L’ESSENTIEL

• Les biocarburants sont essentiels pour réduire la consommation de carburants fossiles dans le secteur des transports en complément d’autres solutions, telles que l’électrification et le recours aux électrocarburants.

• La première génération de biocarburants utilisée mobilise des ressources agricoles pouvant entrer en compétition avec l’alimentation humaine ou animale.

• Une nouvelle génération de biocarburants dits avancés, produits à partir de déchets, notamment des résidus agricoles et sylvicoles, a été développée, mais doit désormais passer à l’échelle industrielle.

SP95-E10, E85, B7, B10 : vous avez sûrement aperçu ces sigles lors de votre dernier plein à la station-service. Ces acronymes décrivent des mélanges de carburants qui incluent une part de biocarburants, ainsi nommés car ils sont produits à partir de ressources issues de la biomasse.

Actuellement, une large part de ces biocarburants est produite à part de cultures spécifiques : maïs, blé, betteraves ou canne à sucre, par exemple. De nouveaux types de biocarburants, dits « avancés », produits à partir de déchets (résidus agricoles notamment), se développent peu à peu.

L’enjeu ? Limiter le risque de compétition entre cultures énergétiques et alimentaires. État des lieux.

Les biocarburants déjà présents en France

Commençons par un rapide panorama des biocarburants déjà disponibles à la pompe.

Les carburants SP95-E10 et E85 sont destinés aux moteurs essence. Ils sont composés d’une part d’hydrocarbures produits à partir de pétrole (carburant traditionnel), mais également d’une part d’un biocarburant – l’éthanol – à hauteur de 10 % en volume pour le SP95-E10 et de 85 % pour le E85. L’éthanol est incorporé principalement pur (molécule d’éthanol), mais peut aussi l’être sous forme d’éther éthyle tertiobutyle (ETBE).

En 2025, sur les 1,6 million de tonnes de biocarburants incorporés dans l’essence distribué en France, l’éthanol représentait 94 % du volume, dont 72 % sous forme d’éthanol pur et 22 % sous forme d’ETBE. Sur la même période, la quantité totale d’essence vendue (SP95-E5, SP98-E5, SP95-E10 et E85 confondus) était de 11,7 millions de tonnes.

En France, au cours de l’année 2025, l’éthanol a été produit essentiellement à partir de maïs (40 %), de blé (18 %), de betteraves (8 %) et de canne à sucre (4 %). Environ 50 % de ces ressources ont été cultivées en France.

Les carburants B7 et B10 sont, quant à eux, des carburants « gazole » destinés aux moteurs diesel. Aux hydrocarbures d’origine fossile sont principalement mélangés des biocarburants de type esters méthyliques d’acide gras (EMAG), à une teneur maximale de 7 % ou 10 % en volume, selon le carburant. En France, 2,3 millions de tonnes d’EMAG ont été incorporés, en 2025, dans les 2,7 millions de tonnes de biocarburants intégrés au gazole, dont la consommation totale s’élève à 27 millions de tonnes.

Ces esters méthyliques d’acide gras proviennent à environ 75 % d’huile de colza, dont un tiers issu de la production française.

À lire aussi : Poids lourds et pollution : comment accélérer l’électrification ?

Les nouveaux biocarburants produits à partir de déchets

Or, toutes ces ressources sont issues de cultures destinées également à l’alimentation humaine ou animale. Pour limiter le risque de compétition avec ces usages, l’Union européenne, par l’intrmédiaire de sa directive sur les énergies renouvelables (RED III), a limité leur taux d’incorporation à 7 % de la consommation totale d’énergie finale du secteur des transports.

L’incorporation de ces biocarburants de première génération a engagé une première étape de la transition vers des énergies non fossiles. Mais cela reste insuffisant pour atteindre la neutralité carbone que l’Union européenne s’est fixée pour 2050. Les États membres doivent encore réduire davantage leurs émissions de gaz à effet de serre, notamment dans le secteur des transports, qui représente en France environ 34 % des émissions nationales.

Pour y parvenir, les États membres peuvent soit imposer un taux plancher d’incorporation d’énergie renouvelable dans les carburants, soit imposer une réduction de l’intensité des gaz à effet de serre par rapport à une valeur de référence. La France a choisi la seconde option, avec une cible de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 14,5 % en 2030 par rapport à 1990. Pour atteindre cet objectif, la France doit donc incorporer des carburants moins carbonés, et dont la production n’entre pas en compétition avec les cultures destinées à l’alimentation.

