Coastal regions, where dense clusters of critical infrastructure are found, are facing the sharpest edge of climate change. The threats include paralysed transport networks and disrupted supply chains. To stay ahead, we need a clearer picture of these vulnerabilities that lets us anticipate the fallout before it comes. But right now, patchy data, inconsistent approaches, and the absence of a unified framework make it tough to grasp the scale of the risk.

In late October, the Caribbean was ravaged by Hurricane Melissa, a type of storm whose likelihood has been quadrupled by climate change, according to research from Imperial College London’s Grantham Institute. With a death toll exceeding 40 and damages initially estimated at around $50 billion, the hurricane has laid bare the acute exposure of coastal regions to such disasters.

Coastal areas host a disproportionate share of the world’s major cities, ports, industrial hubs, and essential infrastructure. Some 40% of the global population resides within 100 kilometres of the coast, while 11% live in low-lying coastal zones (areas less than 10 metres above sea level). This coastal concentration stems from the strategic advantages of maritime trade, access to natural resources such as water and fisheries, and the economic draw of tourism.

As sea levels rise and storms grow more intense, this concentration of assets along the coastlines places them squarely in the crosshairs of climate change. Measuring assets’ vulnerabilities is essential for anticipating economic, environmental, and social impacts and, above all, preventing disruptions.

But without a unified framework for evaluating risk, how can we accurately forecast and prepare for the impact of climate change on coastal infrastructure?

The increasing cost of climate disasters

Climate change is driving rising sea levels and accelerating coastal erosion, rendering shorelines increasingly fragile. As a result, storms, cyclones, and coastal flooding are growing in both frequency and intensity. Coastal infrastructure, already highly exposed, faces mounting human and economic tolls from these extreme events.

In 2005, Hurricane Katrina submerged 80% of New Orleans, claiming over 1,800 lives and causing $125 billion in damage. The storm devastated hundreds of oil and gas platforms and more than 500 pipelines. Fourteen years later, Cyclone Idai struck Mozambique, killing 1,200 people, causing $2 billion in damages and crippling the port of Beira. Then in 2021, catastrophic flooding in Germany, Belgium, and the Netherlands, triggered by torrential rains, submerged towns and farmland, severed roads, demolished railways, disrupted water networks, and paralysed transport for weeks.

Beyond the destruction they cause, these disasters disrupt essential services and shrink the window for reconstruction as their recurrence accelerates. The cascading effects across interconnected sectors are even more concerning. A localised failure can trigger a chain reaction of vulnerabilities, turning an isolated incident into a full-blown crisis. A flooded coastal road or a power grid failure, for instance, can send shockwaves through global supply chains. Without decisive action, damages from coastal flooding could surge 150-fold by 2080.

The urgency is clear: we must assess the fragility of coastal infrastructure with consistency, rigor and transparency. The goal? To fortify critical economic zones against the escalating impacts of climate change.

Toward a common language for measuring risks

Estimating potential failure points in coastal infrastructure presents significant challenges. Data gaps, inconsistent methodologies, varying criteria, and the absence of a unified framework complicate risk assessment, thereby hindering informed decision-making and delaying targeted investments.

One approach to establishing a common reference framework is to evaluate risks based on their financial materiality, ie quantifying direct losses, repair costs, and business interruptions.

The Scientific Climate Ratings (SCR) agency applies this methodology at scale, incorporating asset-specific climate risks. Developed in collaboration with the EDHEC Climate Institute, this framework serves as a scientific reference point for assessing infrastructure exposure, as well as for comparing, prioritising and managing investments in climate risk adaptation.

This standardised approach underpins the Climate Exposure Rating (CER) system, developed by SCR. The system uses a grading scale from A (minimal risk) to G (highest risk) to compare the exposure of coastal and inland assets.

The findings reveal that coastal assets have a higher concentration of higher-risk ratings (F, G) and fewer lower-risk ratings (A, B), indicating that their climate exposure is greater than that of inland infrastructure. This underscores the need for tailored risk management strategies to address the heightened vulnerability of coastal systems.

From risk assessment to informed decision-making

The method developed by the EDHEC Climate Institute for quantifying physical risk involves cross-referencing the probability of a hazard with its expected intensity. Damage functions then correlate each climate scenario with potential losses, accounting for asset type and location. For instance, a 100-year flood – an event with a 1% annual occurrence probability – might correspond to a two-meter flood depth, capable of destroying over 50% of the value of a residential property in Europe.

