Si les mères sont honorées de longue date dans de nombreuses civilisations, le concept de « Fête des mères » s’est réellement imposé au début du XXᵉ siècle. Des deux côtés de l’Atlantique, ce jour censé célébrer l’amour filial et le travail invisible des mères a été largement instrumentalisé par les entreprises commerciales et par divers responsables politiques, en particulier Donald Trump.

Malgré une croyance populaire, la Fête des mères n’a pas été inventée par le maréchal Pétain. Soulignons d’abord que ses origines remontent à l’Antiquité grecque et romaine. Pendant les fêtes printanières, les Grecs célébraient Rhéa, la mère des dieux de l’Olympe tandis que les Romains rendaient hommage aux matronas, les mères de famille, ainsi qu’à la déesse Cybèle, assimilée à Rhéa. Avec la chute de l’Empire romain et l’essor du christianisme, cette tradition s’efface au profit du culte de la Vierge Marie, mère du Christ.

La Fête des mères, telle que nous la connaissons aujourd’hui, a été instaurée au début du XXᵉ siècle aux États-Unis, notamment grâce aux efforts d’Anna Jarvis. En France, sous le régime de Vichy, le maréchal Pétain s’empare de cette fête et lui donne une nouvelle dimension dans le cadre de son idéologie politique.

Aujourd’hui, quelle est l’essence de la Fête des mères, célébrée le 10 mai aux États-Unis et le 31 mai en France ?

À lire aussi : From ancient goddesses to modern peace activists − Mother’s Day celebrates women’s political power

Le double combat d’Anna Jarvis aux États-Unis

Évoquer le double combat d’Anna Jarvis dans le cadre de la Fête des mères mérite de rappeler d’abord la figure qui l’a inspirée : sa propre mère, Ann Reeves Jarvis (1832-1905).

Femme pieuse, cette dernière était aussi connue pour son militantisme pacifique durant la guerre de Sécession (1861-1865). Sensible aux mortalités infantile et juvénile, elle-même ayant perdu neuf de ses treize enfants, elle créa en 1858 des ateliers de travail de mères dénommés « Mother’s Day Work Clubs ». L’objectif initial de ces ateliers était d’apprendre aux femmes à prendre soin de leurs enfants afin de lutter contre les maladies contagieuses, comme la rougeole et la tuberculose, qui sévissaient dans sa communauté à Grafton, en Virginie-Occidentale, et par la suite de soigner les militaires des deux camps de la guerre civile.

La consécration d’une journée spéciale pour célébrer les mères lui tenait également à cœur. Dans cette perspective, Ann Reeves Jarvis organisa en 1868 le « Mother’s Friendship Day », afin de réunir les familles des deux camps, confrontées à des tensions majeures malgré la fin de la guerre entre les États du Nord et les États du Sud trois ans plus tôt, et en dépit des menaces de violence que suscita cette initiative.

À sa mort, le 9 mai 1905, sa fille Anna Jarvis (1864-1948) prit le relais. Le 10 mai 1908, elle organisa une cérémonie en hommage à sa mère et à toutes les mères à l’église méthodiste de Grafton. Parallèlement, elle militait pour qu’une « Journée de la mère » soit instaurée au niveau national. En 1914, le président Woodrow Wilson (1856-1924) instaure officiellement le Mother’s Day, célébré le deuxième dimanche de mai.

Mais très vite, le Mother’s Day prit une tournure commerciale. Anna Jarvis passa alors le reste de sa vie à essayer de faire annuler cette célébration. Elle lança des appels au boycott et multiplia les actions en justice contre des associations et des commerçants, sans succès.

La vision pétainiste de la Fête des mères sous le régime de Vichy

En France, les premiers événements liés à la Fête des mères eurent lieu en 1906 à Artas, en Isère, pour honorer les mères de familles nombreuses, puis en 1918 à Lyon pour rendre hommage aux mères et aux épouses ayant perdu leur fils ou leur mari pendant la Première Guerre mondiale. L’objectif, dans les deux cas, était de promouvoir la natalité, en berne dans le pays depuis la fin du XIX^e siècle.

