La mobilité constitue la principale source d’émissions de gaz à effet de serre du tourisme en France. Elle reste pourtant un impensé des politiques publiques. La place prépondérante de la voiture individuelle, qui représente 79 % des arrivées touristiques sur le territoire national, doit être questionnée. En effet, des leviers existent pour faciliter le recours à d’autres modes de transport moins polluants. L’Agence de la transition écologique s’est penchée sur le sujet dans une étude parue en juin 2026.

En France, le tourisme constitue 8 % du PIB et représente 2 millions d’emplois. Avec 102 millions de visiteurs internationaux en 2025 – un chiffre en progression régulière – et 60 % des Français qui partent eux-mêmes en vacances, le pays est la première destination touristique mondiale. Mais le secteur génère aussi 11 % des émissions nationales de gaz à effet de serre.

Pour être compatible avec les objectifs de l’accord de Paris, l’Agence de la transition écologique (Ademe) estime que le tourisme devrait avoir, en 2030, réduit ses émissions de gaz à effet de serre de 40 à 50 % par rapport à 2018.

Or les émissions du secteur sont, à près de 70 %, imputables au transport et à la mobilité. Tous modes de transport confondus, les vacances représentent par ailleurs 30 % des émissions de GES de la mobilité des personnes en France.

Pour guider la diminution de ces impacts, un des enjeux principaux, pour les territoires, est de construire une stratégie de mobilité touristique plus durable, qui implique des réflexions autour de la promotion de la destination France, de l’offre de transport et de la répartition des flux. À l’heure actuelle, 80 % des touristes se concentrent en effet sur 20 % du territoire.

Mais malgré son poids, la mobilité touristique est aujourd’hui une question peu traitée par les politiques publiques, qui restent principalement focalisées sur la mobilité du quotidien. Et cela d’autant plus qu’il n’existe pas encore de consensus définitif sur sa définition et le périmètre de la mobilité touristique, ce qui rend plus complexe son suivi et sa quantification.

Les données collectées permettent rarement de comprendre les mécanismes psychologiques, sociaux et organisationnels qui orientent les choix de transport des touristes. Dans une étude parue fin juin, l’Ademe a voulu les évaluer pour mieux comprendre les pratiques. De quoi dessiner des pistes pour les rendre plus durables.

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Une mobilité dominée par la voiture individuelle

L’Ademe a retenu la définition de la mobilité touristique suivante :

« l’ensemble des déplacements réalisés par les touristes, excursionnistes et professionnels, qu’il s’agisse du voyage aller-retour entre le domicile et la destination, ou des déplacements effectués une fois sur place. »

Le premier constat, lorsque l’on s’intéresse à cette mobilité touristique, est la place prépondérante qu’y occupe la voiture individuelle : elle représente en effet 79 % des arrivées touristiques (qu’il s’agisse de touristes français ou étrangers) dans l’Hexagone.

Plusieurs facteurs psychologiques expliquent cet engouement pour la voiture comme moyen de transport pour les vacances. Selon le sondage IFOP réalisé en juin 2024 pour ROOLE :

• Le véhicule personnel est intrinsèquement lié à l’imaginaire des vacances. Pour 82 % des voyageurs, il est associé à la liberté de déplacement, pour 57 % d’entre eux au plaisir de la route et 60 % avancent l’argument de la capacité de chargement

• Il offre également une sensation de maîtrise dont ne sont pas crédités d’autres moyens de transport, comme le train, qui peut susciter des émotions négatives et notamment du stress lié aux correspondances ou à la foule, à la crainte des grèves ou encore de l’effort physique demandé.

• La question du dernier kilomètre pour atteindre la destination finale est également un enjeu réel qui est souvent évoqué.

Ces éléments, plutôt subjectifs, s’ancrent par ailleurs dans des automatismes liés au fait que la voiture est encore souvent la norme. Le train est, quant à lui, envisagé mais souvent filtré au moment de la décision, du fait du ratio entre temps, prix, distance et confort. Les autres modes de transports sont plus ou moins associés au voyage, voire absents des discours.

Mieux informer les touristes

Pourtant, les leviers pour encourager les touristes à se tourner vers d’autres modes de transport existent. Le principal enjeu est de faire évoluer la communication autour de la mobilité touristique.

En 2023, les dépenses de communication commerciale du secteur des transports atteignaient respectivement 1,885 milliard d’euros pour les voitures individuelles et 607 millions d’euros pour les voyages en avion et les croisières. Les SUV représentent même 65 % des publicités automobiles, soit 30 fois plus que le temps d’antenne des publicités dédiées au transport collectif.