Les biocarburants dits avancés, ou de deuxième génération, produits à partir de déchets et de résidus agricoles et sylvicoles, répondent à ces enjeux. Ils contribueront en partie à cet objectif en complément d’autres solutions, telles que l’électrification des transports et le recours aux électrocarburants (carburants de synthèse produits à partir d’électricité).

La directive européenne RED III liste, dans son annexe IX, partie A, les ressources éligibles. Sans être exhaustive, cette liste de matières premières comprend les fractions de la biomasse correspondant :

• aux déchets municipaux en mélange,

• aux déchets industriels impropres à un usage dans la chaîne alimentaire humaine ou animale,

• à la paille et aux coques,

• à la biomasse issue des déchets et résidus de la sylviculture et de la filière bois : écorces, branches, produits des éclaircies précommerciales, etc.

Au-delà de la disponibilité de ces ressources, qui fait souvent débat, l’un des enjeux est leur approvisionnement. Ces nouvelles filières doivent être structurées pour collecter la biomasse disponible et alimenter les futures unités industrielles, qui nécessiteront chacune plusieurs centaines de milliers de tonnes de matières premières par an.

Pour renforcer cette trajectoire de décarbonation, la directive RED III fixe par ailleurs, dès 2030, une cible d’utilisation de ces biocarburants avancés. Ils devront constituer au moins 5,5 % de l’énergie fournie au secteur des transports – dont au moins 1 % de carburants renouvelables d’origine non biologique (des carburants synthétiques, essentiellement dérivés de l’électricité.)

À lire aussi : Face aux chocs pétroliers, les biocarburants ne s’improvisent pas

Ces biocarburants avancés ont une empreinte carbone réduite de 85 % à 90 % par rapport à un carburant fossile traditionnel, contre une réduction d’environ 70 % pour les biocarburants de première génération.

Ces chiffres reposent sur des analyses de cycle de vie, réalisées de la ressource jusqu’à l’usage pour chaque filière : elles permettent de quantifier les émissions de CO₂, mais aussi d’autres impacts (consommation d’eau, d’engrais, etc.).

Les technologies nécessaires

Mais la transformation de ces déchets et résidus, sous forme solide, en carburants liquides constitue un véritable défi technologique. L’expertise de l’IFPEN dans le développement des technologies de production de carburants conventionnels a été mise à profit pour développer ces nouvelles filières de biocarburants avancés.

Après dix ans de recherche et d’innovation, l’IFPEN a ainsi validé les technologies Futurol pour la production d’éthanol avancé, BioTfueL pour la production de kérosène et/ou de gazole et Jetanol, également vouée à la production de kérosène.

Après un développement à l’échelle du laboratoire, ces technologies ont fait l’objet d’unités préindustrielles, qui ont permis d’en valider les performances et d’acquérir un savoir-faire opérationnel. Elles sont aujourd’hui commercialisées dans le monde entier par Axens, filiale de l’IFPEN.

Malgré l’évolution de la réglementation, et la disponibilité de technologies éprouvées, ces solutions ne sont pas encore massivement déployées à l’échelle industrielle.

Plusieurs freins l’expliquent :

• la réticence des financeurs à investir dans de premières unités à l’échelle industrielle,

• le montant élevé des investissements requis (souvent entre 500 millions et 1,5 milliard d’euros par unité),

• et la difficulté à trouver des acheteurs acceptant de s’engager sur le long terme et sur des volumes élevés pour des produits dont le coût de production reste encore plus élevé que les biocarburants conventionnels.

Deux projets industriels sont en cours de réalisation en France : NACRE, basé sur la technologie Futurol, et BioTJet, basé sur la technologie BioTfueL.

Pour autant, l’amélioration de ces technologies reste une préoccupation quotidienne pour l’IFPEN : mieux valoriser le carbone biogénique (c’est-à-dire le potentiel énergétique stockée par les plantes) disponible, réduire la consommation énergétique des procédés, améliorer la qualité des produits finis et développer des catalyseurs plus performants sont autant d’axes de travail pour réduire le coût des investissements et le coût de production.