En 1920, une fête des mères de familles nombreuses est instaurée par le gouvernement, suivie d’une première cérémonie officielle organisée en ce sens avec une remise de « médaille de la famille française » en 1926. Trois ans plus tard, les pouvoirs publics organisent la « Journée des mères » à l’échelle nationale. Philippe Pétain (1856-1951) n’a donc rien inventé.

Toutefois, dès l’avènement du régime de Vichy, le maréchal Pétain s’empare de la « Journée des mères » comme outil de propagande dans le cadre de son idéologie politique « Travail, Famille, Patrie ». Il l’inscrit dans le calendrier en 1941 et lui confère une certaine solennité. Le régime se charge lui-même de l’organisation de cette célébration. Les instituteurs sont sommés de confectionner des cadeaux avec leurs élèves et les communes contraintes d’organiser des festivités à cette occasion. Des affiches portant le slogan « Ta Maman a tout fait pour toi, le Maréchal te demande de l'en remercier gentiment » sont apposées dans les écoles, et la presse est mobilisée. Des actions similaires sont renouvelées les années suivantes. Comme le rappelle l’historienne Françoise Thébaud, « le régime va systématiser la célébration de cette fête ».

Cette propagande vise ainsi à véhiculer une certaine image de la femme, qui devait être cantonnée au rôle de la mère au foyer, afin de mettre en œuvre une politique nataliste dynamique. Dans cette optique, le régime tente de limiter l’accès des femmes au marché du travail, notamment avec la loi du 11 octobre 1940 qui interdit de recruter des femmes mariées dans l’administration.

À la chute de Vichy, la « Journée des Mères » n’est pas remise en cause. La loi du 24 mai 1950 inscrit la « Fête des mères » dans le calendrier républicain au dernier dimanche de mai (sauf lorsque la Pentecôte coïncide avec cette date, auquel cas elle est célébrée le premier dimanche de juin).

Par la suite, comme le précise l’historien Louis-Pascal Jacquemond dans son ouvrage Histoire de la fête des Mères (2019), « la marchandisation a fait le reste ».

Une marchandisation accrue sous le prisme d’un marketing sexiste

Si le Mother’s Day est la troisième fête la plus célébrée après Noël et Thanksgiving, aux États-Unis, cette tradition est également largement présente dans les familles en France. Mais dans les deux pays, cette fête s’est aussi transformée en un véritable événement commercial, générant un marché estimé à 38 milliards de dollars (33 milliards d’euros) en 2026 aux États-Unis et à plus de 3 milliards d’euros en 2025 en France rien que pour le commerce de proximité.

Ainsi, malgré les tensions sur le pouvoir d’achat, les Américains et les Français ont respectivement alloué en moyenne 259 dollars (223 euros) et 77 euros à la Fête des mères en 2025. Outre-Atlantique comme dans l’Hexagone, les fleurs, les bijoux, les sorties au restaurant et les présents personnalisés figurent parmi les cadeaux les plus populaires offerts ce jour-là. S’y ajoutent, aux États-Unis, les cartes de vœux, très prisées.

Pour séduire les clients, les sites de vente en ligne des deux côtés de l’Atlantique proposent des idées de cadeaux annoncés comme « irrésistibles », « élégants », « parfaits », « incontournables », « à offrir absolument », « pour la gâter en beauté », « qui font plaisir à tous les coups », etc. Dans les deux pays, de nombreuses marques et boutiques multiplient les stratégies publicitaires et promotionnelles pour tirer profit de la fête des Mères.

Depuis les années 1950, certaines publicités et promotions mises en place dans le cadre de cette fête sont épinglées pour leur sexisme, car elles renvoient les femmes à une image de ménagère, notamment lorsqu’elles portent sur les appareils électroménagers et les produits d’entretien, ou la réduisent à son physique lorsqu’elles concernent les produits cosmétiques.

Une occasion saisie par Donald Trump à l’approche des Midterms ?

Cette année, à l’occasion du Mother’s Day, Donald Trump a rendu hommage aux mères dans un communiqué publié sur le site officiel de la Maison-Blanche, tout en évoquant la politique nataliste, économique et migratoire mise en œuvre depuis son retour à la présidence – une politique dont il prétend qu’elle serait au bénéfice des mères. À l’approche des élections de mi-mandat de novembre prochain, qui s’annoncent difficiles pour son parti, Trump espère sans doute ainsi accroître sa popularité. Il n’en demeure pas moins que certaines des décisions qu’il présente comme étant favorables aux familles américaines suscitent d’importantes critiques.