À l’inverse, la publicité autour du vélo et des transports collectifs souffre d’un déficit de communication. Mais c’est aussi l’imaginaire mobilisé qui est moins séduisant : la communication appuie généralement sur la notion de responsabilité, là où les publicités automobiles et aériennes mettent en avant l’idée de liberté.

Les offres qui entourent les modes de transport plus sobres peuvent apparaître, en outre, plus techniques et complexes, car elles demandent de jongler entre plusieurs modes de transport et la communication sur leur mode de fonctionnement n’est pas toujours très claire ni bien centralisée : il s’agit donc aussi de simplifier, clarifier et rendre plus accessible l’information à des touristes qui, bien souvent, témoignent d’un « catalogue mental » limité des modes de transports possibles. Interrogés, ils envisagent rarement l’autocar, l’autopartage ou la voiture électrique comme des options crédibles.

À cet égard, hébergeurs et offices du tourisme auraient un rôle à jouer pour participer à la structuration des offres de mobilité touristique et mieux informer les visiteurs en amont et pendant le séjour. En 2023 et 2024, l’Ademe, en partenariat avec AD’OCC, la région Occitanie et Atout France, a mené plusieurs démarches expérimentales visant à accompagner les offices de tourisme dans l’évolution de leurs pratiques. Cette opération a permis de développer un ensemble de communs numériques (par exemple, proposer des itinéraires de mobilité active ou mieux communiquer sur les possibilités de mobilité lors de la réservation d’un hébergement) afin de les soutenir dans ce nouveau rôle, qui ne concerne pas seulement les mobilités à destination des touristes, mais aussi celles des habitants.

Une meilleure information lèvera des freins à l’appropriation, par les touristes, des modes de transport alternatifs au véhicule individuel. Mais il s’agit aussi pour les politiques publiques de mobilité et du tourisme de développer des offres concrètes et convaincantes au regard des atouts de la voiture en vacances.

Autopartage ou véhicules intermédiaires, des pistes prometteuses pour le dernier kilomètre

Pour répondre, notamment, à la liberté de déplacement que le véhicule individuel offre et à la problématique du dernier kilomètre, il est indispensable de doter les territoires d’une offre solide de transports collectifs. Cela pourrait aussi renforcer l’attractivité de certains territoires encore peu fréquentés.

L’autopartage, c’est-à-dire la mise en commun d’une flotte de véhicules à moteur (à l’image des Citiz), constitue également une piste intéressante à développer dans le cadre touristique. Selon le baromètre de l’association des acteurs de l’autopartage, plus d’un million d’abonnés en 2025 utilisent des services d’autopartage en France, et 20 % des utilisations actives sont motivées par des départs en vacances ou en week-end.

Une autre piste intéressante serait la mise à disposition, dans les territoires touristiques et les gares, de véhicules intermédiaires légers électriques (VELI). Des expérimentations sont en cours ou ont eu lieu, par exemple dans le Grand Avignon.

La mise en œuvre de telles évolutions implique toutefois de renforcer les interactions entre les acteurs du tourisme, de la mobilité et des collectivités. Sans cela, la structuration d’une offre coordonnée et durable restera compliquée.

Il serait à cet égard pertinent d’intégrer les offices de tourisme dans les comités des partenaires mobilité, ces espaces de réflexion censés réunir les différents acteurs (usagers, acteurs économiques, associations et autorités organisatrices des transports) autour des politiques publiques de mobilité. Un autre enjeu tient à la rentabilité des offres, contrainte par la saisonnalité du tourisme. Les services doivent être pensés pour répondre également aux besoins de la population locale notamment hors saison.

Les pratiques de mobilité en vacances sont un prolongement de celles du quotidien, mais elles sont aussi fortement liées à la manière dont la destination accompagne (ou non) les touristes pour faciliter des vacances sans voiture. Sans oublier que l’achat d’une voiture (et le choix du modèle) est souvent déterminé par l’usage le plus contraint et occasionnel de l’année, à savoir… partir en vacances.

Aude Andrup ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Alors que la France a déjà connu trois vagues de chaleur à la mi-juillet 2026 se pose la question du manque d’adaptation des logements aux températures extrêmes. Or, les logements les plus exposés à la chaleur sont souvent aussi ceux qui sont le plus exposés au froid en hiver. La précarité énergétique n’est plus seulement un problème hivernal, mais désormais aussi estival.

Depuis le 5 juillet 2026, la France connaît sa troisième vague de chaleur de l’année, le tout en l’espace de quelques semaines. Et pourtant, nous continuons de penser la précarité énergétique comme un problème hivernal.