By translating physical risks into economic terms, these indicators provide a clear basis for public policy and private investment decisions. Should infrastructure be built, reinforced, or adapted? Which projects should take priority?

The analysis also incorporates transition risks, including the impact of evolving regulations, carbon pricing, and technological shifts. A gas terminal, for example, could become a stranded asset if demand declines or regulations tighten. Conversely, proactive adaptation strategies can enhance the financial resilience and long-term value of climate-exposed infrastructure. This approach ensures that decisions are not only reactive but also strategically aligned with future risks and opportunities.

Adaptation in action: the case of Brisbane Airport

Resilience in infrastructure refers to the capacity to absorb shocks, reorganise, and maintain essential functions – in other words, effectively returning to operational normality after a disruption. The ClimaTech Project aims to evaluate resilience, decarbonisation, and adaptation measures based on their risk-reduction effectiveness and cost-efficiency. This approach helps limit greenwashing by ensuring that only impactful actions – those that improve an asset’s rating on an objective, comparable scale – are recognised. The more effective the measures, the better the rating.

The case of Brisbane Airport, situated between the ocean and a river, offers a good example. By implementing flood barriers and elevating runways, the airport reduced its vulnerability to 100-year floods by 80%. As a result, it advanced two categories on the SCR rating scale, an improvement that enhances its appeal to investors and stakeholders.

The Brisbane case demonstrates that investing in coastal infrastructure resilience is not only feasible but also financially sound. This adaptation model, which preemptively addresses climate-related damage, could be replicated more broadly, provided that decision-makers rely on robust, consistent, and transparent risk assessments, such as the framework proposed here.

Coastal infrastructure stands at a critical juncture in the face of climate change. Positioned on the front lines, it faces economic, social, and environmental challenges of unprecedented scale. Protecting it demands a risk assessment that integrates financial materiality and climate projections. Such an approach empowers public and private players to make informed decisions, invest strategically, and highlight concrete actions. Making risk visible is already a step forward.

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Anthony Schrapffer, PhD ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Entre des intelligences artificielles qui adoptent délibérément des codes d’existence humaine et des individus qui simulent des pans entiers de leur existence, l’identité sociale se transforme et la notion d’authenticité vacille.

Il y a quelques mois, une intelligence artificielle (IA), nommée Flynn, a été officiellement acceptée comme étudiante au département d’Arts numériques de l’Université des arts appliqués de Vienne (Autriche). Pour la première fois dans l’histoire, une IA suit des cours, reçoit des notes et tient un journal de ses apprentissages aux côtés d’étudiants humains. Flynn, créée par les étudiants Chiara Kristler et Marcin Ratajczyk, s’intéresse notamment à la « fatigue féministe » – un sujet qu’elle explore avec cette curiosité naïve (et à peine ironique) qui caractérise son statut hybride.

Ce cas s’inscrit dans un phénomène plus large que nous proposons d’appeler les « fake lives » : des formes d’existence où la simulation devient un mode de vie assumé, qu’elle soit pratiquée par des intelligences artificielles ou par des humains eux-mêmes.

Quand les machines simulent la vie humaine

Côté pile, Flynn inaugure en effet ce que nous pourrions nommer les « virtual lives » : des intelligences artificielles qui adoptent délibérément des codes d’existence humaine. Contrairement aux chatbots (agents conversationnels) traditionnels qui tentent de masquer leur nature artificielle, Flynn assume pleinement son statut d’IA tout en performant authentiquement le rôle d’étudiant.

Cette transparence paradoxale trouve son prolongement le plus sophistiqué dans l’affaire récente du philosophe Jianwei Xun. Ce penseur hongkongais, présenté comme l’inventeur du concept d’« hypnocratie » – un régime politique qui utilise l’IA pour altérer les états de conscience collectifs – s’est révélé être une création d’Andrea Colamedici, philosophe italien spécialiste de l’intelligence artificielle. Vertige supplémentaire : Xun est lui-même le produit d’un dialogue entre Colamedici et des IA (Claude et ChatGPT), créant une « troisième entité » hybride !