L’augmentation du Child Credit Tax (CTC, crédit d’impôt par enfant), qui est passé de 2 000 à 2 200 dollars (soit entre 1 700 et 1 890 euros environ) par enfant depuis l’année d’imposition 2025, dont il se vante, aurait plutôt tendance à creuser les inégalités raciales en matière de richesse.

La mise en place des comptes d’investissement de 1 000 dollars ouverts (858 euros) pour chaque nouveau-né entre 2025-2028 et de nationalité américaine, dits « Trump Accounts », lesquels entreront en vigueur à partir de juillet 2026, sont eux aussi inégalitaires et profiteront davantage aux familles blanches et aisées.

Dans son communiqué, Trump s’enorgueillit par ailleurs d’avoir obtenu une baisse du coût de la vie. Les données publiées le 12 mai par le Bureau de la statistique du travail (BLS) indiquent au contraire que l’inflation a augmenté de 3,8 % sur un an en avril, s’établissant ainsi à son niveau le plus élevé depuis mai 2023. De nombreux secteurs sont touchés : le carburant, le loyer, l’alimentation… en raison principalement de la guerre au Moyen-Orient. Interrogé par la presse sur ce point, Trump a assuré que cette inflation élevée était « de court terme » et qu’elle ralentirait quand le conflit en Iran prendrait fin. En attendant, le nouveau Gilded Age (Âge doré) qu’il a promis à ses concitoyens n’est pas encore au rendez-vous.

À lire aussi : Recréer un second « Gilded Age » (Âge doré) : les illusions de Trump

Enfin, le président se félicite dans son communiqué d’avoir interrompu l’afflux de « dangereux immigrants illégaux » et de fentanyl dans le pays, grâce à quoi les Angel Moms ne seraient plus endeuillées par la perte de leurs enfants. Rappelons que l’expression « Angel Moms » désigne les mères ayant perdu leur enfant, quelle qu’en soit la cause (maladie, accident…) et qu’elle trouve son origine dans une organisation composée de femmes éprouvées par ce deuil, créée en 2000.

En août 2016, Trump popularise et instrumentalise ce terme lors d’un meeting de campagne en Arizona, en invitant des mères dont les enfants ont été tués par des migrants sans papiers à venir témoigner sur scène. L’opération est réussie : aujourd’hui encore, Trump continue d’exploiter l’expression « Angel Moms » pour justifier sa politique anti-immigration – alors même que parmi les migrants illégaux ou présumés tels arrêtés et expulsés par la police de l’immigration (ICE), la grande majorité ne sont pas « de dangereux criminels » comme il le prétend, loin de là.

À lire aussi : Tout comprendre à l’ICE, la police de l’immigration au cœur des polémiques aux États-Unis

On l’aura compris : la Fête des mères est encore, voire avant tout, l’objet de calculs commerciaux et politiques ; toutefois, embrasser le sens réel de cette fête, à savoir l’amour filial qu’Anna Jarvis a voulu mettre en avant en son temps, laisse place à l’espérance en une société meilleure…

Allane Madanamoothoo ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

Jusqu’à une date récente, l’intérêt pour la compositrice et chanteuse lyrique italienne de l’époque baroque Antonia Bembo et pour sa musique était relativement modeste, son nom ne figurant que parmi tant d’autres consœurs. Une première européenne consacrée à son œuvre, à l’Opéra Bastille, à Paris, marque une avancée majeure.

L’Opéra de Paris a mis en scène nombre d’œuvres emblématiques, telles que Don Carlos et les Troyens, ainsi que des ballets célèbres comme les Indes galantes et le Sacre du printemps. Mais on vous pardonnera de ne pas avoir entendu parler d’Antonia Bembo, dont l’opéra de 1707 Ercole Amante (Hercule amoureux) a été mis en scène pour la première fois à l’Opéra Bastille le 28 mai 2026.

Née vers 1640, Antonia Bembo, comme son opéra, est restée méconnue pendant des siècles, en raison des aléas liés à ses partitions et de la négligence historique dont ont fait l’objet les compositrices.