La mise en production d’unités industrielles fondées sur ces technologies françaises représente, pour la France, une réelle opportunité de réindustrialisation et de souveraineté énergétique.

À lire aussi : La bioraffinerie environnementale, qu’est-ce que c’est ?

Cet article est publié dans le cadre de la Fête de la science (qui a lieu du 2 au 12 octobre 2026), dont The Conversation France est partenaire. Cette nouvelle édition porte sur la thématique « Saveurs savantes ». Retrouvez tous les événements de votre région sur le site Fetedelascience.fr.

Jean-Philippe Héraud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.

L’ESSENTIEL

• Les parades amoureuses sont primordiales dans le règne animal.

• Cependant, au sein d’une même espèce, il peut arriver que les attributs valorisés pour le choix d’un partenaire changent d’une population à une autre.

• Ces différences peuvent-elles, à elles seules, faire naître de nouvelles espèces ? Les chercheurs en biologie évolutive Thomas Broquet et Basile Pajot nous expliquent comment l’on pourrait répondre à cette vaste question.

Quelque part en Europe de l'Ouest, une hirondelle venue de loin, à l'est, rencontre un mâle du coin. C'est le printemps. Elle l'observe et le jauge. Mais ce mâle arbore un plumage ventral bien trop pâle, peu attractif pour cette femelle venue d'Orient, où sont prisés les poitrails plus colorés.

Pourtant capables de très longs vols, les hirondelles de ces deux populations se mélangent donc peu. D'est en ouest, plumages mâles et préférences femelles définissent des frontières entre groupes d'individus : populations, sous-espèces, ou espèces, selon la perméabilité de ces barrières.

On sait que la différenciation des préférences sexuelles a ainsi contribué à l'extraordinaire diversité d'espèces observées aujourd'hui dans le monde animal. Mais de nombreuses questions subsistent : pourquoi cela s'incarne-t-il par exemple avec un poitrail plus clair chez une population, plus coloré chez l'autre ? Comment cet isolement sexuel entre espèces apparait-il ? Comment évolue-t-il jusqu'à dissocier complètement deux populations, ainsi devenues deux espèces distinctes ? Tâchons donc de faire le point sur ce que l'on sait et ce que l'on ignore encore.

Signal mâle, choix femelle

Chez de nombreuses espèces, les individus femelles exercent leur préférence pour les individus mâles, qui se manifestent de leur mieux afin d'être choisis.

Pour ces derniers, l'enjeu est considérable : l'abondance de leur progéniture dépend beaucoup du nombre de leurs partenaires sexuels. Il leur faut donc être les plus attractifs possible. À l'inverse, le nombre de descendants des femelles (pour l'hirondelle, le nombre d'oeufs) dépend essentiellement de leur propre fécondité. Pour elles, il s'agit donc de maximiser la qualité de leurs partenaires (qui peut s'exprimer par exemple par le soin parental apporté par le père d'une couvée, ou la qualité du patrimoine génétique transmis) plutôt que le nombre de partenaires. Ainsi dans le monde animal revient souvent aux mâles le rôle de la parade, aux femelles celui du choix.

Des exceptions riches en enseignements

Cette règle générale a bien sûr ses exceptions, d'ailleurs riches d'enseignements pour l'évolutionniste. Chez le chevalier grivelé, un petit oiseau échassier d'Amérique du Nord, les femelles pondent quatre œufs par couvée et laissent aux mâles le soin de s'en occuper jusqu'à l'éclosion. Cela leur permet de doubler, tripler, voire quintupler le nombre de nichées, avec autant de pères différents.

Chez cette espèce comme chez quelques autres qui présentent ainsi des rôles « inversés » (pensez aux mâles incubateurs chez les hippocampes), ce sont logiquement les femelles qui rivalisent pour l'accès aux mâles. Dans le cas du chevalier, elles le font d'ailleurs en s'affrontant violemment plutôt qu'à travers un processus de choix mâle.

