FLUX des ASSOCIATIONS 38


 Collectif pour la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise
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Publié le 12.03.2020 à 15:53

Municipales 2020 : Synthèse des réponses des candidats

Dans le cadre des élections municipales de mars 2020, le Collectif a envoyé un questionnaire a une cinquantaine de listes présentes dans l’agglomération (Voir l’article MUNICPALES 2020 : LETTRE AUX CANDIDATS). Ce nombre limité de liste s’explique par la difficulté de connaitre l’existence des listes suffisamment à l’avance et d’autre part par la possibilité de les contacter.

Questionnaire Gratuité

Premiers enseignements des réponses du questionnaire

 1. Les réponses :

    • 17 listes ont répondu à notre questionnaire. Ces listes proviennent de 10 communes de l’agglomération, plus la liste des élus PCF à la Métro. Ces communes représentent 300 000 habitants (population de la Métro : 450 000 habitants).
    • 13 listes se prononcent pour la gratuité totale ou pour une gratuité partielle comme étape pour aller vers la gratuité totale.
    • 4 listes se prononcent pour une gratuité partielle
    • 13 listes organiseront des débats et consultations de la population, soit de leur propre initiative, soit dans le cadre d’une démarche du SMMAG.
    • 12 listes veulent financer tout ou partie de la gratuité des transports publics via une augmentation du versement mobilité.

2. Notre analyse :

Toutes les réponses reçues montrent une grande compréhension des enjeux sociaux, environnementaux et sanitaires portés par les questions de mobilité. Il est assez logique que la gratuité, partielle ou totale, soit perçue comme un moyen important pour changer les modes de transport. La gratuité totale est visée par la très grande majorité des réponses.

Concernant le financement, l’augmentation du versement mobilité est demandé par 13 listes sur 15, ce qui montre que la légitimité de ce versement des entreprises est fortement perçu. C’est logique, puisqu’une part importante des transports est lié à l’activité économique des entreprises.

Enfin, le besoin de faire participer la population aux choix de mobilité apparaît dans les réponses.

En conclusion, les réponses montrent une évolution très significative du débat depuis 5 ans, et la perception de l’urgence et qu’il faut en conséquence des actes forts.

Synthèse Questionnaire

CommuneListemajorité/opposition/nouvelle listenuance politique
(préfecture)
GratuitéFinancementConsultation des habitants ClaixClaix avec vous
Nathalie Cotte
opposition municipaleDVG- gratuité partielle
tarifs réduits pour scolaires et personnes âgées, voire gratuits sous conditions
- aires de covoiturage à toutes les entrées
- meilleure desserte dans la couronne périurbaine
non EchirollesEchirolles en Commun
R.Sulli
majorité municipaleUG- gratuité progressive pour aller vers la gratuité totale :
plus de 70 ans et moins de 25 ans
- développement du tramway
- RER métropolitain
- vitesse à 70 km/h sur la rocade
- parkings relais
Augmentation du versement mobilité + autres solutionsoui EchirollesEchirolles A' venir
Alban Rosa
nouvelle listeDVGGratuité totaleAugmentation du versement mobilitéoui EybensEnsemble, Servir Eybens
Hélène Besson-Verdonck
DVDGratuité partielle : gratuité pour les personnes âgées EybensEybens demain
Pierre Bejjaji
majorité municipaleDVG- Gratuité partielle :
* étudiants et scolaires
* week-end
* augmenter le QF
- développer les modes actifs (marche, vélo)
- développer le réseau
Augmenter le versement mobilitéoui FontaineFontaine Notre planète commune écologique et solidaire
Jean-Paul Trovéro
majorité municipaleUG- Gratuité partielle, processus vers la gratuité totale :
* 18/25 ans
* plus de 70 ans
* personnes bénéficiant tarification solidaire
* gratuité week-end
- extension du tramway
- autopartage, covoiturage
- gratuité métrovélo
Augmentation du versement mobilité + autres solutionsoui FontaineOser à Fontaine
Sophie Romera
DVGGratuité totale GièresGières en transitionPierre Verrimajorité municipaleSOC- gratuité partielle* tarification plus juste et solidaire
- réduction à 70 km/h de la vitesse sur les voies de contournement
- réserver une voie pour le covoiturage sur A480 et rocade sud
- RER métropolitain- Augmenter le versement mobilité
- augmenter les impôts
- réorienter les priorités budgétaires de la métropole en accordant la priorité aux mobilités douces et en plafonnant les dépenses de voirieoui GrenobleGrenoble Nouvel Air
O. Noblecourt
nouvelle listeSOC- Gratuité partielle sur la voie de la gratuité totale :
* précaires et bas revenus
* étudiants boursiers
* moins de 18 ans
* plus de 70 ans
* 10 week-end par an
- extension du tramway
- favoriser le covoiturage
- développer la pratique du vélo
Augmentation du versement mobilité + autres solutionsoui GrenobleLa Commune est à nous !
Bruno De Lescure
nouvelle listeDVG- Gratuité totale
- développer les trains du quotidien
- rééquilibrer le territoire :
* maintien des services publics de proximité
* ni densification, ni étalement urbain
Augmentation du versement mobilité
augmenter le versement des collectivités territoriales (niveau 2014)
oui Grenoble/EchirollesLutte Ouvrière Faire entendre le camp des travailleurs
Catherine Brun
nouvelle listeEXTG- Gratuité totale
- ne pas pénaliser les travailleurs les plus modestes en les empêchant de prendre leur voiture via un coût exorbitant des parkings ou la vignette
Augmentation du versement mobilité
contester aux capitalistes la maîtrise de l’économie
GrenobleGrenoble en commun
E.Piolle
majorité municipaleDVG- Gratuité partielle, étape pour aller vers la gratuité totale :
* week-end
* précaires
* gratuité si abandon de véhicule
- développement tramway
- RER « à la grenobloise »
- piétonisation des rues devant les écoles et les crèches
- 1000 véhicules en libre-service
- service public de covoiturage
- développement et gratuité des parkings relais
- une voie de l’A480 dédiée au covoiturage
Augmentation du versement mobilitéoui Le Pont de ClaixPont de Claix reprenons la parole
Simone Torres
opposition municipaleCOM- Gratuité totale
- développement du tramway
- RER métropolitain
- renforcement des lignes Proximo
Augmenter le versement mobilité
plus d’autres solutions
oui MeylanAIMEylan
P. Cardin
DVG-Gratuité partielle :
* extension tarification solidaire
* mise en place de plages horaires de gratuité ou dimanche
-développement du réseau
-favoriser la marche à pied et le vélo
Oui mais organisateur SMMAG Saint Martin d’HèresSMH en avant !
D. Queiros
majorité municipaleCOMGratuité progressive pour aller vers la gratuité totaleAugmentation du versement mobilité + autresOui mais organisateur SMMAG SassenagePour Sassenage, une fierté partagée
Christian Coigné

majoritéUDI- Gratuité totale
- réseau de transport en étoile
Autres solutionsoui Métropole Grenoble AlpesLa Métropole en Commun
élus PCF
COM- Gratuité totale
- développement du réseau
- RER métropolitain
Augmentation du versement mobilitéoui

En préalable de nos questions sur le programme des candidats, nous avions mis un questionnaire à choix multiples sur la gratuité. Notre ambition était de montrer les multiples aspects que recouvre la gratuité des transports publics.