Pourtant, à chaque nouvel épisode caniculaire, le même scénario se répète : records de température battus, services d’urgence sous tension, travailleurs exposés en plein air, mais également personnes vulnérables isolées dont le logement surchauffe et qui se retrouvent encore plus à risque. Par analogie avec les passoires thermiques hivernales, on parle désormais de plus en plus de bouilloires thermiques. Puis les températures redescendent, l’inquiétude s’estompe et le débat public se déplace vers d’autres urgences.

Pourtant, ces épisodes ne sont plus exceptionnels. Ils dessinent une nouvelle normalité climatique. La véritable question n’est plus de savoir si les vagues de chaleur vont se multiplier, mais si notre société est prête à protéger celles et ceux qui y sont les plus exposés. Car face à la chaleur, nous ne sommes pas tous égaux.

Une précarité énergétique devenue permanente

Pour les ménages les plus aisés, l’adaptation est souvent une possibilité. Ils peuvent rénover leur logement, installer des protections solaires, acquérir une pompe à chaleur réversible ou une climatisation performante (sous réserve d’obtenir l’accord de leur copropriété s’ils vivent en collectif), télétravailler ou simplement quitter temporairement les zones les plus exposées.

Pour les plus modestes, la chaleur s’ajoute à des difficultés déjà anciennes : logements mal isolés, faibles revenus, état de santé plus fragile, impossibilité de financer des travaux ou même d’avoir le droit d’installer une climatisation, lorsqu’il ne s’agit pas de l’absence pure et simple de certains équipements comme des volets.

Cette fracture sociale prolonge une autre inégalité, bien connue celle-là : la précarité énergétique hivernale. Depuis plus de vingt ans, les politiques publiques l’ont essentiellement abordée sous l’angle du froid. Cette approche était légitime. Mais le changement climatique nous oblige aujourd’hui à changer de regard.

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Au-delà de la facture, l’enjeu de santé publique

Plus d’un Français sur deux déclare désormais avoir souffert de la chaleur dans son logement pendant au moins vingt-quatre heures au cours de l’été, selon les données de l’Observatoire national de la précarité énergétique.

Or, les logements les plus difficiles à chauffer sont souvent les mêmes que ceux qui deviennent inhabitables lors des canicules, même si des logements neufs dotés d’un bon DPE peuvent également être problématiques. Les « passoires thermiques » de l’hiver deviennent les « bouilloires » de l’été. La précarité énergétique n’est plus seulement saisonnière : elle est devenue permanente.

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Nos recherches menées avec Anna Risch, maître de conférences en sciences économiques à l’Université Grenoble Alpes (UGA), montrent que cette accumulation de vulnérabilités dépasse largement la seule question de la facture énergétique. La rénovation énergétique améliore non seulement le confort thermique, mais aussi la santé mentale, le bien-être et le sentiment de sécurité.

Les logements rénovés restent généralement plus frais en été, avec une température ressentie inférieure d’environ 0,6 °C lors des fortes chaleurs. À mesure que les canicules se multiplient, ces bénéfices deviennent des enjeux de santé publique.

Disposer (ou non) de marges d’adaptation

Nos recherches montrent toutefois que cette vulnérabilité ne s’explique pas uniquement par la qualité du logement ou le niveau de revenu.

En effet, face aux contraintes énergétiques, tous les ménages ne disposent pas des mêmes marges de manœuvre pour adapter leurs comportements. Réduire sa consommation, décaler certains usages, protéger son logement de la chaleur ou investir dans des équipements adaptés suppose des ressources matérielles, mais aussi des capacités d’action qui sont très inégalement réparties.

Cette capacité de sobriété et d’adaptation constitue aujourd’hui une dimension essentielle de la précarité énergétique. Certains ménages disposent de nombreuses possibilités pour arbitrer leurs consommations sans dégrader leur confort. D’autres, au contraire, vivent déjà dans des logements peu performants et disposent de très peu de leviers pour faire face à la hausse des prix de l’énergie et aux épisodes de chaleur.

C’est ce que confirment des travaux que nous avons menés avec Elisabeth Bourgeois de l’Université Savoie Mont Blanc et David Grover de Grenoble École de Management. Chez les personnes âgées, par exemple, les émotions, la perception du risque ou encore certaines capacités cognitives vont influencer fortement l’adoption des comportements de protection. Une personne qui sous-estime le danger modifiera moins facilement ses habitudes, même lorsqu’elle est objectivement exposée.

La nouvelle fracture climatique n’oppose donc plus seulement les ménages riches et pauvres. Elle oppose aussi ceux qui disposent d’un logement protecteur et/ou de marges de manœuvre pour adapter leurs comportements, à ceux qui cumulent logements peu performants, faibles ressources et faibles capacités d’adaptation.

