Le covoiturage est souvent perçu comme une des façons les plus simples de baisser les émissions de gaz à effet de serre des transports. Si le premier bilan des subventions locales visant à généraliser cette pratique est encourageant, il masque en vérité plusieurs aspects.

Face à l’urgence climatique et aux embouteillages chroniques des métropoles françaises, les pouvoirs publics cherchent des solutions pour réduire l’usage de la voiture individuelle. Les automobiles des particuliers sont la principale source des émissions de gaz à effet de serre du transport en France. Elles sont également émettrices de particules fines qui dégradent la qualité de l’air et augmentent les risques de maladies respiratoires et cardiovasculaires.

Face à cette réalité, le covoiturage est une piste qui suscite beaucoup d’espoir, car elle ne nécessite pas d’infrastructures lourdes supplémentaires, s’appuyant sur des ressources existantes de véhicules et de conducteurs. Parmi les solutions incitatives, les aides financières locales au covoiturage, notamment via des plateformes numériques, se développent depuis 2019. Mais ces subventions encouragent-elles vraiment plus de covoiturage ? Et quels sont les gains environnementaux dus à ces subventions ?

Des résultats probants, mais variables selon les territoires

La loi d’orientation des mobilités (LOM), promulguée en 2019, autorise les autorités organisatrices de mobilité à verser une incitation financière aux conducteurs et passagers d’un trajet en covoiturage. Le versement de cette subvention s’effectue principalement via des plateformes numériques qui organisent le covoiturage. La subvention moyenne pour un déplacement en covoiturage de 22 kilomètres s’élève à 1,60 euros.

Pour voir si ce levier est efficace, un jeu de données est précieux : celui du registre de preuve de covoiturage. Il centralise les données de trajets transmises par les plateformes partenaires. Notre étude récente utilise ces données pour mesurer la pratique du covoiturage organisé via plateforme dans 1 123 collectivités locales françaises entre 2019 et 2024.

Elle révèle que ce levier est effectivement puissant. En moyenne, l’introduction d’une subvention locale attribuée pour chaque déplacement augmente d’environ 5 trajets mensuels le nombre de trajets de covoiturage à courte distance (inférieurs à 80 kilomètres) sur plateforme pour 1 000 habitants concernés. Chaque euro de subvention supplémentaire par déplacement génère près de 4 trajets mensuels additionnels par 1 000 habitants. Autrement dit, les finances publiques locales, investies dans ce type d’incitation, produisent un effet tangible et mesurable sur le terrain.

Ce résultat masque cependant une forte diversité. L’effet des subventions est nettement plus marqué dans les zones urbaines denses et peuplées. À l’inverse, dans les territoires peu denses et ruraux, la subvention n’a quasiment aucun effet, traduisant les difficultés du covoiturage à s’implanter sans une masse critique d’usagers. Cette disparité met en lumière le rôle central des effets de réseau propres aux plateformes numériques : plus il y a d’utilisateurs, plus elles deviennent utiles, ce qui amplifie l’impact des subventions.

D’autres réalités doivent également être soulevées pour comprendre l’efficacité ou non de ces subventions, notamment du point de vue environnemental.

L’effet d’aubaine : inciter ceux qui viendraient de toute façon

L’effet d’aubaine se produit lorsque des utilisateurs auraient covoituré via la plateforme même en l’absence de toute subvention. Par exemple, un salarié habitué à organiser son covoiturage quotidien sur une application continue simplement à le faire, mais touche désormais une prime financière.

Ici, la dépense publique n’a donc pas changé son choix ni augmenté le nombre total de trajets partagés, ce qui dilue l’efficacité de la politique.