Les questions/réponses  :

Question : Savez-vous combien d’agglomérations pratiquent en France la gratuité des transports publics ? (5, 35, 68, 82)

Réponse : 35 (http://www.obs-transport-gratuit.fr/)

Question : De quel pourcentage le nombre de passagers en semaine a-t-il augmenté en un an de gratuité totale à Dunkerque ? (0%, 15%, 65%, 85%)

Réponse : 65% (125% le week-end) (http://www.obs-transport-gratuit.fr/travaux-164/etudes-de-l-observatoire-175/dunkerque-effets-de-la-gratuite-totale-septembre-2019-billet-281.html)

Question : Parmi les nouveaux usagers des transports publics dunkerquois, quel est le pourcentage de ceux qui utilisaient auparavant leur automobile ? (0%, 15%, 25%, 48%, 74%)

Réponse : 48% (id Dunkerque)

Question : Une étude du cabinet conseil TEC, commandée par la ville de Grenoble, prévoit qu’en 2050 à Grenoble le nombre de jours de chaleur extrême (>35°C) va passer de 3 jours à : (23 jours, 33 jours, 43 jours)

Réponse : 43 jours (http://www.gratuite-transports-publics.ouvaton.org/wp-content/fichiers/Plaquette-L-adaptation-au-changement-climatique-a-Grenoble.pdf)

Question : Combien de véhicules franchissent quotidiennement les limites du cœur de l’agglomération ? (150 000, 250 000, 350 000)

Réponse : 350 000 (https://basedoc.aurg.fr/seam/resource/directMedia/dMNM7XAR2GF-5kegaHtA284OUyQx_w4j;jsessionid=fb986e5a3604a3160c13b8ebc20f?binaryFileId=2375&cid=968 page 52)

Question : Dans l’agglomération grenobloise, chaque année, la pollution de l’air aux particules fines est responsable de morts prématurés. De combien ? (15, 75, 145)

Réponse : 145 (https://presse.inserm.fr/meilleure-qualite-de-lair-quelle-valeur-viser-pour-ameliorer-la-sante/35241/)

Question : Combien coûte annuellement la pollution atmosphérique en matière de santé dans l’agglomération grenobloise ? (50 Millions €/an, 250 Millions €/an, 500 Millions €/an, 1 Milliard €/an)

Réponse : 500 Millions €/an (id Inserm)

Question : Combien d’argent les habitants de la grande région grenobloise dépensent sous forme de carburant chaque année ? (10 million €, 50 million €, 250 million €, plus)

Réponse : Plus (id Dunkerque)

Question : Versement Mobilité (ex-versement transport, payé par les entreprises de plus de 10 salariés). Le taux de l’agglomération grenobloise est égal à 2% de la masse salariale. Le passer à 3% (comme en île de France) amènerait en recettes supplémentaires (20 Millions €, 50 Millions €, 100 Millions €)

Réponse : 50 Millions (Sur la base d’un versement mobilité de 100 Millions au taux de 2%)


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Publié le 27.02.2020 à 18:53

Climat : un Appel de 1000 scientifiques

« Face à la crise écologique, la rébellion est nécessaire »

Article publié sur https://rebellionscientifiques.wordpress.com/

Faisant le constat de l’inaction des gouvernements face à l’urgence écologique et climatique, plus de 1000 scientifiques de toutes disciplines appellent dans Le Monde les citoyens à la désobéissance civile et au développement d’alternatives. Ils exhortent les responsables politiques à changer radicalement notre modèle économique et productif et à prendre au sérieux les propositions de la Convention citoyenne sur le climat.

Cet appel s’inspire de tribunes similaires dans The Guardian et Le Temps.

Texte de l’appel

Nous, soussignés, représentons des disciplines et domaines académiques différents. Les vues que nous exprimons ici nous engagent et n’engagent pas les institutions pour lesquelles nous travaillons. Quels que soient nos domaines d’expertise, nous faisons tous le même constat : depuis des décennies, les gouvernements successifs ont été incapables de mettre en place des actions fortes et rapides pour faire face à la crise climatique et environnementale dont l’urgence croît tous les jours. Cette inertie ne peut plus être tolérée.

Les observations scientifiques sont incontestables et les catastrophes se déroulent sous nos yeux. Nous sommes en train de vivre la 6e extinction de masse, plusieurs dizaines d’espèces disparaissent chaque jour, et les niveaux de pollution sont alarmants à tous points de vue (plastiques, pesticides, nitrates, métaux lourds…).

Pour ne parler que du climat, nous avons déjà dépassé le 1°C de température supplémentaire par rapport à l’ère préindustrielle, et la concentration de CO2 dans l’atmosphère n’a jamais été aussi élevée depuis plusieurs millions d’années. Selon le rapport de suivi des émissions 2019 du Programme des Nations unies pour l’environnement et le développement (PNUE), les engagements pris par les pays dans le cadre de l’accord de Paris de 2015 nous placent sur une trajectoire d’au moins +3°C d’ici 2100, et ce à supposer qu’ils soient respectés. L’objectif de limiter le réchauffement sous les +1,5°C est désormais hors d’atteinte à moins de diminuer les émissions mondiales de 7,6% par an, alors qu’elles ont augmenté de 1,5% par an au cours des dix dernières années. Chaque degré supplémentaire renforce le risque de dépasser des points de basculement provoquant une cascade de conséquences irréversibles (effondrement de la banquise, dégel du pergélisol, ralentissement des courants océaniques…). Les études préparatoires au prochain rapport du GIEC (CNRS-CEA-Météo France) suggèrent que les rapports précédents ont sous-estimé l’ampleur des changements déjà enclenchés. Un réchauffement global de plus de 5°C ne peut plus être exclu si l’emballement actuel des émissions de gaz à effet de serre se poursuit. À ces niveaux de température, l’habitabilité de la France serait remise en question par des niveaux de température et d’humidité provoquant le décès par hyperthermie.

Les sociétés humaines ne peuvent continuer à ignorer les conséquences de leurs activités sur la planète sans en subir les conséquences, comme l’ont montré de longue date et chaque jour plus clairement de nombreuses études reflétant le consensus scientifique. Si nous persistons dans cette voie, le futur de notre espèce est sombre.