J’étudie la vie et l’œuvre d’Antonia Bembo depuis 1990. À l’époque, les chercheurs ne savaient rien de sa biographie ; elle n’était qu’un nom figurant sur les pages de garde de ses partitions. Dès que j’ai confirmé qu’elle n’était pas née dans la famille patricienne des Bembo mais qu’elle avait été mariée à un Bembo, j’ai pu non seulement l’identifier, mais aussi raconter son histoire dans un livre Desperate Measures: The Life and Music of Antonia Padoani Bembo (2006, non traduit en français).

Fuite de Venise

Si Bembo a été oubliée, c’est en partie de son propre fait.

Formée à la musique à Venise, elle fuit un mari violent et s’installe à Paris en 1677. Là, elle chante devant Louis XIV, qui lui fournit les moyens de vivre dans une communauté pour femmes près de la porte Saint-Denis nouvellement construite – un arc de triomphe situé aujourd’hui dans le Xᵉ arrondissement, à la jonction des boulevards de Bonne Nouvelle et Saint-Denis.

L’Italienne compose de la musique et l’offre au roi pour le remercier de sa générosité, produisant de nombreuses cantates, arias, motets solennels et des œuvres dramatiques. Elle doit néanmoins vivre dans la crainte constante d’être retrouvée à Paris par son mari. Ce n’est qu’en 1703, à la mort de ce dernier, qu’elle se sent libre de rassembler ses partitions en volumes achevés et présentables.

Au moment de sa mort, vers 1720, elle a relié huit volumes d’œuvres musicales. Quatre d’entre eux se trouvent à la Bibliothèque nationale de France depuis des siècles, deux ont été perdus et les deux contenant Ercole Amante ont été acquis aux enchères par le département de musique de la Bibliothèque nationale en 1937. La même année, la musicologue Yvonne Rokseth publia un article dans The Musical Quarterly dans lequel elle évoquait le contenu de l’opéra ainsi que les compositions figurant dans les autres volumes de Bembo.

J’étais étudiante en master à l’Université Duke (Caroline du Nord), à la recherche d’un sujet de thèse, en 1990, lorsque je suis tombée sur l’article de Rokseth. C’était la première fois que j’entendais parler de Bembo. J’ai obtenu les microfilms de la musique de Bembo, et mon directeur de thèse m’a donné son feu vert pour mener une étude sur sa vie et son œuvre.

Pendant des mois, j’ai cherché des documents mentionnant la compositrice aux Archives nationales de Paris, mais sans résultat. Lors d’un bref séjour à Venise en 1991, j’ai trouvé un livre répertoriant les noms de femmes ayant épousé des membres de familles nobles. D’après son contenu, j’ai émis l’hypothèse qu’elle était née Antonia Padoani et qu’elle avait épousé un membre de la famille Bembo, Lorenzo. L’année suivante, j’ai fait une découverte décisive : j’ai trouvé une liasse de documents aux Archives d’État de Venise qui révélaient qu’elle avait laissé la plupart de ses biens au couvent de San Bernardo à Murano. Elle avait également confié sa fille de 14 ans, Diana, au couvent afin de la protéger de son père.

Grâce à ces indices, j’ai pu trouver davantage d’informations sur la vie de Bembo dans des documents conservés aux Archives du patriarcat de Venise, au musée Correr et à la bibliothèque Marciana de Venise.

Au fil du temps, j’ai pu rassembler suffisamment de détails sur la vie et l’œuvre de Bembo pour écrire une biographie.

Une vie se dessine

Fille unique du docteur en médecine et poète amateur Giacomo Padoani et de Diana Paresco, Antonia Padoani a reçu une éducation musicale et grammaticale à Venise.

Giacomo Padoani s’est arrangé pour que Francesco Cavalli, le plus grand compositeur vénitien de l’époque, enseigne à sa fille.

On sait que Cavalli avait été appelé à Paris en 1660 pour composer un opéra à l’occasion du mariage de Louis XIV et de l’infante d’Espagne, Marie-Thérèse. Cet opéra, Ercole Amante, était basé sur un livret de Francesco Buti.

