillent dans leur ville de résidence, 3 millions de personnes (soit 10 % des actifs) ont leur emploi dans une autre ville. C’est 50 % de plus qu’il y a vingt ans. Les raisons en sont multiples : augmentation des prix immobiliers, transformations du marché de l’emploi, modification des modes de vie et de l’organisation du travail, etc.

Selon l’Insee, ces trajets font en moyenne 35 km (aller simple), soit le triple de la distance domicile-travail moyenne. Ils sont réalisés dans plus de 90 % des cas en voiture, et représentent désormais un tiers des émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble des trajets domicile-travail. Ils sont pourtant peu intégrés aux réflexions sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des mobilités du quotidien.

Visualiser ces flux interurbains…

Dans le cadre d’un partenariat avec l’opérateur de mobilités Transdev, nous avons réalisé l’Atlas des déplacements domicile-travail interurbains en France continentale. Basé sur les données du recensement de 2018, il permet de visualiser et caractériser ces flux aux échelles nationale et régionale, et de réfléchir aux conditions de leur report vers les transports collectifs.

L’Atlas s’intéresse aux villes comptant entre 50 000 et 700 000 habitants, qui sont l’origine ou la destination de 80 % de ces déplacements. La carte ci-dessous, qui en est extraite, permet de visualiser les liaisons les plus importantes, c’est-à-dire comptabilisant au moins 500 actifs (dans un sens).

Les déplacements depuis et vers l’aire d’attraction de Paris concernent environ 100 000 personnes, soit une part minoritaire des flux interurbains étudiés dans l’Atlas. Ces échanges sont par ailleurs atypiques de par le mode de transport utilisé.

La performance des liaisons ferroviaires, les distances élevées et les difficultés de circulation et de stationnement dans l’agglomération parisienne favorisent bien plus qu’ailleurs un recours aux transports collectifs. Les déplacements entre Paris et Reims sont emblématiques de cette situation : la moitié des actifs concernés vont au travail en transports collectifs, contre 10 % pour l’ensemble des interurbains.

Partout ailleurs, les déplacements domicile-travail interurbains dessinent des systèmes variés, parmi lesquels quelques figures typiques se dégagent :

• des étoiles autour de grandes villes (comme Rennes, qui échange beaucoup avec Vitré, Fougères et Saint-Malo) ou de villes de moindre taille (par exemple autour de Bourges) ;

• des systèmes multipolaires, par exemple autour de Nantes qui échange beaucoup avec Angers, Cholet, La Roche-sur-Yon et où les flux sont également importants entre ces villes (le différenciant en cela d’un système en étoile) ;

• des corridors (comme Nancy-Metz-Thionville ou Perpignan-Avignon) ;

• ou encore des échanges intenses entre deux villes de tailles proches (par exemple Pau et Tarbes, ou encore Belfort et Mulhouse).

À une échelle plus fine, comme le montre l’illustration ci-dessous, les flux les plus importants relient une commune périurbaine à une commune-centre (au sens de la commune principale d’une aire d’attraction), ou bien deux communes périurbaines.

Des transports collectifs inégalement disponibles

Selon les liaisons, le volume des échanges et la part des transports collectifs sont très variables, comme le montre la carte de la région Occitanie. Les flux sont assez épars et dominés par la voiture entre les communes périurbaines de Montpellier et la commune-centre de Nîmes. À Béziers, une certaine dispersion des flux est également observée. Dans d’autres cas, les actifs interurbains sont plutôt concentrés sur des liaisons entre deux communes-centres, par exemple entre les communes de Castres et Mazamet, ou encore celles de Carcassonne et Limoux.

Le poids des transports collectifs dans les déplacements varie beaucoup selon les cas de figure : il est en particulier plus élevé pour les liaisons avec Montpellier depuis Béziers, Agde et Nîmes ou bien, plus au sud pour Narbonne-Carcassonne et Narbonne-Perpignan.

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Ces trajets pourraient-ils se faire sans voiture ?

Certaines lignes de transports publics sont déjà relativement bien utilisées par les actifs qui travaillent hors de leur ville de résidence : c’est plus souvent le cas quand l’emploi est situé dans une ville de plus de 700 000 habitants, quand la personne habite dans une commune-centre et travaille aussi dans une commune-centre, quand les communes de résidence et de travail sont situées à moins de 10 km d’une gare, ou encore lorsque le temps de trajet par la route dépasse 45 minutes. Mais les marges de progression restent très importantes.