Notre gouvernement se rend complice de cette situation en négligeant le principe de précaution et en ne reconnaissant pas qu’une croissance infinie sur une planète aux ressources finies est tout simplement une impasse. Les objectifs de croissance économique qu’il défend sont en contradiction totale avec le changement radical de modèle économique et productif qu’il est indispensable d’engager sans délai. Les politiques françaises actuelles en matière climatique et de protection de la biodiversité sont très loin d’être à la hauteur des enjeux et de l’urgence auxquels nous faisons face. Loin de confirmer une prétendue opposition entre écologie et justice sociale, le mouvement des gilets jaunes a dénoncé à juste titre l’inconséquence et l’hypocrisie de politiques qui voudraient d’un côté imposer la sobriété aux citoyens tout en promouvant de l’autre un consumérisme débridé et un libéralisme économique inégalitaire et prédateur. Continuer à promouvoir des technologies superflues et énergivores comme la 5G ou la voiture autonome est irresponsable à l’heure où nos modes de vie doivent évoluer vers plus de frugalité et où nos efforts collectifs doivent être concentrés sur la transition écologique et sociale.

L’absence de résultats de cette politique est patente : comme l’a relevé le Haut Conseil pour le climat, le budget d’émissions de gaz à effet de serre fixé par la Stratégie nationale bas carbone française n’a pas été respecté entre 2015 et 2018. En dépit des déclarations de bonnes intentions, l’empreinte carbone par habitant de la France (incluant les émissions importées) reste aujourd’hui encore supérieure à son niveau de 1995, à 11 tonnes d’équivalent CO2 par habitant et par an, alors qu’elle doit descendre à 2 tonnes d’ici 2050.

La prochaine décennie sera décisive pour limiter l’ampleur des dérèglements à venir. Nous refusons que les jeunes d’aujourd’hui et les générations futures aient à payer les conséquences de la catastrophe sans précédent que nous sommes en train de préparer et dont les effets se font déjà ressentir. Lorsqu’un gouvernement renonce sciemment à sa responsabilité de protéger ses citoyens, il a échoué dans son rôle essentiel.

En conséquence, nous appelons à participer aux actions de désobéissance civile menées par les mouvements écologistes, qu’ils soient historiques (Amis de la Terre, Attac, Confédération paysanne, Greenpeace…) ou formés plus récemment (Action non-violente COP21, Extinction Rebellion, Youth for Climate…). Nous invitons tous les citoyens, y compris nos collègues scientifiques, à se mobiliser pour exiger des actes de la part de nos dirigeants politiques et pour changer le système par le bas dès aujourd’hui. En agissant individuellement, en se rassemblant au niveau professionnel ou citoyen local (par exemple en comités de quartier), ou en rejoignant les associations ou mouvements existants (Alternatiba, Villes en transition, Alternatives territoriales…), des marges de manœuvre se dégageront pour faire sauter les verrous et développer des alternatives.

Nous demandons par ailleurs aux pouvoirs publics de dire la vérité concernant la gravité et l’urgence de la situation : notre mode de vie actuel et la croissance économique ne sont pas compatibles avec la limitation du dérèglement climatique à des niveaux acceptables. Nous appelons les responsables politiques nationaux comme locaux à prendre des mesures immédiates pour réduire véritablement l’empreinte carbone de la France et stopper l’érosion de la biodiversité. Nous exhortons également l’exécutif et le Parlement à faire passer les enjeux environnementaux avant les intérêts privés en appliquant de manière ambitieuse les propositions issues de la Convention citoyenne pour le climat et en prolongeant son mandat pour lui donner un pouvoir de suivi de leur mise en œuvre.

Tribune initiée par :

Joana Beigbeder, Enseignant-chercheur en science des matériaux, Institut Mines-Télecom – Mines Alès (IMT Mines Alès)
Frédéric Boone, Chercheur en astrophysique, Institut de recherche en astrophysique et planétologie (IRAP)
Milan Bouchet-Valat, Chercheur en sociologie, Institut national d’études démographiques (Ined)
Julian Carrey, Enseignant-chercheur en physique, Institut national des sciences appliquées de Toulouse (INSA Toulouse)
Agnès Ducharne, Chercheuse en climatologie, CNRS – Institut Pierre-Simon-Laplace (IPSL)
Tanguy Fardet, Chercheur post-doctorant en neurosciences computationnelles, Max Planck Institute for Biological Cybernetics – Université de Tübingen
Kévin Jean, Enseignant-chercheur en épidémiologie, Conservatoire national des arts et métiers (Cnam)
Jérôme Mariette, Ingénieur d’études en bioinformatique, Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement (INRAE)
Françoise Roques, Chercheuse en astrophysique, Observatoire de Paris

Formulaire de signature ici.

 


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Publié le 07.02.2020 à 16:34

MUNICPALES 2020 : LETTRE AUX CANDIDATS

Les prochaines élections municipales s’ouvrent dans un contexte de défis multiples mais ô combien décisifs à relever pour l’avenir des populations. Notre Collectif voit trois urgences à traiter, celle du changement climatique, celle de la pollution de l’air ambiant et celle de la justice sociale. La question des mobilités se trouve intriquée dans ces trois urgences et c’est pourquoi notre Collectif milite pour la gratuité des transports publics.

Article en pdf

Questionnaire pdf

 

1. L’urgence climatique

Les effets du changement climatique se font déjà sentir dans notre région. L’élévation de la température moyenne de la planète est de 1° Celsius, mais la température de la région s’est élevée de 2° C entre 1961 et 2015 (cf schéma). Les jours de chaleur extrême, supérieurs à 35°C, vont se multiplier et la baisse de l’enneigement dans les stations de basse altitude est déjà une réalité. Une étude du cabinet TEC est particulièrement alarmante.

De plus, le plan climat de l’agglomération de la Métropole reconnaît son incapacité à rester sur une trajectoire à moins de 2°C à l’horizon 2030, pour ce qui est de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).

Malgré les recommandations du GIEC et les engagements de l’État, les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter en France et l’objectif d’une augmentation de 1,5°C de la température moyenne de la planète ne paraît plus pouvoir être tenu. Les résultats de la COP25 ne vont pas rassurer la jeunesse qui manifeste contre l’inaction des gouvernements.

Les transports sont responsables du tiers des émissions de GES et les scientifiques du GIEC recommandent de limiter le trafic automobile et de développer les transports collectifs.

 La tendance actuelle serait une hausse de plus de 3°C minimum de la température de la planète.

2. L’urgence sanitaire

La qualité de l’air ambiant dans le bassin grenoblois n’est pas conforme aux recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Les concentrations de particules fines ou bien celle du dioxyde d’azote sont responsables de nombreuses pathologies et de morts prématurés. Les sources de ces polluants sont multiples mais les transports sont l’un des vecteurs le plus émetteur et le plus constant sur l’année.

Malgré les plans des pouvoirs publics la pollution de l’air, bien qu’en baisse, persiste à des niveaux dangereux pour la santé des habitants. D’ailleurs l’agglomération grenobloise a été citée par la Cour de justice européenne dans sa condamnation de la France pour un dépassement systématique et persistant des valeurs limites du dioxyde d’azote.

À noter qu’il s’agit de valeurs moyennes qui ne reflètent pas les concentrations, bien plus élevées, à proximité des grands axes de circulation et que d’autres polluants ne sont pas pris en compte. Dans une étude, l’Agence Nationale de Sécurité Sanitaire (ANSES) alerte sur les effets néfastes du trafic routier sur la santé et considère que l’évolution du parc automobile vers la motorisation électrique ne suffira pas à inverser la tendance mais qu’il faut surtout réduire le trafic.

