À l’initiative de la Commission européenne, les alliances d’universités permettent d’organiser des formations et des projets de recherche communs. À mesure qu’elles se déploient, le choix des langues de réunion, d’évaluation des étudiants ou de coordination globale revêt une dimension stratégique.

Depuis 2019, les alliances d’universités européennes occupent une place croissante dans le paysage de l’enseignement supérieur. Portées par la Commission européenne dans le cadre du programme Erasmus+, elles visent à structurer un espace universitaire plus intégré, en rapprochant durablement des établissements de différents pays autour de formations, de projets de recherche et de mobilités étudiantes communes.

L’initiative a rapidement pris de l’ampleur. En quelques années, plusieurs dizaines d’alliances ont été créées, fédérant ainsi près de 600 établissements à travers le continent.

Dans ce contexte, la diversité linguistique constitue un élément structurant, même si ses modalités de mise en œuvre restent encore évolutives. De ce fait, à mesure que les alliances se déploient, la question des langues apparaît comme une dimension concrète à organiser, au croisement de contraintes institutionnelles, pédagogiques et opérationnelles.

Coordonner des établissements issus de systèmes linguistiques différents

Faire fonctionner une alliance européenne ne se limite pas à mutualiser des formations ou à harmoniser des stratégies. Cela implique de coordonner des établissements issus de systèmes linguistiques différents, dans lesquels les langues nationales restent fortement ancrées dans les pratiques d’enseignement, d’administration et de recherche.

Dès lors, si cette diversité constitue une ressource pour les alliances, elle introduit aussi des contraintes opérationnelles car la rédaction d’un accord, l’organisation d’une réunion ou la conception de cursus communs supposent de choisir une ou plusieurs langues de travail.

Dans ce contexte, les arbitrages linguistiques conduisent parfois à privilégier des solutions pragmatiques, non nécessairement formalisées, mais résultant d’ajustements progressifs entre partenaires.

Des travaux de recherche montrent à cet égard que, pour des dimensions spécifiques de la vie des alliances, comme la communication institutionnelle en ligne ou les offres de formation mutualisées, l’usage de l’anglais comme langue véhiculaire apparaît comme une solution fonctionnelle.

Ces usages ne recouvrent toutefois pas l’ensemble des activités des alliances. Les langues nationales peuvent ainsi conserver un rôle structurant dans les enseignements ancrés localement, les interactions administratives internes ou les relations avec les environnements socioéconomiques.

On observe également des configurations hybrides, dans lesquelles plusieurs langues coexistent, sans que leur articulation fasse toujours l’objet d’une formalisation explicite. Dans certaines alliances, les réunions stratégiques peuvent par exemple se dérouler en anglais, tandis que les enseignements sont dispensés majoritairement dans des langues nationales.

Ces équilibres sont d’ailleurs susceptibles d’évoluer au fil des projets, certaines formations conjointes ou étapes de coordination pouvant ponctuellement nécessiter davantage d’harmonisation linguistique, notamment lorsque le nombre de partenaires impliqués augmente.

La langue, une variable de gouvernance

Les choix linguistiques ne sont pas neutres et peuvent avoir des conséquences sur la participation des acteurs, la répartition des rôles au sein des projets, la précision des échanges ou les délais de coordination. Lorsqu’une langue de travail est en effet partagée, la participation aux réunions, aux formations ou aux échanges stratégiques devient plus fluide, l’accès à l’information est facilité et la coordination entre partenaires s’en trouve généralement améliorée.

À l’inverse, la langue peut créer des situations d’asymétrie (lorsque les niveaux de maîtrise des langues véhiculaires retenues sont hétérogènes), voire d’exclusion, lorsque les usagers n’ont pas pleinement accès aux informations qui les concernent parce qu’elles sont diffusées dans des langues qu’ils ne maîtrisent pas ou pas assez.

Dans cette perspective, la langue apparaît comme une variable de gouvernance à part entière car, loin de se réduire à un outil de communication, elle participe concrètement à la manière dont les alliances s’organisent, arbitrent leurs équilibres internes et incluent leurs usagers. Ce faisant, la question des langues contribue souvent, de manière implicite, à structurer les rapports de pouvoir et les dynamiques de légitimité entre partenaires au sein des alliances.

Des expérimentations pédagogiques sous contrainte linguistique

Ces enjeux se prolongent dans les formations. Les parcours proposés par les alliances reposent en effet souvent sur des mobilités multiples (présentiel, distanciel ou mixte), qui exposent les étudiants à des environnements linguistiques et culturels variés. Ces configurations soulèvent cependant des questions concrètes : dans quelle langue enseigner ? Faut-il privilégier une langue commune ou maintenir plusieurs langues d’enseignement ? Comment articuler apprentissage disciplinaire et exigences linguistiques ?