Le contemporain vénitien de Giacomo Padoani, le poète Giulio Strozzi, a également engagé Cavalli pour enseigner à sa fille, Barbara. Mais alors que Barbara allait publier une série de ses compositions, Antonia emprunta une voie différente qui déçut probablement son père. Au lieu de poursuivre une carrière de musicienne ou de poétesse, elle épousa Lorenzo Bembo. Il lui apporta un statut noble et trois enfants, mais lui causa aussi de nombreux problèmes.

En 1672, Antonia Bembo – qui vivait alors à l’arrière d’une maison connue sous le nom de Cà Bembo, dans le quartier de Santa Maria Nova – demanda le divorce, invoquant l’infidélité de Lorenzo ainsi que des violences physiques et psychologiques. La procédure échoua, si bien que cinq ans plus tard, elle quitta la ville en catimini pour commencer une nouvelle vie à Paris, laissant derrière elle son mari et ses enfants.

En 1707, Bembo acheva la composition d’une nouvelle partition musicale pour le livret d’opéra de Buti. À l’instar de l’opéra de Cavalli, celui-ci suit Hercule, qui devient obsédé par Iole, la fille d’un homme qu’il a tué. Il se trouve qu’Iole entretient également une relation avec le fils d’Hercule, et la poursuite d’Hercule finit par déclencher une série de rivalités entre dieux et mortels.

À certains égards, Bembo a amélioré l’opéra original de Cavalli. Une histoire mettant en scène un Hercule vieillissant au XVIIIᵉ siècle correspondait mieux au parcours de vie de Louis XIV que lorsque Cavalli avait composé l’opéra pour le mariage du roi alors âgé de 22 ans. Et alors que le public français avait critiqué l’italien utilisé par Cavalli dans son opéra, la fusion des styles musicaux italien et français opérée par Bembo – reflétant ce qu’elle avait entendu et appris à Venise et à Paris – rendait l’œuvre plus accessible.

L’heure de gloire d’Antonia Bembo

Alors pourquoi l’opéra de Bembo ne sera-t-il mis en scène qu’en 2026 ?

Tout d’abord, sa partition manuscrite était difficile à déchiffrer. Contrairement aux partitions de Barbara Strozzi, qui ont été imprimées et publiées de son vivant, les manuscrits de Bembo ont posé des défis aux interprètes. L’Opéra de Paris a créé une partition de scène d’Ercole Amante en faisant appel à une équipe éditoriale qui a corrigé les erreurs et rectifié les incohérences.

Deuxièmement, les compositrices d’opéras de musique ancienne – traditionnellement exclues du canon lyrique – ne voient leurs œuvres mises en scène que depuis peu. En 2023, par exemple, Céphale et Procris, un opéra écrit par Élisabeth-Claude Jacquet de La Guerre, contemporaine française de Bembo, ainsi qu’Alcina, de Francesca Caccini, ont été présentés au Boston Early Music Festival, aux États-Unis.

Claire Fontijn ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

On ne le sait pas toujours, mais l’histoire de l’automobile électrique commence au XIXᵉ siècle, époque où elle battait des records de vitesse et dominait parmi les flottes de taxis de grandes villes comme New York. Alors que le véhicule électrique s’impose aujourd’hui comme une alternative incontournable pour un transport individuel moins carboné, retour sur ses débuts oubliés et les raisons de son déclin avec Gilles Garel, professeur titulaire de la chaire de gestion de l’innovation du Cnam et membre du conseil scientifique de l’exposition à succès Flops ? ! du Musée des arts et métiers.

L’histoire de l’automobile est indissociable de celle des moteurs. À la fin du XIXᵉ siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de l’automobile : le moteur à essence (ou thermique), le moteur électrique et le moteur à vapeur.

En 1800, Alessandro Volta invente la pile voltaïque zinc-argent, permettant de stocker de l’énergie électrique. Avec l’invention de la première batterie rechargeable au plomb-acide en 1850, puis les améliorations du physicien Gaston Planté et de l’ingénieur chimiste Camille Alphonse Faure, les premiers véhicules électriques (VEL) apparaissent en Europe et aux États-Unis à la fin des années 1880, même si des prototypes isolés ont déjà circulé cinquante ans auparavant. L’essor des VEL s’appuie ensuite sur trois grandes pratiques.