Finalement, l’hypnocratie théorisée par ce « faux penseur » finit par décrire précisément le monde dans lequel nous évoluons : un régime où l’IA inonde la réalité d’interprétations possibles, créant un état de quasi-hypnose collective. La prophétie s’autoréalise : en inventant un concept pour décrire notre époque, Colamedici a créé les conditions mêmes de cette hypnocratie, les médias ayant massivement relayé les théories d’un philosophe fictif sans vérifier son existence !

L’industrialisation de la performance identitaire

Côté face, en miroir de ces leurres « artificiellement intelligents », nous assistons à l’émergence de fake lives strictement humaines, où des individus simulent délibérément des pans entiers de leur existence.

Le phénomène des starter packs illustre cette tendance. Ces figurines virtuelles générées par IA ont inondé il y a quelques mois les réseaux sociaux comme LinkedIn. Beaucoup se sont prêtés au jeu de cet autoportrait généré par IA sous forme de produit de consommation, une espèce d’identité « sous blister » accompagnée d’accessoires censés résumer une personnalité.

Cette logique de simulation s’étend aux performances corporelles avec l’émergence des « Strava jockeys » : des coureurs professionnels payés pour effectuer des entraînements au nom d’autres personnes, permettant à ces dernières d’afficher des performances sportives impressionnantes sans fournir l’effort correspondant. Des outils, comme Fake My Run, automatisent même cette simulation, générant de fausses données de course directement injectées dans les applications de fitness.

Le phénomène atteint son paroxysme en Chine, où des entreprises, comme Pretend to Work, proposent aux chômeurs de payer 4 euros pour passer une journée dans de faux bureaux, participant à de fausses réunions dont ils publient les images sur les réseaux sociaux. Cette simulation complète de la vie professionnelle révèle la pression sociale exercée par l’obligation d’occuper une place reconnue dans la société.

Comment interpréter ces phénomènes de mises en scène dignes d’une « post-vérité » vertigineuse ?

Une généalogie de la simulation sociale

Les phénomènes que nous venons d’exposer s’enracinent dans une longue tradition sociologique. Dès 1956, Erving Goffman analysait dans « la Présentation de soi », premier tome de la Mise en scène de la vie quotidienne, la façon dont nous jouons constamment des rôles sociaux, distinguant la « façade » que nous présentons aux autres de nos « coulisses » privées. Les fake lives ne font qu’externaliser et technologiser cette performance identitaire que Goffman observait déjà.

Jean Baudrillard a théorisé dans Simulacres et Simulation (1981) comment l’image finit par supplanter le réel, créant des « simulacres » – des copies sans original qui deviennent plus vraies que nature. Les fake lives actuelles illustrent parfaitement cette logique : les fausses performances Strava deviennent plus importantes que l’exercice réel, les starter packs plus représentatifs que l’identité vécue.

Les recherches récentes en psychologie cognitive confirment et précisent ces intuitions sociologiques. L’anthropomorphisme numérique révèle par exemple comment notre « cognition sociale » s’active automatiquement face aux interfaces conversationnelles. Contrairement aux analyses de Goffman centrées sur les interactions humaines, nous découvrons que les mêmes mécanismes psychologiques – empathie, attribution d’intentions, perception d’autorité – s’appliquent aux entités artificielles dès qu’elles adoptent des signaux humanoïdes. Cette « équation médiatique » montre que nous traitons instinctivement les machines comme des acteurs sociaux, créant une « confiance affective » qui peut court-circuiter notre « vigilance épistémique ».

La nouveauté réside dans l’industrialisation de cette simulation. Là où Goffman décrivait des ajustements individuels et ponctuels, nous assistons désormais à la marchandisation de la performance identitaire. Les fake lives deviennent un service payant, une industrie florissante qui répond à l’anxiété contemporaine de ne pas « exister suffisamment » dans l’espace social numérisé.

Une transparence paradoxale

Les fake lives assument souvent leur artifice. Flynn revendique sa nature d’IA, les starter packs affichent leur dimension ludique, les faux coureurs Strava participent d’un jeu social reconnu. Cette transparence suggère l’émergence de nouveaux critères d’authenticité.