Ces contraintes conduisent ainsi parfois les alliances à expérimenter de nouvelles approches pédagogiques. Dans cette logique, certaines alliances déploient des dispositifs permettant aux étudiants d’évoluer dans des environnements académiques multilingues, en cohérence avec les orientations du Conseil de l’Europe en matière de plurilinguisme et d’éducation aux langues.

Ces initiatives restent toutefois fortement dépendantes des ressources disponibles et des capacités de coordination entre partenaires, ce qui peut en limiter la diffusion à plus grande échelle.

Des équilibres à construire

Si les langues constituent un enjeu opérationnel dans les alliances, leurs effets dépassent l’organisation de la vie universitaire dans la mesure où les arbitrages linguistiques influencent aussi la manière dont les acteurs s’approprient les dynamiques d’intégration européenne qu’elles portent.

Ces choix peuvent ainsi favoriser l’engagement des usagers dans les dispositifs proposés, mais aussi produire des formes de distance, d’autocensure ou de retrait lorsque les conditions de participation sont perçues comme inégales. Les langues participent donc indirectement aux processus d’intégration académique qui se construisent dans les alliances, en conditionnant l’accès aux activités transnationales et les modalités de participation qui y sont associées.

En définitive, plutôt que de converger vers un modèle unique, les alliances semblent confrontées à la nécessité de construire des équilibres linguistiques adaptés à leurs contextes.

Ces équilibres peuvent alors varier selon les types d’activité (coordination institutionnelle, formation, communication) et évoluer dans le temps en fonction des contraintes rencontrées. Ils reposent donc moins sur des prescriptions stabilisées que sur des ajustements progressifs, souvent implicites et négociés au fil des interactions entre partenaires. À ce titre, loin de faire disparaître les tensions, ces arrangements les rendent visibles et discutables.

Dès lors, à mesure que les alliances continueront à se développer, la question des langues pourrait s’imposer comme un levier structurant de leur fonctionnement, en influençant les formes de coopération, de participation et d’intégration qu’elles déploient pour contribuer à la construction de l’espace européen de l’enseignement supérieur.

Cédric Brudermann ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

L’étude des budgets-temps de transport entre 1976 et 2020 met en évidence deux trajectoires opposées : la France des vitesses subies et l’Île-de-France des vitesses choisies. Ces dynamiques interrogent la portée sociale et territoriale de la transition des mobilités, entre inégalités d’accès à la vitesse et émergence d’un privilège du ralentissement.

Les pratiques de mobilité disent beaucoup sur nos sociétés. Le nombre de déplacements, leur durée, leur distance et leur régularité sont autant d’indicateurs des modes de vie et de l’organisation des territoires. Depuis vingt ans, crises écologiques, sociales et économiques viennent les bouleverser. La crise des gilets jaunes en 2018 a notamment mis en lumière une fracture sociale autour de la mobilité : les métropoles privilégient les modes doux et les transports publics, tandis que les périphéries restent dépendantes de la voiture.

Cette opposition n’est pas nouvelle. Paris et les grandes villes ont souvent été à l’avant-garde des nouvelles normes de mobilité, tandis que le reste du territoire s’adapte. L’étude des budgets temps de transport (BTT) – la durée quotidienne consacrée aux déplacements – permet d’objectiver cette fracture.

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La constante du temps de transport… en théorie

Depuis les années 1970, le BTT est considéré comme relativement stable : on parle de la conjecture de Zahavi, selon laquelle les individus consacrent environ une heure par jour à se déplacer, quels que soient le pays ou le niveau de développement des transports. Cette « constante » est toutefois critiquée. En effet, elle masque les différences sociales et territoriales et dépend fortement des méthodes statistiques utilisées.

Table 1 : Évolution de la mobilité quotidienne individuelle en France

Entre 1982 et 2008, en France, la vitesse moyenne augmentait, passant de 19 à 27 km/h. Simultanément, les distances parcourues augmentaient aussi de 17,4 à 25,2 km, mais le BTT restait stable autour de 55 minutes.

Les gains de vitesse ont donc été convertis en déplacements plus longs, mesurés en kilomètre, et non en temps gagné. Ceci confirmant la conjecture de Zahavi, à un niveau agrégé.

Un ralentissement subi à l’échelle nationale

Depuis 2010, cette tendance s’inverse : la vitesse des déplacements stagne, voire baisse légèrement (de 27 à 26 km/h), tandis que le BTT augmente (+ 10 %). Les Français doivent donc aller plus loin pour leurs activités quotidiennes, dans un contexte de recomposition modale : la voiture perd du terrain, tandis que transports publics et marche se renforcent.