Concentration annuelle moyenne de dioxyde d’azote (NO2) dans le centre de Grenoble

http://www.gratuite-transports-publics.ouvaton.org/wp-content/uploads/2019/10/concentration_NO2_CVCM_2-1024×389.jpg

3. L’urgence sociale

Une étude de l’INSEE révèle qu’en 2018 les inégalités ont enregistré la plus forte hausse depuis 2010 et que la pauvreté touche à présent 14,7% de la population française soit, plus de 9 millions de personnes.

À Grenoble les tarifs des TC pour les 25-64 ans ont augmenté de 50% en dix ans alors que les pensions des retraités et le point d’indice des fonctionnaires sont gelés depuis de nombreuses années et que les salaires des salariés du privé augmentent très peu. Quant à la tarification solidaire, présentée comme la solution idéale, elle ne répond pas au droit à la mobilité pour tous. Premièrement, les budgets alloués à cette tarification ne sont pas à la hauteur des besoins. À Grenoble il faut avoir un quotient familial inférieur à 675€ pour en bénéficier, ce qui est inférieur au seuil de pauvreté (1 026 euros par mois pour une personne seule en 2016 selon l’INSEE). Deuxièmement et d’après l’étude de Dunkerque, 30% des personnes qui avaient droit à la tarification sociale ne faisaient pas les démarches pour en bénéficier, pour diverses raisons. Ce phénomène existe évidemment à Grenoble. De fait, une bonne partie des usagers à faibles revenus paient autant que ceux à hauts revenus.

La gratuité des TC rend du pouvoir d’achat à la population à ceux qui prenaient déjà le bus et encore plus aux nouveaux usagers qui viennent de la voiture. En se basant sur l’étude dunkerquoise on peut estimer que les automobilistes, circulant dans l’agglomération, dépensent chaque jour plus d’un million d’euros en carburant, c’est-à-dire que chaque année 300 Millions d’€ partent en fumée !

Au final la gratuité des TC, crée des emplois et du pouvoir d’achat qui pourra s’investir utilement dans l’économie locale.

4. Réduire le trafic routier : un impératif

Nous l’avons vu le trafic routier engendre non seulement des nuisances environnementales et sanitaires mais nous pouvons le constater tous les jours des encombrements importants sur les grands axes. Dans sa dernière étude TomTom classe Grenoble en 4ème position des villes les plus embouteillées. Sans mesures fortes, on ne voit pas aujourd’hui ce qui pourrait inverser la tendance à l’accroissement du trafic, comme le montre le graphique ci-dessous, avec la nécessité de construire des infrastructures couteuses.

Hausse du trafic autoroutier dans la région : A48 et l’A49 + 50 % en 15 ans

Alors pour réduire sensiblement le trafic routier, améliorer l’offre est bien sûr nécessaire, mais cela ne suffit pas. Une RUPTURE avec les modèles anciens est nécessaire. Il faut instaurer la gratuité et développer des alternatives plus respectueuses de l’environnement comme la marche et le vélo pour les petits déplacements mais aussi des transports collectifs de grandes capacités pour les déplacements pendulaires.

Le nouveau syndicat de l’aire grenobloise, le SMMAG, pourrait être l’outil capable d’opérer les changements à la hauteur des enjeux, s’il y a la volonté politique de le faire.

Les plans de déplacement d’entreprise du CEA et de STMicroelectronics sur la Presqu’île scientifique présentent des résultats spectaculaires et pourraient servir d’exemples.  À STMicroelectronics, les abonnements sont pris en charge à 80% par l’entreprise. La part modale des « autosolistes » est passée d’environ 75% en 2000 à 34% en 2015 (faute de résultats plus récents). Au CEA, les abonnements sont pris en charge à 85% par l’entreprise depuis 2009 et la part des « autosolistes » est passée en 2019 à 29%. Dans les deux cas, la part des transports en commun a considérablement augmenté (de 10% à 40%), ce qui n’a pas empêché la part du vélo d’augmenter.

Grâce à ces PDE se sont des milliers de voitures en moins sur les routes chaque jour

5. La gratuité des transports publics se développe en France et en Europe

Depuis l’année 2000, près d’une trentaine d’agglomérations ont fait le choix de la gratuité des TC en France. Les derniers exemples sont Dunkerque en 2018 et Calais fin 2019. Il faut citer le cas de l’Estonie qui a instauré la gratuité des bus sur l’ensemble de son territoire et le Luxembourg qui s’apprête à rendre tous ses transports gratuits (trains, trams et bus). Ces exemples montrent que la taille du réseau n’est pas un obstacle insurmontable.

Il faut noter également un fort développement des gratuités partielles, par exemple certains jours de la semaine ou pour certaines catégories de la population.

6. Qui doit payer ?

La plupart des déplacements sont liés à des activités économiques (domicile-travail, achats, loisirs, services, etc.) Il est juste qu’une part de la richesse créée soit affectée aux transports des personnes. Il est légitime que les entreprises financent les externalités négatives créées par la métropolisation, dont les transports font partie et c’est pourquoi il faut augmenter le versement transport. En retour la réduction de la circulation automobile, en fluidifiant le trafic, est un facteur de dynamisme économique.

Diminuer le trafic automobile c’est moins d’externalités : moins de pollution atmosphérique, moins d’infrastructures, moins d’accidents, moins de gaz à effet de serre, moins de nuisances sonores. Au final des coûts inutiles diminués. Par ailleurs, cela réduit de manière importante les dépenses d’entretien et d’extension des infrastructures routières.

7. Conclusion

Il faut rappeler, à ceux qui ne voient d’issue que dans l’accroissement sans fin des infrastructures routières et autoroutières coûteuses, qu’en libérant l’espace public et en réduisant la pollution de l’air, les transports publics servent à ceux qui les prennent comme à ceux qui ne les prennent pas.

La gratuité des TC s’est déjà imposée dans le débat des prochaines élections municipales. S’appuyant sur les expériences existantes en France et à l’étranger, l’idée de la gratuité est portée par de nombreux candidats. Tous argumentent sur les dimensions environnementales et sociales de la gratuité.

La gratuité des transports publics est un choix politique, un choix politique de rupture avec l’existant.


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Publié le 31.01.2020 à 07:54

Les patrons des transports publics en campagne électorale

Article mis à jour le 7 février 2020

L’UTP a publié une note pour inciter les élus locaux à renoncer à des projets de gratuité des transports en commun (TC).

L’UTP est une organisation patronale membre du MEDEF par l’intermédiaire du GITL, le Groupement Interprofessionnel du Transport et de la Logistique. Il n’est pas étonnant qu’une organisation représentant des entreprises, dont le but premier est de dégager des bénéfices, soit a priori opposée au principe de la gratuité. Son immixtion dans la campagne des élections municipales  montre que la gratuité des transports publics rencontre un écho grandissant dans la société française.