Du sport et des records de vitesse

Les usages sportifs jouent d’abord un rôle essentiel dans la mise au point et la fiabilisation. Les moteurs électriques fournissent alors un couple maximal dès le démarrage, c’est-à-dire qu’ils délivrent une forte puissance pendant un court moment sans la complexité mécanique des moteurs thermiques de l’époque (vibrations, surchauffe, carburateurs imprécis…).

Dès 1895, des VEL participent ainsi aux premières grandes courses automobiles. Entre 1896 et 1904, plusieurs records de vitesse sont battus : le pilote belge Camille Jenatzy franchit les 100 km/h en 1899 avec la Jamais Contente, tandis que la Baker Torpedo Kid atteint 167 km/h en 1904 aux États-Unis. La presse est friande de ces exploits et relate les exploits des pilotes.

Des taxis fiables

Les flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres hippomobiles, constituent un second usage des premiers VEL. Ici, la vitesse importe moins que la fiabilité et l’autonomie.

Dès les années 1890, des compagnies se développent aux États-Unis et en Europe avec des infrastructures de recharge et d’échange de batteries. Les producteurs d’électricité y voient un débouché pour lisser leur production grâce à des recharges nocturnes.

À l’instar de la London Electric Cab Company, créée en 1896, ou de l’Electric Vehicle Company Service, créée en 1897, à New York, des sociétés investissent dans les infrastructures électriques de transports, support d’un service urbain intégrant tramways, trolleys et taxis électriques. D’autres grandes villes américaines, comme Boston et à Baltimore, installent des centres d’échanges de batteries. Ces dernières sont remplacées en quelques minutes. À New York, plus de 600 taxis Electrobat circulent en 1900 sur un total de 1 000 VEL et le marché projeté à cinq ans est alors évalué à 15 000 taxis.

À Paris, plusieurs entreprises lancent des fiacres électriques et organisent la reconversion des cochers en chauffeurs. La Compagnie française des voitures électromobiles est créée en 1898 et exploite des fiacres électriques. Sa station de recharge parisienne traite 40 véhicules à la fois. L’année suivante, la puissante Compagnie générale des voitures, alors en charge d’une cavalerie de 12 000 chevaux, franchit le pas de la mécanisation.

Des véhicules pour les femmes aisées

Enfin, un premier marché privé du VEL va se développer en Europe et aux États-Unis. Le cas américain est intéressant, car en raison du piètre réseau routier interurbain, la faible autonomie des VEL permet de concentrer les trajets sur les grandes villes où se trouve aussi une clientèle aisée et féminisée. Lorsque la Ford T est lancée en 1908, le démarrage de son moteur (à essence) nécessite l’activation d’une grosse manivelle, là où les VEL de la fin du XIXᵉ siècle se démarrent en activant un interrupteur.

À New York en 1900, 38 % des voitures sont des VEL, 22 % sont des voitures à moteur à thermique et 40 % sont des voitures à vapeur. L’Electric Vehicle Association of America est fondée en 1909. Elle offre des tarifs préférentiels en heures creuses, exploite directement des garages publics, promeut les VEL dans un système intermodal taxi-train.

Toutefois, en dépit de ces débuts prometteurs, les VEL disparaissent presque en près d’une génération. Comment expliquer cela ?

Une autonomie limitée et un conflit mondial

Les partisans de l’approche déterministe expliquent la marginalisation du VEL par des facteurs techniques et économiques qui le rendent intrinsèquement inférieur aux véhicules à essence : autonomie limitée (l’essence stocke énormément plus d’énergie par kilogramme qu’une batterie), contrainte de recharge, manque de fiabilité des batteries et prix.

Alors que la guerre de 1914 justifie des besoins d’autonomie et d’approvisionnement distribués, les progrès sur les batteries stagnent. Le lancement de la Ford T en 1908 a déjà commencé à démocratiser le véhicule thermique personnel.

La production de masse abaisse durablement les prix par l’effet d’économie d’échelle. En 1913, la production annuelle atteint 180 000 véhicules. Le prix de vente passe de 850 $ en 1909 (soit entre 27 000 et 31 000 euros selon le taux de change, NDLR) à 260 $ en 1925 (soit 4 500 euros environ, NDLR).