Les catégories sociales les moins favorisées et les plus dépendantes de l’automobile subissent particulièrement ce ralentissement. Les ouvriers et artisans-commerçants voient leur temps de déplacement quotidien augmenter de 13 à 17 %, tandis que les cadres maintiennent ou réduisent leur temps grâce à une meilleure accessibilité aux emplois et aux loisirs, via les transports collectifs.

En Île-de-France, un ralentissement plus choisi

Les inégalités d’accès aux emplois et aux transports collectifs révèlent à peu près la même logique en Île-de-France. Cependant, la dynamique globale diffère assez nettement : la densité urbaine limite la vitesse, aux alentours de 10 à 12 km/h, et le BTT y est historiquement plus élevé (de 1,25 à 1,5 heure).

Tableau 2 : Évolution de la mobilité quotidienne individuelle en Île-de-France

Entre 2010 et 2020, on observe un léger recul des temps et des distances de déplacement. C’est le signe d’une adaptation des habitants : relocalisation des activités en proximité, développement du vélo et de la marche. Ici, le ralentissement y prend la forme d’un choix, soutenu par les politiques de mobilité durable, incarnée par la figure du cadre francilien à vélo ou plus généralement du citadin aux pratiques de consommation locales.

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Vers une nouvelle fracture territoriale et sociale

Ces dynamiques révèlent que la fin de la course à la vitesse n’est pas neutre socialement. Les cadres et les catégories aisées bénéficient du ralentissement, en choisissant la proximité et des modes doux. Les plus précaires, eux, continuent de subir la mobilité : plus loin, plus longtemps, avec moins d’alternatives.

La « France à deux vitesses » se matérialise aujourd’hui dans les pratiques de mobilité. La vitesse, jadis symbole de progrès, devient un marqueur d’inégalités. La lenteur, autrefois contrainte, peut devenir un privilège lorsqu’elle est choisie.

Comprendre cette transformation est crucial pour imaginer une transition écologique qui ne creuse pas encore davantage les écarts entre ceux qui peuvent choisir la proximité et ceux qui subissent le ralentissement.

Emmanuel Munch est vice-président de Tempo Territorial et membre de la Déroute des Routes.

Laurent Proulhac ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

La nature a horreur du vide. Le blocage du détroit d’Ormuz laisse le champ libre à deux sources d’énergie concurrentes du pétrole : le solaire et le charbon. En Europe, la chute du prix du premier laisse espérer une accélération de la décarbonation de l’économie. En Asie, l’arrêt de centrale au charbon apparaît illusoire tant cette rustine semble indispensable en temps de crise.

Le détroit d’Ormuz, dans le golfe Arabo-Persique, est bloqué depuis le 28 février, lorsque l’Iran a répondu à la campagne aérienne américano-israélienne en interdisant le passage aux tankers. Si lors du G7 Trump semble promettre à la fois la paix et des bombes, l’issue du conflit reste peu claire.

La crise a eu un effet sur les prix du pétrole. Selon les analyses, le baril pourrait monter à 120 dollars états-uniens si la crise s’éternise, ou redescendre à 80 dollars états-uniens si les choses s’améliorent. À lire les prix futurs des marchés financiers de Chicago, le pétrole ne devrait pas dépasser les 80 dollars états-uniens dans les mois à venir. Les marchés financiers misent sur une accalmie.

Reste la vraie question. Cette flambée va-t-elle rendre le solaire plus attractif, ou au contraire ramener l’économie mondiale à ses origines de la révolution industrielle, c’est-à-dire au très polluant charbon ? La réponse est probablement charbon à court terme, et solaire à plus long terme.

C’est que nous avons étudié dans un article publié le 5 juin dernier, évaluant la facture d’une sortie du charbon alignée sur l’objectif climatique de 1,5 °C. Le charbon reste encore une source d’énergie importante aujourd’hui dans la production d’électricité mondiale.

Chute du prix des panneaux solaires de 70 %

En économiste de salon, on serait tenté de dire que si les pommes sont plus chères, les poires auront plus de succès sur l’étal. Un pétrole cher, c’est plus de panneaux solaires et plus de voitures électriques.

C’est vérifié sur les marchés des véhicules électriques, dont la vente a augmenté de 30 % au premier trimestre 2026 en Europe par rapport à l’année dernière.