Pour l’UTP, la gratuité des TC ne serait qu’une « fausse bonne idée » comme il est souvent répété car le coût du transport ne serait pas déterminant dans le choix du mode de déplacement. La gratuité ne serait donc pas opérante pour inciter les automobilistes à faire le choix des TC et partant, le faible report modal a peu d’impact sur l’environnement. La tarification sociale serait le bon outil pour assurer un droit à la mobilité pour tous.      

La note de l’UTP est reproduite ci-dessous avec nos commentaires.

Article en pdf

L’UTP publie une note économique : « la gratuité totale : une réponse inadéquate aux objectifs de développement durable affichés »

https://www.utp.fr/newsletter/lutp-publie-une-note-economique-la-gratuite-totale-une-reponse-inadequate-aux-objectifs

Note complète : https://www.utp.fr/sites/default/files/201912_UTP_NoteEco_Gratuite_totale_reponse_inadequate_objectifs_DD.pdf

La gratuité totale des transports publics urbains vise dix objectifs de développement durable. La note économique de l’UTP montre qu’en fait cette mesure n’est pas un levier adapté pour obtenir tous les résultats attendus et va, parfois même, à leur encontre.

L’UTP rappelle que la tarification est un sujet qui relève exclusivement des autorités organisatrices de la mobilité. Respectueux de leur choix, les opérateurs se proposent toutefois de les accompagner dans leur réflexion. A cet effet, l’organisation professionnelle vient de publier une note économique intitulée : « La gratuité totale : une réponse inadéquate aux objectifs de développement durable affichés », qui vient compléter la position commune de l’UTP et de la FNAUT adoptée en janvier 2014.

La note de l’UTP met face à face dix objectifs visés par la gratuité totale et les impacts réels de cette mesure sur la mobilité durable, en particulier, et sur la société, en général.

Dans son introduction, l’UTP indique vouloir compléter l’argumentaire de la FNAUT publié en 2014. De fait, l’UTP ne tient aucun compte de ce qui s’est produit depuis, ni le passage à la gratuité de villes importantes comme Dunkerque ou Calais, ni les différentes études qui ont été produites.

1. Permettre le report modal de la voiture particulière aux transports collectifs

Le coût annuel total d’une voiture s’élève à environ 6000 euros/an contre 282 euros pour un abonnement annuel en transport public en province et 827 euros en Ile-de-France.
Pour les Français qui se déplacent chaque jour seul en voiture, leur pouvoir d’achat n’est pas leur première motivation ; ils continueront donc très majoritairement à utiliser leur voiture, même si le transport public est gratuit.

Ce raisonnement  théorique « la voiture coûte bien plus cher que prendre les transports en commun, donc la gratuité n’aura que peu d’effets » est contraire à ce qui est constaté dans les villes pratiquant la gratuité des transports publics, où la gratuité s’avère être un levier puissant pour faire prendre les transports en commun. Dunkerque il y a deux ans puis Calais récemment en ont fait la démonstration, comme la trentaine de villes qui ont fait ce choix. Plusieurs effets peuvent expliquer ce résultat :

  • L’amortissement du véhicule comme les frais d’assurance ou de parking sont incompressibles et représentent une grande part du coût de la voiture. On peut posséder une voiture et utiliser les transports en commun. Le coût du TC doit être bas par rapport au coût de l’usage de la voiture.
  • Les usagers ne se réduisent pas à de purs homo economicus, dont les actions sont purement des calculs économiques à court terme. Les questions environnementales, sanitaires et sociales sont de plus en plus présentent dans les préoccupations. La gratuité des transports publics est perçue comme étant un signal fort que donne la collectivité face à la nécessité de changer les habitudes de transport, et les personnes répondent positivement à ce signal politique.

2. Préserver l’environnement

La gratuité totale ne garantit pas un report modal durable de l’autosolisme vers les transports collectifs. La hausse de fréquentation lors de la mise en place de la gratuité est, en partie, liée au report des modes actifs vers les transports publics. La gratuité totale ne réduit donc pas significativement les émissions des voitures et incite plutôt cyclistes et piétons, non émetteurs, à utiliser davantage des modes collectifs motorisés.

Cet argument est répété à l’envi par les opposants à la gratuité mais il n’est pas démontré.

À Dunkerque et à Grenoble, nous disposons de quelques données qui infirment l’affirmation selon laquelle la gratuité des transports en commun nuit à la marche ou à l’usage du vélo.

À Dunkerque, l’étude réalisée par le cabinet VIGS (« Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque – VIGS, septembre 2019 « , disponible ici : https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-28d84e88b62278b031fb2c7f3a818caa.pdf)  montre que les effets de la gratuité des TC sur la pratique de la marche sont plutôt bénéfiques, et celui sur la pratique du vélo marqué par des changements de comportement à la marge. Il est vraisemblable que l’augmentation de l’utilisation du vélo dépende fortement de la réalisation d’infrastructures adaptées au vélo (pistes cyclables, abris-vélos sécurisés, stationnements).

Page 97 de l’étude :

  • Je marche moins souvent qu’avant 13%
  • Je marche plus souvent qu’avant 19%
  • Je marchais peu et cela n’a pas changé 10%
  • Je marchais régulièrement et cela n’a pas changé 58%

Page 109 de l’étude :

  • 54 % des usagers des bus interrogés en centre-ville ne possèdent pas de vélo
  • 26 % des usagers des bus interrogés en centre-ville déclarent utiliser peu le vélo et que cela n’a pas changé
  • 11 % des usagers des bus interrogés en centre-ville déclarent utiliser régulièrement le vélo et que cela n’a pas changé
  • 7 % des usagers des bus interrogés en centre-ville déclarent utiliser moins souvent le vélo qu’avant

À Grenoble, les PDE (plan de déplacement d’entreprise) du CEA et de STMicroelectronics présentent des résultats spectaculaires. À STMicroelectronics, les abonnements sont pris en charge à 80% par l’entreprise depuis 2003. La part modale des « autosolistes » est passée d’environ 75% en 2000 à 34% en 2015 (faute de résultats plus récents). Au CEA, les abonnements sont pris en charge à 85% par l’entreprise depuis 2009 et la part des « autosolistes » est passée en 2019 à 29%. Dans les deux cas, la part des transports en commun a considérablement augmenté (de 10% à 40%), ce qui n’a pas empêché la part du vélo d’augmenter. Grâce à ces PDE se sont des milliers de voitures en moins sur les routes chaque jour.

Du point de vue de l’urgence sanitaire et environnementale, l’urgence est de réduire le nombre de voitures. Même si d’aventure il s’avérait qu’il y a un report des cyclistes et marcheurs sur les transports en commun,  l’expérience montre que ce report est modeste et qu’il y a nettement plus d’usagers venant de la voiture que d’usagers venant du vélo. Le bilan environnement, sanitaire et social est en définitive très positif.