Flynn développe d’ailleurs une authenticité post-humaine assumée : artificielle par nature, elle explore sincèrement des questions humaines. On peut dire que les starter packs révèlent aussi une vérité sur notre époque par leur autodérision : nous sommes tous des « produits » optimisés pour la consommation sociale. Ce second degré révèle d’ailleurs ce que Byung-Chul Han appelle notre condition d’entrepreneurs de nous-mêmes : nous optimisons gaiement notre propre exploitation !

Ces simulations ne constituent donc pas une forme de pathologie numérique qu’il conviendrait simplement de condamner. Elles révèlent en fait de nouvelles modalités d’existence qui apparaissent lorsque les frontières entre réel et virtuel, authentique et simulé, s’estompent. Flynn, Strava et les bureaux chinois nous incitent pour le moins à repenser nos catégories d’analyse sociale et nos interactions simulées dans les espaces publics virtuels.

L’enjeu ultime est peut-être moins de trancher entre libération et aliénation que de comprendre comment les fake lives déplacent les frontières de l’identité sociale. Offrant à la fois des espaces d’émancipation et des formes inédites de soumission douce, ces pratiques nous obligent à penser l’existence comme un jeu paradoxal, où l’authenticité passe désormais par la reconnaissance assumée de l’artifice.

Emmanuel Carré ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Une étude menée de 2018 à 2022 sur les ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque met en lumière leur performance face aux 49 principaux ports européens. S’ils affichent des indicateurs en deçà de leurs concurrents – taux de navires obligés de passer au mouillage, durée moyenne des escales ou taux moyen de manutention –, leur progression est bien réelle.

La performance des ports est au cœur de la compétitivité économique et logistique d’un pays. Dans un contexte de chaînes d’approvisionnement mondialisées, la fluidité du passage portuaire est un facteur déterminant pour attirer les armateurs, dont une poignée contrôle la quasi-totalité des capacités de transport et les trafics conteneurisés.

Malgré des investissements et des atouts géographiques indéniables, les ports français présentent des performances en retrait par rapport à leurs grands concurrents européens.

C’est ce que montre notre étude menée de 2018 à 2022. À partir des données Automatic Identification System (AIS) et de la plateforme Port Performance de S&P Global, nous avons comparé les performances des trois principaux ports à conteneurs français – Haropa-Le Havre (Seine-Maritime), Marseille-Fos (Bouches-du-Rhône) et Dunkerque (Nord) – à celles des 49 ports européens ayant traité plus de 500 000 équivalents vingt pieds, l’unité de mesure du transport maritime, en 2022.

Croissance du Havre, de Marseille et de Dunkerque

Les trois ports français étudiés présentent des profils contrastés.

Haropa-Le Havre, premier port à conteneurs national, affiche un trafic de 3,01 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2022. Soit une croissance de 5 % par rapport à 2018. Marseille-Fos, deuxième, atteint 1,5 million d’EVP avec une croissance de 8 %. Dunkerque, longtemps tourné vers le vrac, connaît une véritable percée avec 745 000 EVP, soit une hausse de 76 % sur la période.

À lire aussi : Contrôler les données des ports, un enjeu de guerre économique avec la Chine ?

Cette progression s’explique par le renforcement des liaisons opérées par CMA CGM, acteur majeur du pavillon français. À Dunkerque, la compagnie représente près des trois quarts des escales de porte-conteneurs. Le port nordiste accueille désormais des unités de très grande capacité de plus de 18 000 EVP, illustrant sa montée en gamme sur les lignes maritimes principales.

Peu d’engorgement pour l’accès maritime des navires

Les ports français se distinguent positivement par leur accessibilité maritime.

En 2022, en moyenne en Europe, un tiers des navires étaient obligés de passer au mouillage avant d’accoster. À Marseille, ce chiffre n’était que de 4 %. Au Havre, 24 % des navires ont attendu en rade, un chiffre en hausse mais encore proche de la moyenne régionale, et à Dunkerque ils étaient 16 %. Ce dernier se distingue également sur le temps d’attente moyen qui n’est que de 8,2 heures contre 25 heures en moyenne en Europe.

Ces chiffres traduisent une fluidité maritime et une faible congestion. C’est une force dans un contexte où de nombreux ports européens subissent régulièrement des engorgements et où l’attente signifie une perte d’argent pour les armateurs de lignes régulières conteneurisées.

Un rythme de 35 conteneurs par heure

Le revers de la médaille apparaît à quai. La durée moyenne des escales reste plus élevée en France que dans le reste de l’Europe.