Diminuer l’usage de la voiture individuelle sur une partie des trajets domicile-travail entre les villes est complexe, mais pas hors de portée. Selon les cas, il semble plus pertinent de réfléchir au renforcement de l’usage de lignes de transport public existantes ou bien à la création de nouvelles lignes voire de services de covoiturage.

L’amélioration de l’offre de transports collectifs actuelle (trains ou cars) suppose également une réflexion sur les modalités d’adaptation des horaires (heures de pointe du matin et du soir), des fréquences (notamment le soir, pour tenir compte des contraintes familiales) et des tarifs (par exemple pour cibler les télétravailleurs) afin de mieux les adapter aux besoins des actifs.

Cette politique de renforcement de l’offre fait surtout sens pour les trajets caractérisés par des volumes d’actifs importants et pour lesquels les transports collectifs font déjà l’objet d’un usage significatif, par exemple entre Rouen et Yvetot. Des politiques favorisant le rabattement vers les transports collectifs doivent également être envisagées, notamment dans les communes périurbaines : pistes cyclables, local à vélo sécurisé, parking-relais avec stationnement gratuit ou à faible coût pour les usagers des transports collectifs.

La création de nouvelles offres doit quant à elle se concentrer sur les liaisons les importantes en volume d’actifs, et envisager, selon les cas, de nouvelles infrastructures ferrées ou la mise en place d’offres routières du type cars express, comme celle qui existe par exemple entre La Rochelle et Niort.

Sur des liaisons concernant un peu moins d’actifs et des distances intermédiaires (10 à 30 km, typiquement), organiser des services de covoiturage fait partie des options pertinentes.

La question n’est pas seulement technique, elle est aussi politique, car les trajets interurbains transcendent les périmètres de autorités organisatrices de mobilité (AOM). Enfin, l’enjeu d’une meilleure gestion des mobilités interurbaines n’est pas seulement environnemental. Il est aussi social compte tenu des difficultés d’accès à l’emploi et au logement pour certaines catégories de population, et des budgets mobilité élevés pour ces navetteurs eu égard aux distances parcourues.

Anne Aguiléra a reçu des financements de nombreuses organisations de recherche publiques et privées dans le cadre de ses activités scientifiques. Cet article a été réalisé dans le cadre d'un partenariat de recherche avec l'entreprise Transdev.

Cet article a été réalisé dans le cadre d'un partenariat de recherche avec l'entreprise Transdev.

Sylvestre Duroudier ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Oh lait lait à Bordeaux, Les Frox à Annecy, Marengo à Bayonne… à l’instar des micro-brasseries, les laiteries urbaines font (ou refont) leur apparition dans les villes. L’image d’Épinal de la laiterie localisée en pleine campagne et liée à une ferme s’estompe. La production de fromages au lait cru a désormais sa place en zone urbaine.

Le locavorisme et les circuits courts ont la cote. En 2020, 63 % des Français étaient prêts à consommer le plus de produits locaux possible pour soutenir l’économie. La pandémie de Covid-19 a modifié le comportement des consommateurs, entraînant de nouveaux modes ou lieu de production et de nouvelles vocations.

Ce phénomène n’est pas nouveau. Au XIX^e siècle déjà, des laiteries à Paris, Londres et Copenhague existaient, comme le souligne l’historien Fabien Knittel. Elles répondaient à l’essor croissant de l’urbanisation et la nécessité de fournir du lait frais aux populations. Ces derniers s’approvisionnaient auprès de fermes en périphérie des villes ou développaient des systèmes d’élevage urbain posant des problèmes sanitaires. Leur essor s’établira à partir des années 1860-1880 avec les techniques de pasteurisation et l’industrialisation du lait.

Alors pourquoi son retour au XXI^e siècle ?

Boom partout en France

Les laiteries urbaines actuelles transforment le lait issu de circuits courts – fermes périurbaines ou rurales proches –, pour en faire des fromages, du beurre, de la crème. Le phénomène reprend vigueur dans les années 1970 à la suite de la dynamique des circuits courts, d’agriculture urbaine et de relocalisation de la production alimentaire. Ces initiatives répondent à une demande croissante des consommateurs pour les produits locaux, frais et traçables, tout en sensibilisant le public aux enjeux de l’élevage et de la production laitière. Et les Français sont de grands consommateurs de fromage : 27 kg par personne et par an en 2022.

En France, la Laiterie de Paris en 2013 est l’une des premières à transformer du lait local en yaourts et fromages directement en ville. En Europe la Stadtkäserei ouvre à Zurich en Suisse et en Amérique du Nord, le même phénomène se répand. Depuis 2020 l’accélération du phénomène est sensible en France, Belgique et Londres.