3. Rendre le transport public attractif

Dans les réseaux inférieurs à 100 000 habitants, la fréquentation atteint, en moyenne,
35 voyages/habitant/an contre 29 dans les réseaux gratuits de même taille. Pour les clients qui expriment avec force leurs attentes de qualité de service, l’attractivité passe avant tout par une meilleure efficacité de l’offre : bus plus fréquents avec des passages réguliers, voire cadencés, sur une plage horaire étendue tôt le matin et tard en soirée, bus équipes de wifi, etc.

Ces chiffres, difficiles à vérifier, ne correspondent pas à la réalité de l’agglomération de Châteauroux (76 500 habitants, ayant opté pour la gratuité des TC en décembre 2001). En 2001, avant la gratuité, il y avait 21 voyages par habitant/an pour une moyenne de 34 voyages par habitant/an. En 2018, il y en avait 73 à Châteauroux pour une moyenne de 35 voyages par habitant/an. À noter que l’augmentation de la fréquentation due à la gratuité, à conduit à renforcer l’offre du réseau (fréquences, bus articulés, extension du réseau, …) ce qui a entrainé une augmentation de la fréquentation.

Cette comparaison est de toute façon peu pertinente, car elle fait une moyenne sur des situations très disparates, la mise en gratuité des réseaux se faisant dans des conditions différentes. La gratuité peut avoir des effets à plus moins long terme et peut se combiner avec des améliorations du service plus ou moins importantes. Cependant, il est incontestable que la gratuité a un effet sur la fréquentation. Si l’on compare le taux de fréquentation avant et après la gratuité, le constat est sans appel.

Évidemment, il est essentiel que le réseau de transports publics soit de bonne qualité. Mais la gratuité permet de franchir un palier important de fréquentation. Au final, ce qu’il faut c’est un réseau de bonne qualité ET gratuit, pour faire reculer de façon significative l’usage de la voiture.

La gratuité ne se substitue pas à la qualité du service mais elle est un facteur d’attractivité supplémentaire efficace.

4. Accroître le pouvoir d’achat

Les tarifs des transports publics ont progressé de + 8 % en dix ans. Sur la même période, tous les autres services publics marchands ont augmenté davantage : + 23 % pour les cantines scolaires,
+ 25 % pour l’eau, + 34 % pour l’enlèvement des ordures ménagères. Les moyens destinés à la gratuité de la mobilité pourraient être plutôt mobilisés pour abaisser le coût d’autres services publics et accroître ainsi le pouvoir d’achat.

À Grenoble les tarifs des TC (hors tarifs solidaires) ont augmenté de 50% en dix ans alors que les pensions des retraités et le point d’indice des fonctionnaires sont gelés depuis de nombreuses années et les salaires des salariés du privé augmentent très peu. Ce quatrième argument paraît bien fantaisiste.

Si on suit le raisonnement de l’UTP, il est légitime de chercher à baisser le prix de l’eau ou des cantines scolaires. Au final, la seule baisse non désirable serait celle du prix des transports publics ! Pourquoi donc ?

5. Satisfaire le droit à la mobilité pour tous et l’équité sociale

La tarification solidaire répond pleinement au droit à la mobilité pour tous et à la justice sociale puisque chaque voyageur contribue selon ses moyens, en fonction des charges et revenus totaux du foyer, rapportés au nombre de personnes le composant. Tous les réseaux proposent des tarifications adaptées aux publics les plus fragiles. De fait, 67 % des voyages en transport public urbain sont réalisés chaque année avec un titre à tarif réduit ou gratuit pour les personnes dont les faibles ressources le justifient.

La tarification solidaire ne répond pas au droit à la mobilité pour tous. Premièrement, les budgets alloués à cette tarification ne sont pas à la hauteur des besoins. À Grenoble il faut avoir un quotient familial inférieur à 675€ pour en bénéficier, ce qui est inférieur au seuil de pauvreté. Deuxièmement et d’après l’étude de Dunkerque, 30% des personnes qui avaient droit à la tarification sociale ne faisaient pas les démarches pour en bénéficier, pour diverses raisons. Ce phénomène existe aussi à Grenoble.

De plus, pour la très grande majorité des usagers, le prix du billet est fixe et ne dépend pas des revenus. La recherche d’une plus grande justice sociale est un argument supplémentaire en faveur de la gratuité.

6. Mettre en œuvre plus d’équité sociale

La part modale des transports publics s’élève à environ 20 % dans les grandes agglomérations et à moins de 10 % dans les petites. La gratuité totale risque de contraindre la collectivité locale ou l’autorité organisatrice à augmenter les impôts locaux, ce qui serait supporté par tous des contribuables, y compris ceux qui n’utilisent pas le transport public car ils ne correspondent pas à leurs besoins (horaires décalés, matériel lourd à transporter, etc.).

 Ainsi, il ne serait pas juste que des contribuables n’utilisant pas un service (les transports collectifs) participent au financement du service. C’est pourtant une loi générale de la vie en collectivité. Les écoles, les rues, les routes, l’éclairage public, les édifices publics, les parcs ou l’aménagement urbain, sont bien financés par la collectivité sans lien avec l’usage du contribuable, pour la seule raison que cela sert l’intérêt général.  Celles et ceux qui utilisent les transports en commun rendent service à la collectivité entière : l’amélioration de la qualité de l’air ou le désengorgement des routes rendent service à tout le monde. Il  est donc légitime que ce soit l’ensemble de la collectivité qui paie les transports publics.

Alors que les dépenses publiques en faveur de la route sont supérieures à celle des TC, il est curieux pour des professionnels du transport public de prendre la défense des usagers de la route et de les opposer aux usagers des TC.

7. Faire revenir les habitants et les commerces dans les centres villes

Les métropoles, de mieux en mieux pourvues en transport public, affichent le plus faible taux de vacance commerciale. Rendre les transports publics encore plus attractifs, favoriser leur complémentarité avec les modes doux, limiter l’autosolisme en cœur de ville sont des leviers bien plus puissants que la gratuité totale pour attirer commerçants et habitants en centre-ville.

 La gratuité ne s’oppose pas à la qualité du réseau ou aux aménagements des centres villes. Le problème d’attractivité des centres villes est plus à relier à l’implantation de vastes centres commerciaux à la périphérie des centres urbains. Compte tenu des distances et de la densité de population, ce phénomène est moins sensible dans les grandes villes qui ont en plus de meilleurs réseaux de TC.

Par ailleurs, il faut s’interroger sur la pertinence de cet objectif de centralité et sur la métropolisation, comparé à celui de faire émerger plusieurs centralités sur des territoires restreints, permettre aux villes moyennes d’avoir des services publics et des zones d’emploi, construire un maillage territorial plutôt qu’une étoile avec une centralité, …

8. Rendre le transport public accessible aux publics fragiles

Dans les réseaux avec tarification solidaire, l’abonnement mensuel coûte de 0 à 3 euros pour les personnes à très faibles revenus. Par ailleurs, les 2,5 millions d’adultes, qui ne savent pas lire et souhaitent se déplacer en transport public, ont besoin avant tout d’être conseillés avant et au cours de leur trajet, notamment pour être rassurés sur leurs itinéraires.