L’effet d’opportunité : attirer les covoitureurs informels sans créer de nouveaux trajets

L’effet d’opportunité correspond lui aux covoitureurs qui, sans subvention, auraient continué à partager leurs trajets en dehors des plateformes numériques (par exemple via le bouche-à-oreille ou des groupes privés). Lorsque la subvention est instaurée, ils transfèrent leur pratique sur la plateforme pour bénéficier des aides. Ainsi, le volume de trajets enregistrés croit artificiellement, sans que la part réelle du covoiturage dans la mobilité globale n’augmente. Par exemple, deux voisins qui organisaient ensemble leur trajet en voiture hors plateforme rejoignent l’application pour percevoir la prime, sans modification de leur habitude de déplacement. Une enquête du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) montre qu’un tiers des nouveaux covoitureurs attirés par les dispositifs d’incitation financière covoituraient déjà avant la mise en place de l’incitation.

Le report modal : comprendre d’où viennent les nouveaux passagers

Le facteur le plus décisif concerne cependant les sources du report modal : il s’agit d’identifier le mode de transport qu’un passager du covoiturage aurait utilisé si la subvention n’existait pas. Contrairement à l’idée reçue, une grande partie des nouveaux passagers du covoiturage issu de la subvention ne sont pas d’anciens automobilistes solo, mais d’anciens usagers du transport collectif (bus, train) ou parfois des modes actifs (comme le vélo ou la marche).

Prenons l’exemple d’une passagère qui renonce au TER pour un trajet covoituré subventionné : cela ne retire pas une voiture de la circulation, et les bénéfices pour la réduction des émissions sont nettement moindres que si elle avait quitté la voiture solo.

D’après l’enquête nationale sur le covoiturage pilotée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), 35 % des passagers du covoiturage courte distance via plateforme faisaient le déplacement en transports en commun avant de pratiquer le covoiturage, 11 % utilisaient un mode actif et 10 % ne faisaient pas ce trajet. Ce constat est valable tant pour le covoiturage court que longue distance, freinant fortement l’effet net de la politique sur les émissions de gaz à effet de serre.

Combien coûte réellement la tonne de CO₂ évitée ?

Pour obtenir une mesure de l’impact net des subventions, il est donc indispensable de corriger les chiffres bruts du nombre de trajets en tenant compte de ces trois effets. Selon notre étude, ces phénomènes expliquent qu’entre un tiers et la moitié de l’augmentation observée n’est pas associée à une réelle réduction de l’autosolisme ou des émissions.

Une manière de mesurer l’efficacité d’une politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et de la comparer à d’autres politiques, est de calculer le montant nécessaire pour éviter l’émission d’une tonne de CO₂. Dans le cas du covoiturage, chaque tonne de CO₂ évitée coûte à la collectivité entre 1 000 et 1 300 euros en subventions.

Ce chiffre se situe dans la fourchette haute des instruments de politique climatique en Europe, ce qui dénote une efficacité très relative. À titre de comparaison, le dispositif d’encouragement de l’adoption de la motorisation électrique a un coût pour les finances publiques de l’ordre de 600 euros par tonne de CO₂ évitée.

Vers une stratégie de long terme, ciblée et combinée

Ces résultats montrent bien la nécessité de concevoir des politiques qui ciblent précisément les changements de comportement les plus à même de réduire les émissions de CO₂. Ces politiques seront d’autant plus efficaces qu’elles convainquent des autosolistes d’abandonner leur voiture pour covoiturer en tant que passager. Pour cela, des stratégies combinées seront nécessaires : incitations financières, infrastructures adaptées comme les voies réservées, développement de l’intermodalité…

Enfin, l’effet des subventions croissant dans le temps et le développement de la pratique du covoiturage invitent à une vision de long terme, loin des mesures ponctuelles d’effet d’annonce.

Guillaume Monchambert est membre du conseil scientifique de la Société des Grands Projets (SGP). Il a reçu des financements de la Région Auvergne-Rhône-Alpes (Projet Covoit’AURA) et de la BPI (projet Mobipart). Il a effectué des activités de conseil pour SNCF Réseau et SNCF Voyageurs.

Running counts among today’s most popular sports. Sometimes the race is on even before the competition itself has started, as tickets for events sell out within hours. In France, this has got people talking about a “race for the runner’s bib”.

So, while running enjoys the reputation of a wholesome sport, the reality is that some of us feel stress at the simple prospect of donning a bib, while even a greater number of us face exhaustion upon completing a race such as a marathon or trail. So, what exactly is the toll of the sport on our bodies, and does our status as an amateur or a pro make a difference?