Mais chez la plupart des animaux donc, ce sont aux mâles de s'annoncer. Par la couleur, par le chant, par l'odeur, ils s'affichent. Par la vue, l'ouïe, l'odorat, et parfois même le toucher, les femelles trient et choisissent. Chez la rainette verte par exemple, les femelles écoutent les chants et observent les couleurs pour faire leur choix au printemps. Les attributs les plus attractifs permettent à certains mâles de se reproduire avec plusieurs femelles, quand leurs compétiteurs moins heureux verront eux leur patrimoine génétique transmis moins efficacement, voire pas transmis du tout.

D'une génération à l'autre

À la génération suivante, on recommence. Si les caractères mâles ont une base génétique héritable au moins partielle, alors les fils des chanteurs attractifs chanteront également un peu mieux que la moyenne. Ce chant peut être un peu plus grave, ou plus aigu, ou plus complexe, ou précéder celui des autres de quelques millisecondes, peu importe tant qu'il est plus désirable.

Pour peu que les filles de ces chanteurs expriment des exigences également héritables qui ciblent ce type de chant, alors la boucle est bouclée : caractères sexuels mâles et préférences femelles peuvent évoluer de concert, et même aller à l'encontre de la sélection naturelle. C'est par exemple le cas quand l'avantage sexuel du mâle tonitruant et contrasté est tel qu'il surclasse le désavantage d'attirer du même coup le prédateur en maraude.

Cette coévolution entraine parfois l'apparition d'exubérances qui semblent défier l'entendement, comme la roue du paon, l'encombrant bois de l'élan qui tombe et repousse chaque année un peu plus lourd, les offrandes nuptiales de certains insectes, ou bien les arches décorées des oiseaux jardiniers australiens qui servent d'écrin à leur parade.

Le signal doit-il être honnête ?

Souvent, le signal sur lequel s'exerce le choix est honnête : la rainette la plus attractive est également celle qui transmet un patrimoine génétique de bonne qualité à ses descendants, ce qui se traduit par une croissance plus rapide des têtards. En favorisant un certain type de chant, la femelle optimise donc les chances de survie de sa progéniture.

Les modèles théoriques suggèrent cependant que ce signal ne doit pas nécessairement être indicatif de « bons gènes » (ou de « gènes compatibles » entre partenaires). Bien que cela n'ait jamais été complètement démontré dans la nature, il est fort possible que le bénéfice du choix des femelles réside parfois uniquement dans l'avantage qu'auront leurs descendants mâles quand ils devront à leur tour se montrer les plus attirants.

Des préférences qui diffèrent d’une population à l’autre

La sélection sexuelle oriente ainsi les attributs des mâles et la préférence des femelles vers le rouge, le jaune, le contraste marqué, le son plus grave, la parade élaborée, l'odeur intense ou composite. Tout ceci se passe au sein d'une population.

Mais ces critères de choix peuvent simultanément être entraînés dans une direction différente dans une autre population, peut-être un peu plus loin, peut-être isolée dans une zone restée habitable pendant une période glaciaire. Lorsque des individus de ces deux populations entreront en contact, ils ne se reproduiront pas. Mais est-ce seulement car leurs critères de séduction auront divergé ? Autrement dit est-ce que goûts et couleurs peuvent à eux seuls aboutir à la création de deux espèces différentes ?

Ou bien est-ce que ces deux populations ont déjà, avant de se retrouver, accumulé des mutations qui se révèlent incompatibles ? Dans ce cas de figure-là, le choix de partenaire se développerait alors secondairement, favorisé par l'évitement des congénères trop divergents, avec lesquels l'hybridation produit peu de descendants viables ou fertiles. On parle alors de « renforcement » du choix de partenaire.

Tester ces hypothèses avec des crustacés

Pour tester ces hypothèses génériques il nous faut des espèces observables, manipulables si possible. À la station biologique de Roscoff, nous avons opté pour de petits crustacés marins du groupe des Jaera albifrons, des espèces de cloportes minuscules qui vivent le long de nos côtes.

Chez ces espèces, les mâles brossent le dos des femelles à l'aide de petites structures filamenteuses qui ressemblent à s'y méprendre à des poils. Il s'agit de soies sexuelles, portées par certaines des sept paires de pattes de ces petits crustacés, uniquement chez les mâles, et qui n'ont d'autre rôle que la parade sexuelle.