L’ouverture des laiteries urbaines n’est pas l’apanage d’une région ou d’une ville. Elles fleurissent sur tout le territoire, souvent dans les moyennes ou grandes villes : Annecy, Bordeaux, Pau et Bayonne, Marseille, Metz et Nancy, Limoges, Brest, Toulouse, Rennes, Avignon, Paris, Saint-Ouen. Et bien sûr la liste est loin d’être close.

Proximité relationnelle

Ces fromagers souhaitent recréer du lien entre consommateurs et producteurs, que la grande distribution a distendu. Face à la main mise sur le secteur des géants du lait, en soutien à l’agriculture en crise et aux commerces de proximité, les consommateurs découvrent ces nouveaux lieux de production, en ville. Cette proximité se fait à un triple niveau :

• Le lait provient de producteurs locaux, en général de moins de 50 km.

• La proximité du lieu de vente invite les consommateurs urbains à redécouvrir les productions artisanales au cœur de leur ville.

• La proximité relationnelle du producteur et du consommateur qui veulent partager des valeurs identiques, des valeurs du terroir.

À lire aussi : Le lait de foin arrive dans nos magasins et ce n’est sans doute pas ce que vous pensez

Le lait de foin, provenant d’animaux nourris exclusivement d’herbe fraîche ou de foin, est par exemple un des produits emblématiques de ces laiteries urbaines. Il renforce le caractère authentique, rural et sain de la production fromagère dans l’imaginaire des consommateurs et qui se fait réalité.

Quête de sens

Ces crémiers de temps modernes recherchent du sens. Ces fromagers urbains sont souvent issus de reconversion, délaissant leur ancien métier au profit d’un engagement. Ce changement radical dans leur vie correspond à leurs valeurs tournées vers le local, l’artisanal et aussi à un engagement plus profond envers la société et ce qu’ils ont envie de vivre. « En 2021, j’ai quitté mon emploi pour me recentrer sur un métier qui a du sens ». Délaisser un travail intellectuel au profit d’un travail manuel pour trouver une satisfaction dans la réalisation concrète des produits.

« Notre boutique située rive droite offre une vue directe sur le laboratoire pour vous dévoiler les différentes étapes de transformation », lit-on sur le site de la Laiterie brestoise.

Cette quête de sens se manifeste aussi par la transparence : de la traçabilité du lait, de la fabrication pour le partage avec les clients. Les opérations de production, d’affinage donnent à voir aux clients sous diverses formes : espaces aménagés, ateliers, fromagers ouverts au public ou encore ateliers de formations professionnelles dans un souci de partage.

Éthique et zéro déchet

Le prix du lait est souvent affiché dans un souci éthique vis-à-vis du producteur comme à la Laiterie de Lyon ou à Paris. Les mots clés « bio, urbain, local et artisanal » sont souvent écrits sur les bouteilles du précieux breuvage.

« C’est simple, on double le prix du lait. On achète leur lait environ 8O centimes d’euros le litre alors que Lactalis est à 35 centimes », rappelle Pierre Coulon, le fondateur de la Laiterie de Paris.

Certaines laiteries urbaines vont encore plus loin dans leur engagement écologique. Elles proposent des consignes pour les bouteilles de lait ou de yaourts comme à Marseille ou valorisent le zéro déchet comme à Limoges.

Innovations gustatives

Si la France est le pays du fromage, la liste des produits n’a pas fini de s’enrichir… Ces laiteries-fromageries urbaines développent leurs propres créations alliant savoir-faire traditionnel et innovation. La transformation en ville permet d’expérimenter de nouveaux profils sensoriels et des méthodes d’affinage atypiques : croûtes atypiques, textures particulières ou arômes qui évoluent différemment de ceux produits en milieu rural traditionnel.

À Marseille, la laiterie urbaine revendique une identité voir un terroir lié à cette production avec saveurs méditerranéennes : zaatar, épices, coagulation à la figue et au citron. La laiterie de Paris propose un « sakura », un chèvre affiné à la fleur de cerises.

Au-delà du simple produit, ces initiatives visent souvent à éduquer le public aux enjeux de la production locale durable. Ces lieux deviennent des lieux de rencontres et d’échanges où la démarche artisanale et écologique est mise en avant. Ces laiteries urbaines reposent souvent sur une vision éthique et écologique où l’humain est aussi au centre tant côté producteur de lait que consommateur. La laiterie de La Chapelle accueille des classes pour former les jeunes enfants. De futurs amateurs de lait, de beurre et de fromage ?