En 1912, un véhicule thermique se vend pour environ 650 $ (environ 18 000 euros, NDLR) contre 1 750 $ pour un VEL (environ 50 000 euros, NLDR. Dans le même temps, l’offre pétrolière s’élargit avec la découverte de nouveaux gisements et les prix baissent.

Des facteurs sociaux et institutionnels

De son côté, l’approche constructiviste analyse l’échec des technologies par des facteurs contingents, sociaux, culturels et institutionnels. Le conflit de 1914 développe une formation massive à la conduite de camions à essence et une construction massive de grandes usines de fabrication. Après la guerre, ces développements facilitent l’expansion de la motorisation à essence.

La bascule se joue aussi du côté des usages et des infrastructures. L’arrivée du démarreur électrique chez Cadillac en 1912, puis chez rapidement tous les constructeurs, rend inutile la manivelle de démarrage du moteur thermique. Cette innovation met fin à l’avantage du démarrage facile et non salissant des premiers VEL.

En parallèle, les fonctions aval se structurent pour le véhicule thermique : entretien, distribution, réparation, alors que l’électrique demeure organisé autour de dépôts et de recharges planifiées de flotte et ne parvient pas à développer le marché individuel.

Un verrouillage progressif

Les recherches historiques ne montrent pas l’existence d’un « complot » délibéré des lobbies pétroliers pour éliminer le VEL, mais un verrouillage progressif du système automobile autour du pétrole et du moteur thermique.

On peut toutefois citer le célèbre cas de National City Lines, une entreprise de transport en commun créée en 1936 à Chicago (Illinois) par des actionnaires des secteurs de l’automobile, du pétrole et des pneumatiques, qui ont intérêt à voir disparaître les transports publics et, en particulier, les tramways électriques qui occupent la chaussée, entravant la circulation de leurs voitures.

National City Lines rachète de très nombreux réseaux de tramways américains, officiellement pour les gérer, en réalité pour les remplacer par des bus. L’entreprise sera condamnée lors d’un procès antitrust en 1949, mais aura anéanti les réseaux de tramways.

Relevons aussi que les constructeurs, les agences publicitaires et les industries pétrolières contribueront à la construction d’un imaginaire et d’une mythologie virilisée de l’automobile thermique.

La généralisation des stations-essence

Ainsi, aux États-Unis, malgré les efforts de l’Electric Vehicle Association of America, les infrastructures de recharge restent insuffisantes, freinées par une électrification domestique incomplète. Les difficultés de l’Electric Vehicle Company (retards, incendies, faillite) fragilisent durablement la filière.

Parallèlement, le développement des liaisons interurbaines favorise le moteur thermique, plus adapté aux longs trajets et au ravitaillement rapide. L’accès à l’essence est aussi facilité. Si les stations-service se généralisent en Occident après la Première Guerre mondiale, on trouve déjà de l’essence auparavant chez les commerçants de proximité. Plus il y a de voitures thermiques, plus les infrastructures essence deviennent rentables et se développent.

Des pénuries de pétrole qui questionnent

Le VEL ne disparaît pas complètement, mais se niche sur des petits marchés (taxis, livraison). En 1942, une étonnante petite voiture en aluminium, l’Œuf électrique, œuvre du designer français Paul Arzens, avec son autonomie de 100 kilomètres et une vitesse de 70 km/h, circule à Paris, en pleine période de pénurie de carburant. Mais il s’agit d’un exemplaire unique.

Le choc pétrolier de 1973 relance temporairement l’intérêt pour l’électrique. En France, une petite série de Renault 5 électrique est développée avec EDF. L’ère moderne du VEL débute véritablement en 1996 avec le lancement de l’EV1 par General Motors, mais le véritable tournant intervient en 2017 avec la Tesla Model 3, dont le lancement suscite 450 000 précommandes en une semaine. À partir de 2020, le marché mondial des VEL et des hybrides rechargeables connaît une forte accélération, dominée par la Chine.

Qualifié par certains d’« éternellement émergent », le VEL traverse actuellement le début de la période qui lui permettra enfin de s’imposer.

Gilles Garel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.