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Des vulnérabilités qui se cumulent

Ces vulnérabilités ne s’additionnent pas : elles se renforcent mutuellement. C’est cette réalité que les politiques publiques doivent désormais prendre en compte.

Rénover un logement ne consiste plus seulement à réduire les consommations d’énergie ou les émissions de gaz à effet de serre. C’est aussi protéger la santé des occupants en toute saison, renforcer la résilience face aux extrêmes climatiques et permettre aux ménages de retrouver des marges de manœuvre dans leurs usages quotidiens de l’énergie.

Pendant longtemps, la précarité énergétique désignait l’incapacité à chauffer correctement son logement. Aujourd’hui, elle doit désigner plus largement l’incapacité à vivre dans un logement protecteur et à s’adapter aux contraintes énergétiques et climatiques, qu’elles soient liées au froid, à la chaleur ou à la hausse durable des prix de l’énergie.

Le changement climatique ne crée pas les inégalités. Il révèle celles qui existaient déjà et les amplifie. À nous de décider si la transition écologique contribuera à les réduire, ou à les rendre encore plus profondes.

Dorothée Charlier ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Au-delà du sport, le Tour de France donne aussi l’occasion de (re)découvrir nos paysages et parfois leurs bizarreries géologiques. Ce mardi 14 juillet, les coureurs du Tour de France vont traverser les volcans du Cantal sans craindre les crevaisons… et pourtant, ils traversent des montagnes de verre ! En effet, la plupart des laves volcaniques sont essentiellement constituées de verre.

Pour un géologue, parler de « verre en cristal » est une aberration : dans la nature, le verre est un matériau solide amorphe – c’est-à-dire désordonné à l’échelle atomique, contrairement au cristal. C’est une sorte de liquide figé.

Lorsqu’on parle de verre, il faut se méfier de la polysémie du terme : il y a le verre que l’homme fabrique depuis des millénaires pour concevoir par exemple des vitres ou des récipients, mais il existe aussi toute une série de verres naturels.

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Comme l’explique Daniel R. Neuville, chargé de recherche à l’Institut de Physique du Globe de Paris, un « verre » est un silicate fondu fabriqué par l’homme, tandis qu’une lave volcanique ou un magma est un silicate issu des profondeurs de la terre – ou d’autres planètes.

Quand une coulée de lave refroidit rapidement, sa matière ne peut cristalliser, elle se fige alors sous forme de verre. On observe une « bordure figée » autour de certaines coulées, filons, ou bombes volcaniques.

Certaines roches sont particulièrement riches en verre, tels les magmas riches en silice, comme le sont les magmas acides.

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Avec une telle composition chimique, les molécules ont tendance à polymériser, ce qui explique leur forte viscosité. Cette consistance limite la diffusion des éléments, qui ne réussissent alors pas à se mettre aux endroits ad hoc pour former des cristaux. La polymérisation conduit à une roche non organisée (à l’inverse des cristaux) qui, en refroidissant donne un verre : l’obsidienne.

Il existe aussi le verre des impactites ou celui des tectites. Les impactites sont des verres naturels formés au moment de l’impact d’un astéroïde. A l’inverse des tectites, elles n’ont pas été projetées dans l’atmosphère. On retrouve dans la composition chimique des impactites des traces de la météorite incidente.

Le verre industriel

Le verre industriel, lui, est obtenu par fusion d’une roche siliceuse, généralement du sable. Des éléments sont souvent ajoutés pour en modifier les propriétés : le pyrex, par exemple, plus résistant aux chocs thermiques qu’un verre ordinaire, est enrichi en bore.

Les puissants de ce monde ont longtemps possédé des objets d’une grande rareté et donc précieux. Parmi ces objets, on trouvait des coupes, ou des verres, en « cristal de roche », c’est-à-dire en quartz (un oxyde de silicium cristallisé). Ces objets avaient un magnifique éclat lumineux et un son caractéristique. Pour imiter ces objets précieux et fabriquer des verres en « cristal », on a ajouté à la composition siliceuse un oxyde de plomb qui apporte l’éclat et permet d’obtenir un son caractéristique.

Plus il y a de plomb, plus le son est cristallin : la vitesse de la lumière est fonction du milieu dans lequel elle se propage. Plus le milieu est dense, plus la lumière est fortement déviée, elle peut aller jusqu’à la réflexion complète si le cristal est taillé en facettes, qui jouent alors le rôle de miroirs. Pour la même raison, le son qu’un tel verre produit lorsqu’on le fait vibrer est plus aigu, plus… cristallin.

Une version plus longue de ce texte a été publiée le 29 juin 2026 sur le site Planet Terre de l’ENS Lyon.

Patrick De Wever ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.