Anne Parizot ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

De plus en plus critiqué, le recyclage, en particulier celui des déchets plastiques, souffre d’une image parfois injuste. S’il ne doit pas se substituer à la sobriété pour préserver les ressources, il n’est pas réaliste d’envisager la transition écologique sans lui. Plutôt que d’opposer le recyclage au réemploi ou à la réparation, utilisons-le comme un marchepied pour faire évoluer l’industrie et les consommateurs vers des méthodes de production et des habitudes au moindre impact environnemental. De quoi renforcer par la même occasion notre souveraineté économique.

Le recyclage fait régulièrement l’objet de critiques, en particulier dans la presse grand public. Parmi les reproches adressés, citons le faible taux de recyclage des plastiques, la focalisation sur l’insuffisance des efforts individuels, ou encore, le risque de greenwashing associé. Si tout peut être recyclé, à quoi bon consommer moins ? Le risque serait d’omettre le cœur du problème, à savoir nos modèles économiques : le fait que la production et la consommation de plastique continuent d’augmenter.

Ces critiques sont audibles et comportent une part de vérité. Les technologies de recyclage demeurent imparfaites et compliquées. D’abord parce qu’il faut traiter un large panel de matériaux dotés de qualités différentes, souvent difficiles à séparer, voire utilisés en mélange. Cela est vrai pour les résines plastiques et leurs nombreux « grades » (c’est-à-dire, formulations pour répondre à des besoins de qualité différents), souvent dans le viseur. Cela vaut aussi pour les alliages métalliques, les textiles, etc.

De fait, le recyclage ne doit pas être le premier levier de la transition écologique. La priorité principale reste la réduction de nos déchets à la source, d’abord en produisant et en consommant moins en amont, puis en généralisant des pratiques comme l’écoconception des produits, le réemploi, la réparation, le reconditionnement et la remanufacture (remise à neuf industrielle).

Des solutions que les pouvoirs publics, notamment via l’Agence de la transition écologique (Ademe), encouragent par des dispositifs d’aide et d’informations aux entreprises et aux citoyens, comme Longue Vie aux objets ou l’indice de réparabilité. Mais ils requièrent une volonté politique forte et un plan de développement de longue haleine, que ce soit à l’échelle de l’Europe ou de la France.

Faut-il pour autant rejeter en bloc le principe du recyclage au motif de ses insuffisances ? Dénigrer massivement cette pratique paraît, malgré ses limites, contre-productif, voire dangereux.

Une industrie imparfaite mais indispensable

Sur les 3,7 millions de tonnes de déchets plastiques liés à la consommation qui étaient générés annuellement en 2021 (dont près de 2/3 d’emballages ménagers, industriels et commerciaux), 930 000 tonnes ont été collectées en vue du recyclage. Ce flux est complété par les déchets de fabrication de l’industrie manufacturière afin d’alimenter les usines de recyclage françaises et européennes. Les plasturgistes français réincorporaient ainsi 715 000 tonnes de matières recyclées dans leurs produits en 2020.

Comme tout procédé industriel, le recyclage est imparfait. Les rendements associés sont forcément inférieurs à 100 %, le procédé consomme de l’énergie (essentiellement électrique et décarbonée en France, pour le recyclage mécanique de plastique) et de l’eau.

Il induit également un risque de pollutions autour des sites : dans le cas des plastique, le risque de fuites microplastiques est réglementé. Il reste toutefois largement moins significatif, en termes d’ordre de grandeur, que les 4,8 à 12,7 millions de tonnes de plastique non traité qui s’accumulent dans les océans chaque année.

Enfin, ces impacts sont moins importants que si l’on utilisait, à usage équivalent, des ressources naturelles vierges. Le recyclage mécanique d’une tonne de plastique permet ainsi d’économiser 2,7 tonnes de CO₂ eq par tonne de plastique recyclé, tout en évitant les effets négatifs de la production de plastique vierge et de l’incinération ou de l’enfouissement du déchet final.

Se passer du recyclage des biens de consommation en fin de vie est impossible. Et cela, y compris quand tous les autres leviers évoqués plus haut (réemploi, reconditionnement, réparation…) seront activés à leur maximum. En bout de chaîne, il vaudra toujours mieux les recycler que les enfouir ou les incinérer. Le traitement de ces déchets se déroulera toujours dans de meilleures conditions dans une usine française ou européenne qu’ailleurs, grâce à des réglementations plus protectrices de l’environnement.