Working it out like a pro

It’d be easy to place professional and amateur runners in two separate boxes. Indeed, pros train hard–up to three times a day ahead of certain races. Life at those times is austere, punctuated by meals, runs and sleep, leaving little room for improvisation. And while you might think that the countless events around the world might dilute some of the demand for them, competition in such a universal sport is in fact fierce and professional runners need to push their bodies to the limit to get better at it.

High-level careers are often brief, lasting five or six years. Stories such as that of Eliud Kipchoge, the first man to run a marathon in under two hours (under non-certifiable conditions), sixteen years after becoming world champion in the 5,000 metres on the track, remain exceptions.

The significant mechanical stress inherent in the sport weighs on the muscles, tendons and skeleton. There are times when rest periods are short and it’s increasingly common to see athletes injuring themselves during competitions on live television, a surefire sign of physical and mental exhaustion. Some might consider these factors to be fairly typical: after all, these are top-level athletes.

Similarities between professionals and amateurs

But are world champs, next-door champs and ordinary runners really that different? Considering the tip of the iceberg of this question, the answer seems obvious: they don’t run at the same speed and therefore don’t spend the same time exerting themselves. But what about the submerged part: the pre-race prep, training, the individuals’ investment and self-sacrifice? When you want to break a record–your own record–don’t you give 100% of yourself, both physically and mentally?

Let’s consider the figures for the Paris Marathon in 2025: 56,950 registered for the race, 55,499 finishers. The mass event spells the same challenge for all: 42,195 km (around 26 mi) for the fifty or so athletes who might be considered elite and all the others who have to juggle it with their professional and family lives.

In truth, regardless of your level or speed, there are many similarities in how you prepare for a marathon, with identical training loads. Marathon training typically lasts ten to twelve weeks and includes essential elements such as “long runs”, a training session of around thirty kilometres recommended once a week.

No one escapes it. And there’s a whole range of science-based books on running, designed to guide the general public.

However, as training takes its toll on both body and morale, the risk of injury rises.

Trail or marathon prepping: increased risk of injury for amateurs

In fact, we most often see stress-related injuries among amateurs.

A high-level athlete doesn’t need to see a sports doctor. Why is that? Because they have built their careers over many years and have specific genetic characteristics that allow them to take on heavy training loads. They follow a specific programme that includes dietary measures, recovery phases and processes.

Professional athletes benefit from much better general and medical support than novice or amateur runners who, whether for individual or collective challenges, embark on projects such as marathons or trail running. This is how a runner like Christelle Daunay, after fifteen years of practice and modest beginnings at the national level, patiently built herself up to win the European Marathon Championships in Zurich in 2014.

When physical stress takes its toll on professionals

The issue of physical stress has been raised for a long time. In the 1990s, it was already reported that simply running for 45 minutes rather than 30 minutes a day could double the frequency of injuries. Going from three to five weekly sessions had similar effects.

Christelle Daunay was no exception. She suffered a stress-related fracture in 2018, which prevented her from defending her title as European marathon champion in 2014. It should be noted that a “stress fracture” is a bone injury, similar to a crack, which can be caused by running long distances.

When ultra-trail puts body and mind to the test

The recent development of trail running (i.e. running in the great outdoors) only reinforces these concerns, with not just the wilderness but “ultra” aspect appealing to many.

The extreme sport has its own particularities. Due to the irregular terrain, its practice requires different joint and muscle movements and therefore greater concentration than road running. Add to that the effort’s duration, ranging from a few hours to a full day or more, the issues of nutrition, effort management, and muscle damage that sets in over time, and it’s easy to understand why these events lead to mental and physical fatigue, not only during the event itself, but also in the long term.

The conditions of running-related physical wear depend on many factors and vary from person to person. For example, on whether you jog to hit a speed or mileage goal.

Wearing out the body at a given moment to increase its resistance… to wear and tear

Whatever the focus, people often engage in specific training programmes, with physical and physiological progress relying on the human body’s remarkable adaptive capacity.