Au Havre, elle dépasse de six heures la moyenne de ses concurrents de la Manche et de mer du Nord. À Marseille et à Dunkerque, les durées se rapprochent davantage de celles observées dans leurs bassins géographiques respectifs, mais sans les dépasser.

L’un des principaux facteurs de ce retard est la productivité des opérations de manutention. En moyenne, les ports français déplacent moins de conteneurs par heure et par grue. À Marseille-Fos, la productivité atteint seulement 35 conteneurs par heure, contre plus de 55 en moyenne européenne. Cette faiblesse tient au nombre réduit d’engins de levage disponibles : 1,5 grue en moyenne par escale, contre 2,2 en Europe.

Nous pouvons noter également que les ports français occupent un rôle encore limité dans le transbordement, l’acheminement de conteneurs vers une destination intermédiaire. Au Havre (50,8 conteneurs par heure) et à Dunkerque (45,6), la situation est meilleure mais reste en deçà des ports de la Manche et de la mer du Nord, où la moyenne s’établit à 61,8.

Des taux de manutention faibles

Au-delà de la vitesse, le rapport entre le nombre de conteneurs effectivement manutentionnés et la capacité théorique des navires met en évidence une autre faiblesse structurelle. Le taux moyen de manutention s’élève à 44,4 % en Europe, mais seulement à 28 % au Havre, 30 % à Dunkerque et 33 % à Marseille. Les trois ports français possèdent des taux moyens parmi les plus bas des ports étudiés.

Autrement dit, pour le même porte-conteneurs d’une capacité de transport théorique de 20 000 EVP, au Havre, 5 600 EVP seront chargés et déchargés contre 11 000 EVP à Anvers. Cette différence illustre la place intermédiaire occupée par les ports français dans les itinéraires des grandes compagnies maritimes : leurs escales y sont plus courtes et moins chargées.

Dans le contexte actuel et dans les stratégies des grands armateurs, certaines escales sont moins importantes. En cas de réorganisation des lignes maritimes, les armateurs peuvent choisir de supprimer certains ports de leurs services et de se concentrer sur un nombre plus restreint de ports, le blank sailing.

Les services maritimes se recentrant sur un nombre d’escales plus réduit, les ports avec des taux de manutention faibles sont les plus susceptibles d’être une escale sautée. Il faut tout de même souligner que, pour les ports de Marseille et de Dunkerque, les taux de manutention sont en progression constante depuis 2018 de 7 et de 13 points de pourcentage respectivement.

Haropa en établissement unique

La compétitivité portuaire ne se réduit pas à la performance technique. Elle dépend aussi de la qualité des connexions terrestres, du fonctionnement des terminaux, du dialogue social et de la capacité à offrir des services logistiques intégrés.

Les ports français souffrent encore d’une fragmentation institutionnelle et d’une gouvernance parfois complexe, là où leurs concurrents du Nord ont su rationaliser et industrialiser leurs processus. La transformation de Haropa en établissement unique en 2021 constitue un pas dans la bonne direction, mais les effets se feront sentir sur le long terme.

Vers une stratégie nationale de reconquête ?

Malgré leurs connexions sur les lignes majeures mondiales, les ports français présentent des performances plus faibles que leurs principaux concurrents européens. Face à la domination d’Anvers, de Rotterdam ou de Hambourg, les marges de manœuvre existent. L’enjeu n’est pas de rivaliser sur la taille, mais sur l’efficacité et la fiabilité. Réduire la durée des escales, améliorer la productivité des terminaux et fluidifier les dessertes ferroviaires et fluviales sont des priorités.

Les ports français disposent d’atouts : des réserves foncières importantes, une position géographique stratégique entre Méditerranée et Manche, une accessibilité maritime globalement performante, etc. Dans le même temps, plusieurs ports européens connaissent des épisodes de congestion et la présence d’un armateur mondial, CMA CGM, ou encore l’investissement important de MSC au Havre.

Pour transformer ces atouts en avantage compétitif durable, il faudra poursuivre les efforts de modernisation et de coordination logistique. Car dans un monde où chaque heure de transit compte, la compétitivité portuaire devient un indicateur clé de la souveraineté économique.

Ronan Kerbiriou a reçu des financements de la fondation SEFACIL.

Arnaud Serry ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.