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Le recyclage permet ainsi de diminuer la production de plastique vierge à partir de pétrole pour fabriquer les mêmes objets et la pollution associée (extraction des ressources fossiles, émissions de GES…). Au-delà des plastiques, ce raisonnement est valable pour tout type de matériaux.

Même dans une économie qui sera, à terme, fondée sur la sobriété, il restera toujours des objets indispensables à produire. Certains peuvent l’être avec du plastique recyclé dès aujourd’hui. D’autres, de conception plus complexe ou à plus haute valeur ajoutée, exigent d’améliorer les technologies de recyclage actuelles. En amont, cela impose aussi d’améliorer la recyclabilité des produits fabriqués.

Favoriser la démarche d’écoconception

Par recyclabilité, on entend la capacité d’un bien à être collecté, trié et retransformé en matière de qualité dans les infrastructures opérationnelles de la chaîne du recyclage.

Il doit pour cela être écoconçu. Pour recycler davantage et mieux les déchets de demain, il faut dès aujourd’hui fabriquer les objets en privilégiant des matériaux facilement recyclables au vu des techniques actuelles et des circuits de collectes existants, en créant des pièces détachables et remplaçables, en proscrivant des matériaux non séparables ou en mélange ou le recours à des substances additives et couleurs perturbatrices de recyclage, voire contaminantes ou préoccupantes.

Ainsi, l’exigence de recyclabilité d’un produit favorise l’action sur d’autres leviers. Une démarche visant à produire un bien recyclable mène souvent les industriels à élargir leur démarche pour concevoir en un produit réparable, réemployable, reconditionnable, et plus respectueux de la santé du consommateur et de l’environnement.

Les différents leviers pour réduire notre production de déchets sont donc compatibles avec le fait d’améliorer la recyclabilité de ces déchets. De fait, opposer les approches peut s’avérer contre-productif.

Inciter à des changements de comportements

De la même façon, encourager le tri même si le procédé de recyclage est encore imparfait peut favoriser des changements de comportements individuels plus profonds à terme. Or certains messages tronqués peuvent aujourd’hui décourager le citoyen de trier. Qui n’a pas entendu que moins de 5 % des pots de yaourt étaient recyclés ?

En réalité, il devrait plutôt être dit qu’environ (et seulement) 5 % des pots de yaourt consommés sont collectés dans les poubelles dédiées aux emballages. Mais que la bonne nouvelle est que la très grande majorité de ce petit volume collecté est trié puis recyclé dans une filière dédiée.

Mal contextualisés, ces chiffres peuvent donner au consommateur le sentiment que trier est inutile, voire l’en dissuader.

Pourtant, le tri est sans doute le changement de comportement en faveur de l’environnement le plus immédiatement accessible à toutes et tous. Et ceci sans distinction de revenus, de temps disponible ou d’horaires de travail, d’âge, de localisation géographique ou de mobilité. Ce n’est pas encore le cas de la consommation bio, locale ou en vrac, par exemple. Avec la bonne information, tout citoyen a à sa disposition les outils pour trier ses déchets. Il peut en cela être une première marche vers une réflexion sur sa consommation.

Cette désincitation à trier peut aussi avoir des effets négatifs sur la chaîne du recyclage. En effet, la pérennité économique de ces filières est un équilibre entre offre et demande. Plus l’industrie aura de matière à recycler grâce au tri des citoyens, plus elle investira dans des projets innovants pour mieux recycler ces déchets. Inversement, sans tri, les gisements ne seront pas suffisants pour investir dans le recyclage, profitant ainsi à l’extraction de matières vierges et au gaspillage de ressources…

Bien sûr, des progrès organisationnels, logistiques et technologiques sont encore nécessaires. Ils permettront de déployer le tri à la source, améliorer la qualité du surtri après collecte, innover en matière de décontamination et de recyclage mécanique ou encore de fabriquer à partir de matière recyclée des produits à haute valeur ajoutée.

Les possibilités sont nombreuses : incitations au tri auprès des citoyens avec la tarification incitative, centres de tri plus performants, recyclage chimique (solution de la dernière chance pour les produits les moins recyclables et les débouchés les plus exigeants), etc. Les efforts de sensibilisation du consommateur, d’aide à la R&D et à l’investissement pour soutenir cette dynamique de progrès en cours doivent être poursuivis. Cela n’est en rien incompatible avec une politique de déploiement massif de tous les autres leviers de réduction de consommation de matières.

À l’heure où se négocie le traité mondial contre la pollution plastique, et où la France paye à l’Europe 1,5 milliard d’euros par an au titre de ses emballages plastiques non recyclés, toutes les solutions doivent être intensifiées en parallèle.

Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.