Qu’a à voir le fait de conseiller les usagers qui ont du mal à lire avec la question de la gratuité ? À l’extrême, ce serait plutôt un argument en faveur de la gratuité, car les personnels libérés de la nécessité de vérifier les titres de transport pourront se consacrer à conseiller et aider les usagers.

9. Simplifier l’accès à la mobilité

Le succès des nouvelles formes de paiement des titres (sms, etc.) montre que les voyageurs privilégient la facilité d’accès aux titres plus qu’à des titres moins chers. Innovations billettiques, achats de titres sur Internet, paiement sans contact facilitent le parcours du voyageur tout en lui livrant les informations nécessaires à un trajet optimisé.

Ce point est assez surprenant. S’il y a la gratuité, il n’y a plus besoin d’acheter des titres et donc ces dispositifs technologiques deviennent inutiles. Tout compte fait, c’est même un argument supplémentaire pour la gratuité, car outre le fait de réduire la pollution atmosphérique, cela diminuera la pollution en ondes hertziennes et cela contribuera à une plus grande sobriété énergétique.

10. Resserrer le lien social

L’essence du transport public est de transporter une grande diversité de publics. De fait, avec un haut niveau de service qualitatif et quantitatif, ce service attire toutes les catégories sociales et d’âge et pas les seuls voyageurs captifs. La part de non-captifs dans les réseaux dépend d’abord de la qualité de service et non de la gratuité totale.

Une partie importante des « voyageurs captifs » sont des personnes avec peu de revenus et qui au final se déplacent moins que ce qu’ils devraient. La gratuité donne de la mobilité à ces personnes-là (quartiers populaires, jeunes, personnes âgées), c’est aussi un choix de société.

La gratuité totale fragilise le versement mobilité

La gratuité totale donne des arguments supplémentaires aux détracteurs du versement mobilité, contribution financière des employeurs privés et publics au transport public : si les autorités organisatrices peuvent se dispenser de la contribution des voyageurs, cela signifie qu’elles ont des ressources abondantes qui ne justifient pas qu’elles maintiennent, voire augmentent, la contribution des employeurs de plus de 11 salariés.

Pour l’UTP, au moment où la demande n’a jamais été aussi forte et où les citoyens sont appelés à lutter contre le changement climatique et la pollution de l’air en ville en évoluant dans leurs actes de la vie quotidienne, toutes les ressources, y compris celles des voyageurs en capacité de contribuer au financement du service de mobilité qu’ils utilisent, devraient être mobilisés en premier lieu pour développer qualitativement et quantitativement l’offre de transport public et de services de mobilité partagée.

Ce n’est pas une nouveauté, le patronat n’aime pas « les prélèvements obligatoires », tout en étant accro aux subventions et commandes des Pouvoirs Publics. À chacun ses contradictions …

La plupart des déplacements sont liés à des activités économiques : déplacement domicile-travail, les achats, l’accès aux loisirs, l’accès à l’éducation, l’accès aux services de soins, services publics, …

Dans cette logique il est juste qu’une part de la richesse créée soit affectée aux transports des personnes. En retour la réduction de la circulation automobile, en fluidifiant le trafic, et un facteur de dynamisme économique.

Le versement transport est aujourd’hui à bon droit une source essentielle de financement, c’est pourquoi il doit être à la hauteur des besoins et donc augmenté (à Grenoble le VT finance 52 % du total, investissements + fonctionnement). Dans certaines agglomérations le VT est à son maximum (comme à Grenoble 2%) et il faut un vote du Parlement pour augmenter ce plafond. C’est ce qu’il a fait pour l’Île de France en fixant le VT à 2,95 %, bien que le MEDEF soit contre.

À noter qu’il faut augmenter d’autant le VT que les entreprises ne paieront plus la prime transport sur les abonnements de leurs salariés en cas de gratuité.

Parce qu’il y a urgence face au changement climatique et à la pollution de l’air, le développement des TC est une nécessité absolue qui devrait être une cause nationale. Cette nécessité devrait amener le gouvernement à lancer un plan de développement des TC, incluant des investissements massifs et la gratuité, afin d’obtenir à court terme un changement significatif des modes de déplacement.


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Flux «allégé» de ses illustrations et graphiques

Publié le 28.01.2020 à 10:31

QUELS FINANCEMENTS POUR LA GRATUITÉ ?

Pourquoi la gratuité ?

La gratuité des transports s’inscrit dans une démarche environnementale et sociale que nous déclinons en trois urgences.

  • L’urgence climatique : le réchauffement de la planète se fait de plus en plus sentir et l’absence de mesure issue de la dernière conférence COP25, malgré les alarmes des scientifiques, renforce cette idée d’urgence
  • L’urgence sanitaire : la pollution de l’air est responsable de nombreuses pathologies et de 48 000 décès prématurés en France chaque année.
  • L’urgence sociale : la gratuité est un levier pour redistribuer du revenu et la mobilité n’est plus un facteur d’exclusion, la tarification sociale ne remplissant pas pleinement sa fonction. Pour de multiples raisons on estime de 20 à 30 % le nombre de personnes qui ne font pas les démarches nécessaires pour en bénéficier : lourdeurs administratives, difficultés avec l’électronique, … mais aussi parce qu’il est décourageant de devoir toujours prouver qu’on est pauvre.

En conclusion il faut des mesures exceptionnelles pour réduire le trafic automobile dans le cadre de la transition énergétique, de l’amélioration de la qualité de l’air et de la redistribution de pouvoir d’achat. Évidemment, cela devrait être une cause nationale.

La gratuité est la reconnaissance du fait que prendre les transports publics sert l’intérêt général (moins de pollution, moins de monde sur les routes, …).

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Quelle logique de financement ?

La gratuité ne débarrasse pas les transports publics du coût du service et de la valeur qu’ils représentent, mais du prix payé par l’usager. Il faut débattre publiquement de qui doit payer, au service de quels besoins sociaux et au service de quel type de société. La gratuité doit se construire économiquement, culturellement et politiquement.

La plupart des déplacements sont liés à des activités économiques :

  • Les déplacements domicile-travail
  • Les achats
  • L’accès aux loisirs
  • L’accès aux services de soins, services publics,
  • L’accès à l’éducation, …

Le versement transport

Dans cette logique il est juste qu’une part de la richesse créée soit affectée aux transports des personnes. La configuration du territoire, la concentration des services et des industries sont le résultat d’une demande des groupes industriels et financiers. Il est légitime que les entreprises financent les externalités négatives créées par la métropolisation, dont les transports font partie. En retour la réduction de la circulation automobile, en fluidifiant le trafic, est un facteur de dynamisme économique.

Le versement transport est aujourd’hui à bon droit une source essentielle de financement, c’est pourquoi il doit être à la hauteur des besoins et donc augmenté (à Grenoble le VT finance 52 % du total, investissements + fonctionnement). Dans certaines agglomérations le VT est à son maximum (comme à Grenoble 2%) et il faut un vote du Parlement pour augmenter ce plafond. C’est ce qu’il a fait pour l’Île de France en fixant le VT à 2,95 %, bien que le MEDEF soit contre.