Les chiffres mondiaux confirment cet élan. Entre début 2022 et fin 2025, le prix des panneaux solaires a chuté de près de 70 %, tiré par les capacités chinoises. En France, les carnets de commandes chez les installateurs triplent, tandis qu’au Royaume-Uni, le fournisseur d’électricité Octopus Energy rapporte une hausse de 54 % des ventes de panneaux solaires sur les trois premières semaines de mars.

Des effets inflationnistes

Autre bonne nouvelle : le réveil européen sur l’indépendance énergétique. Même Frank Elderson, juriste néerlandais et membre du directoire de la Banque centrale européenne (BCE), affirme que l’absence de transition augmente l’inflation. Une prise de position un peu risquée si l’on considère que ce n’est pas tout à fait le métier d’une banque centrale.

Concrètement, le prix des énergies fossiles peut rapidement augmenter, créant de l’inflation en Europe. Car les risques inflationnistes du pétrole sont au cœur du débat. A contrario, une infrastructure hydraulique, solaire ou éolienne, une fois construite, ne génère pas d’augmentation du prix de l’énergie, et de facto pas d’inflation en Europe.

« La vraie question n’est plus de savoir si l’Europe peut se permettre la transition énergétique, mais si elle peut se permettre de ne pas la faire », souligne Frank Elderson poussant les autorités politiques à agir au nom de l’inflation.

Le pétrole plus cher se répercute sur tous les produits jusqu’au yaourt breton. Pour produire un yaourt, il faut des tracteurs, du plastique dérivé du pétrole pour l’emballage et du pétrole pour transporter le yaourt vers le consommateur. Les crises pétrolières ont des effets inflationnistes de second ordre qui perturbent vite les prix en Europe. Quand même la Banque centrale européenne commence à juger la transition européenne à l’aune des risques d’inflation qu’apporte sa lenteur, il y a peut-être du mouvement.

Le charbon, grand bénéficiaire

Jusque-là, les bonnes nouvelles. Les mauvaises, elles, viennent d’Asie. Ces pays sont bien plus à cran, étant donné qu’ils n’ont pas leurs propres ressources pétrolières comme les Européens avec la mer du Nord.

La Corée du Sud a supprimé son plafond obligeant les centrales à charbon à ne pas tourner au-delà de 80 % de leur capacité.

Car le charbon pourrait être le grand bénéficiaire du moment. Dans un article récemment paru, nous montrons que la Chine, qui n’a pas non plus de pétrole, a inauguré ces dernières années un nombre considérable de centrales à charbon pour produire son électricité.

Même en temps normal, la transition asiatique serait coûteuse au vu du parc neuf qui vient d’être construit. Une crise pétrolière n’arrange rien. L’autre risque : les profits des grandes majors pétrolières, qui leur confèrent davantage de pouvoir pour influencer les processus politiques.

Piège fossile

Pour mesurer l’ampleur de ce piège fossile, notre article avec Camille Macaire, Fabio Grieco et Ulrich Volz évalue précisément la facture d’une sortie du charbon alignée sur l’objectif climatique de 1,5 °C. Nous y démontrons que la mise à l’arrêt anticipée des centrales, une étape indispensable, générerait 842 milliards de dollars états-uniens (soit 739,34 milliards d’euros) d’actifs échoués au niveau mondial. Ces 842 milliards seraient perdus pour les États de Chine, d’Indonésie et d’autre pays d’Asie, très dépendants sur le charbon.

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Remplacer ces capacités par du bas carbone implique un coût de la dette écrasant, estimé à 3 100 milliards de dollars états-uniens à l’échelle globale. Face à des taux d’emprunt souvent prohibitifs pour les pays du Sud global, le maintien du charbon apparaît comme une rustine évidente en temps de crise. Et ce même si à long terme, les gains opérationnels liés aux énergies propres sont estimés à 3,8 milliards de dollars états-uniens (ou plus de 3,3 milliards d’euros). Il peut donc y avoir des gains colossaux.

Une transition difficile

Le problème ? Les centrales construites en Chine et ailleurs en Asie sont récentes. Si un gouvernement local vient d’ouvrir il y a deux ans une usine à charbon, qui emploie beaucoup de travailleurs. Fermer cette centrale va être politiquement difficile. Sans aide financière de pays riches, la transition va être difficile.

Les péripéties iraniennes de Donald Trump produisent des effets à la fois positifs et négatifs pour la transition. Le solaire et l’électrique gagnent du terrain là où le consommateur peut arbitrer. Le charbon gagne du terrain là où l’urgence énergétique ne laisse pas le choix.

Savoir qui l’emportera dépendra moins du prix du baril que de la durée du cafouillage iranien.

Alain Naef a reçoit des financements de l'Agence Nationale de la Recherche (ANR).