Note the paradox here: one of the principles of training is to stimulate the body, to “wear it out” at a given moment in time in order to trigger the physiological processes that will lead to improved capabilities, the fight against fatigue… and, ultimately, increased resistance to physical stress.

This fundamental process is the basis of physical rehabilitation/recovery programmes, which are increasingly used in physiopathological contexts, for example to treat peripheral artery disease or obesity.

However, at its most intense, training can require mental commitment, resistance to weariness, and a strong will to continue the effort over time despite fatigue.

Stress can therefore also be mental. This is perhaps the major difference between amateurs and professionals, who have no choice but to put their bodies under severe strain in order to progress in the high-level hierarchy.

Pros or amateurs, the importance of good coaching

Seeking to push their physical and mental limits can lead any runner to feel “worn out”. All these factors highlight the importance of being well supervised and advised (by coaches, in clubs, etc.) in order to train with a certain progression, both in terms of quantity and intensity, and to adapt one’s lifestyle.

No technical equipment is needed to run – an advantage which allows you to ideally experience your own body, provided you’re aware of races’ risks and limitations. And rest assured, if you still don’t enjoy this sport, there are plenty of other options available so you can find something that suits you and enjoy the health benefits of physical activity. What’s important is to keep moving.

Extract from What I Talk About When I Talk About Running by Haruki Murakami:

“Human beings naturally continue doing things they like, and they don’t continue what they don’t like. That’s why I’ve never recommended running to others. It doesn’t suit everybody. Similarly, not everyone can become a novelist.”

Benoît Holzerny, a health-promoting sports coach, and Cédric Thomas, a top athlete trainer (including the 2014 European marathon champion, Christelle Daunay), contributed to writing this article.

Sylvain Durand ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Les États-Unis affirment avoir agi dans le respect du droit international. La Russie dénonce une violation manifeste du droit de la mer. Entre accusations et contre-accusations, l’arraisonnement d’un navire battant pavillon russe soulève un point de droit de la mer inédit.

Les relations entre les États-Unis et la Russie ont connu un nouvel accroc après que les garde-côtes américains ont abordé un navire naviguant dans les eaux islandaises, affirmant qu’il violait les sanctions visant le Venezuela. L’incident a immédiatement donné lieu à des accusations et des contre-accusations entre les États-Unis et la Russie.

Washington a affirmé avoir agi correctement, exécutant un mandat délivré par un tribunal fédéral américain. De leur côté, des responsables russes ont déclaré, selon l’agence de presse russe Tass, que cet arraisonnement constituait une violation manifeste du droit de la mer, affirmant qu’« aucun État n’a le droit d’employer la force contre des navires dûment enregistrés dans les juridictions d’autres États ». Le communiqué précisait que le Bella-1 – récemment rebaptisé Marinera – avait reçu une autorisation temporaire de naviguer sous pavillon russe, le 24 décembre.

Contrairement à l’enlèvement spectaculaire du président vénézuélien Nicolas Maduro de son palais de Caracas, le 3 janvier, une opération que les États-Unis ne semblent même pas tenter de justifier en droit international, l’interception du Marinera/Bella-1 paraît soulever un point inédit du droit de la mer, susceptible d’offrir au moins une certaine marge à Washington pour se présenter comme étant du côté du droit.

Avant l’enlèvement de Maduro, les États-Unis semblaient choisir avec un certain soin les navires transportant du pétrole vénézuélien qu’ils prenaient pour cibles. Il s’agissait soit de navires sans nationalité, soit de navires soupçonnés d’arborer un faux pavillon, ce qui ne leur confère aucune protection au titre de l’article 92 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), laquelle constitue également la règle de droit international coutumier, applicable aux États non parties comme les États-Unis.

Les navires sans nationalité sont vulnérables

Se trouver sans nationalité, ou adopter une conduite qui offre aux navires de guerre en haute mer un fondement valable pour traiter un bâtiment comme tel, est une position à haut risque que tout navire a tout intérêt à éviter. En effet, un navire sans nationalité n’a, par définition, aucun État sous le pavillon duquel il est enregistré pour faire valoir à son profit la juridiction exclusive et protectrice qui s’exerce en haute mer.