À noter qu’il faut augmenter d’autant le VT que les entreprises ne paieront plus la prime transport sur les abonnements de leurs salariés en cas de gratuité.

Les subventions publiques

Dans la plupart des réseaux, une partie du financement est assurée par les collectivités (à Grenoble c’est 30% du total). L’usage des transports en commun sert l’intérêt général car les usagers engendrent moins de pollution, moins de gaz à effet de serre, moins d’embouteillages donc moins d’investissements routiers. En retour, il est juste que ceux qui n’utilisent pas les TC contribuent également via l’impôt. La question du mode de prélèvement doit être posée afin de respecter la justice sociale. Hormis pour les personnes en situation de grande pauvreté, le prix du transport ne dépend pas du revenu. Financer les transports publics par les impôts locaux serait plus juste que la situation actuelle, car mettant à contribution usagers et non usagers, mais un financement par l’impôt sur le revenu permettrait d’obtenir une plus grande justice fiscale. Reverser cette somme sur les territoires en fonction de la population permettrait d’aller vers plus d’égalité entre les territoires.

D’autres sources de financement local possibles

  • La suppression de la billettique peut générer un peu d’économie
  • Certains proposent de flécher les recettes du stationnement
  • Taxation des places de parking des grandes surfaces
  • On peut également envisager une augmentation de la taxe de séjour payée par les touristes

Cependant avec l’augmentation de la fréquentation il faut prévoir des investissements et probablement des embauches de chauffeurs.

C’est aussi une question d’intÉrÊt national

Comme dit plus haut, il faut opérer des ruptures dans le domaine de la mobilité : un plan de dimension nationale et donc mobiliser l’argent public. L’État et l’Europe doivent agir pour développer les mobilités décarbonées ou les moins polluantes.

D’autres moyens comme les recettes des autoroutes, taxe kérosène, taxation de certains déplacements camions.

La billettique en France représente environ 5 milliards d’€. C’est finalement peu comparé au

  • CICE : 20 Md€
  • Suppression ISF, flat tax : 4,5 Md€
  • Dividendes du CAC40 = en 2018 57,4 Md€, dividendes versés par les sociétés non financières = 171,5 Md€
  • Baisse des cotisations sociales,
  • Renationaliser les autoroutes permettrait de trouver de nouveaux financements
  • Il faut aussi des alternatives au tout-camion : ferroutage

La non-gratuité a aussi un coût :

Les externalités ne sont que rarement évoquées :

  • La pollution à Grenoble coûte 1200 €/an/habitant soit un demi-milliard d’€/an
  • Les investissements dans les infrastructures routières sont supérieurs aux investissements des TC (à Grenoble l’élargissement d’une autoroute urbaine en cours va coûter 300 millions d’€)
  • Les accidents de la circulation (toujours à Grenoble les accidents liés au travail c’est 50 millions par an)
  • Les automobilistes grenoblois dépensent chaque jour plus d’un million d’€ en carburant, soit 300 millions d’€ par an, ce qui est considérable. Avec son incitation au report modal, la gratuité des transports publics fait qu’une part de cet argent va s’investir utilement dans la vie locale. Au final, la gratuité des transports publics enrichit le territoire.

Par ailleurs, il faut mettre en perspective le « coût » de la gratuité et le PIB national. Même en supposant que la gratuité entraîne des demandes d’investissement et de fonctionnement supplémentaires, doubler le coût de la gratuité représenterait 10 Md € par an, ce qui représente moins de 0.5% du PIB, ce qui est très peu au vu de l’enjeu climatique, social et sanitaire que représente la réduction de l’usage de la voiture tout en garantissant le droit à la mobilité.

 


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Flux «allégé» de ses illustrations et graphiques

Publié le 23.01.2020 à 17:16

Appel à la gratuité des réseaux de TC le 1er février, jour de la marche pour le climat

Grenoble, le 22/01/2019

A destination du Bureau Syndical SMMAG,

Objet : Appel pour la gratuité des transports en commun sur tout le réseau SMMAG le jour de la marche pour le climat (1er février).

Mesdames, Messieurs,

Le samedi 1er février aura lieu la prochaine marche pour le climat. Cette marche très suivie par les habitant-e-s de notre métropole (et au-delà) est un temps fort pour se rappeler collectivement qu’il y a urgence !

Notre collectif milite depuis plusieurs années en faveur de la mise en place d’un réseau de transport collectif public, performant et gratuit !

Cette revendication s’inscrit parfaitement dans les attentes de ruptures et de changements immédiats à opérer sur nos territoires permettant d’allier enjeux de justice sociale, de partage des richesses tout en réduisant nos impacts néfastes sur nos environnements proches et éloignés.

Ces dernières années le réseau TAG a été accessible gratuitement notamment à deux occasions :

  • lors des pics de pollution
  • lors des journées « shopping de noël »

Il est grand temps d’étendre cette mise en gratuité du réseau à l’ensemble du nouveau réseau SMMAG à d’autres moments qui soient, à minima, symboles d’un monde en rupture qui agit pour le climat et la justice sociale !

C’est pourquoi le CGTPAG appelle à la mise en gratuité du réseau TAG pour toute la journée du Samedi 1er février. Ce serait un signe fort et visible que la puissance publique locale est engagée concrètement contre le changement climatique et que les transports en commun sont une clé dans ce combat environnemental.

L’état français a été condamné par la Cours de Justice européenne pour son inaction à améliorer la qualité de l’air dans les métropoles dont le territoire grenoblois. A ce jour, l’État n’a toujours pas proposé d’actions concrètes pour améliorer l’air que l’on respire ! Montrons lui le samedi 1er février qu’il est possible d’agir maintenant et efficacement!

Désormais, les enjeux de mobilités sur les territoires Voironnais, Grenoblois et du Grésivaudan seront discutés dans la nouvelle autorité organisatrice des mobilités, le SMMAG. Notre collectif CGTPAG se félicite de cette évolution et partage le constat qui a motivé la création du SMMAG et qui est exprimé dans le préambule de ses statuts. La création du SMMAG n’est, bien entendu, qu’une première étape dans le développement des alternatives à l’usage individuel de la voiture. Comme la fée marraine au dessus du berceau, nous souhaitons au SMMAG d’avoir la volonté politique pour lancer les prémices de la rupture indispensable vers une mobilité décarbonée; pour mettre en œuvre un réseau performant, accessible à tout le monde et gratuit car répondant à l’intérêt général.

Le Collectif pour la Gratuité des Transports Publics dans l’Agglomération Grenobloise (CGTPAG)

Lettre envoyée à :

  • La Métro
  • Le Grésivaudan – Communauté de Communes
  • Pays Voironnais
  • Yann Mongaburu/Maeva Vazquaz
  • Boris DEHONT
  • Metromobilité

Copies à la presse.


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