La CNUDM prévoit par ailleurs qu’un navire qui navigue sous les pavillons de deux États ou plus et qui les change en fonction des circonstances, « ne peut se prévaloir d’aucune des nationalités en question à l’égard de tout autre État ». Cela signifie qu’il peut être juridiquement considéré comme sans nationalité.

Ainsi, jusqu’au changement de pavillon signalé le 31 décembre, non seulement les États-Unis mais n’importe quel État étaient en droit de considérer le Marinera/Bella-1 comme un navire sans nationalité. Cela le rendait vulnérable à une interception en haute mer et à l’exercice, à son encontre, de la compétence répressive interne de l’État dont relevait le navire de guerre ou le bâtiment des garde-côtes procédant à l’interception.

La situation juridique demeure toutefois incertaine. La question pourrait être de savoir si les États-Unis poursuivaient déjà le Marinera/Bella-1 au moment où celui-ci a changé de pavillon. Si tel était le cas, Washington pourrait être fondé à ne pas tenir compte de la réimmatriculation.

La CNUDM prévoit ce qu’elle appelle le « droit de poursuite » (hot pursuit). Elle précise que « le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de son propre État ou d’un État tiers ». Aucun autre cas de cessation de ce droit n’étant mentionné – y compris l’hypothèse où le navire cesserait d’être sans nationalité –, cela laisse aux États-Unis la possibilité de soutenir qu’ils poursuivaient déjà le Marinera/Bella-1 et qu’ils n’étaient donc pas tenus de mettre fin à cette poursuite.

VOUS POUVEZ COURIR, MAIS VOUS NE POUVEZ PAS VOUS CACHER 🔥

Lors d’opérations menées avant l’aube ce matin, les garde-côtes américains ont arraisonné deux pétroliers de la « flotte fantôme » dans l’océan Atlantique Nord et dans les eaux internationales près des Caraïbes. Les deux navires avaient soit fait escale récemment au Venezuela, soit s’y rendaient.

Mais cet argument reste fragile, car rien ne permet d’affirmer avec certitude qu’il s’agissait d’une véritable « hot pursuit ». En droit de la mer, cette notion s’applique à des poursuites engagées depuis l’une des zones maritimes de l’État concerné – et non en haute mer.

Accusations et contre-accusations

Jusqu’à présent, le ministère russe des transports a affirmé que l’action des États-Unis contrevenait à la règle énoncée à l’article 92. La Russie soutient que le changement d’immatriculation est intervenu dès le 24 décembre. Face à cet argument, les États-Unis pourraient faire valoir que ce n’est qu’au moment où le pavillon russe a été peint sur la coque du navire – ce qui aurait eu lieu le 31 décembre – que l’article 92 pouvait être invoqué à leur encontre.

Article qui précise également qu’« un navire ne peut changer de pavillon au cours d’un voyage ou lors d’une escale, sauf en cas de transfert réel de propriété ou de changement d’immatriculation ». Cette disposition est souvent mal comprise et interprétée comme interdisant purement et simplement tout changement de pavillon en cours de route — comme cela semble avoir été le cas ici. Une lecture plus attentive montre toutefois que ce n’est pas exact : ce que la règle interdit, c’est un changement de pavillon sans changement d’immatriculation correspondant.

Mais ce n’est pas la situation ici. À supposer qu’il y ait bien eu une immatriculation effective en Russie, c’est cet élément qui fait foi. Le fait de peindre un pavillon sur la coque faute d’en disposer physiquement n’en est qu’un indice matériel.

Le changement de pavillon en cours de poursuite constitue un point inédit du droit international de la mer, dans la mesure où aucun précédent connu n’existe. En l’absence de réponse juridique claire, la manière dont cet incident se réglera est susceptible de faire jurisprudence. Il faudra donc entendre les argumentaires juridiques concurrents des États-Unis et de la Russie pour déterminer lequel se révèle le plus convaincant.

Andrew Serdy ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.