Chez une espèce par exemple, les mâles utilisent des soies courtes et denses regroupées en brosses sur leurs deux paires de pattes les plus postérieures. Chez une autre espèce, ce sont de longues soies courbes et plus souples, portées par les quatre paires de pattes les plus antérieures. Les mâles brossent. Les femelles choisissent. Sur nos côtes européennes il y a quatre espèces de cloportes dans le groupe Jaera albifrons, souvent présentes dans le même habitat, sous les mêmes cailloux découverts à marée basse. Seules la disposition de ces soies et la technique de brossage, chez les mâles, diffèrent. Comment en est-on arrivé là ?

Une expérience inédite

Pour répondre à cette question, nous avons créé de toutes pièces des populations expérimentales. Quelques dizaines de mâles et de femelles de deux espèces, en nombres égaux, dont nous analysons maintenant la descendance. Est-ce que le succès reproducteur d'un mâle avec les femelles de sa propre espèce dépend de la qualité de ses soies ? La réponse à cette question nous renseignera sur la sélection sexuelle en cours au sein de chaque espèce. Est-ce qu'ensuite ces mêmes attributs mâles déterminent leur succès auprès des femelles de l'espèce opposée ? Cette réponse nous aidera elle à déterminer si les processus de choix se déroulant au sein de chaque espèce sont à l'origine de l'isolement sexuel actuel entre espèces.

Une grande partie de notre travail repose par ailleurs sur l'analyse de la variation génétique de ces espèces, dans le but de comprendre comment sont déterminés et évoluent ces caractères sexuels.

D'autres barrières entrent en jeu

Au-delà de l'isolement sexuel, il est également important de noter que sur nos côtes, les petits crustacés que nous utilisons pour nos travaux sont souvent mélangés, mais pas toujours. Une espèce peut, au moins dans une région donnée, préférer les galets soumis à un écoulement d'eau douce qui ruisselle de la terre ferme à marée basse, quand d'autres seront trouvées en dehors de ces zones dessalées. Une autre espèce encore peut vivre préférentiellement sur certaines algues brunes plutôt que sous les galets. Ces différences de niches écologiques peuvent également participer à l'isolement reproducteur entre individus.

En vérité pour former deux espèces bien distinctes l'isolement sexuel seul ne suffit sans doute pas. Plusieurs barrières se combinent, il en existe toute une gamme. Une spécialisation dans des habitats un peu différents, des saisons de reproduction un peu décalées dans le temps, des incompatibilités génétiques… autant de frontières semi-perméables qui, ajoutées les unes aux autres, peuvent finalement empêcher tout échange entre deux populations. Ces populations peu à peu deviennent deux espèces filles issues d'une espèce ancestrale unique.

Mais se pose alors encore et toujours la question de l'origine des espèces : quelle barrière a lancé le processus ? Si ce mystère reste difficile à élucider, une chose est certaine : l'évolution liée à cette compétition acharnée pour la reproduction a contribué fortement à la fabuleuse diversification des animaux et des plantes à fleurs.

Thomas Broquet a reçu des financements de l'Agence nationale de la recherche (ANR).

Basile Pajot a reçu des financements de l'Agence nationale de la recherche (ANR).

L’ESSENTIEL

• Les plages des Seychelles, dans l’océan Indien, sont envahies par les déchets plastiques et les engins de pêche.

• La majorité des engins de pêche échoués proviendrait de navires opérant dans les eaux seychelloises.

• Les chercheurs appellent à mieux faire respecter les règles et à intégrer le coût du nettoyage aux futurs accords avec l’Union européenne.

Les côtes des Seychelles sont envahies par d’immenses quantités de déchets plastiques et d’engins de pêche, qui ravagent des écosystèmes fragiles et pèsent lourdement sur l’économie. On estime que les rivages de l’atoll d’Aldabra, site classé au patrimoine mondial de l’Unesco dans cet archipel de 115 îles, ont à eux seuls accumulé plus de 500 tonnes de plastique. Aujourd’hui encore, la plupart de ces déchets continuent de s’entasser sur ses plages. Leur enlèvement coûterait environ 4,68 millions de dollars américains (environ 4 millions d’euros) et nécessiterait 18 000 heures de travail.

Les petits États insulaires en développement sont particulièrement vulnérables à l’accumulation de déchets plastiques sur leurs plages. Cette pollution peut nuire au tourisme et à la pêche dans ces communautés côtières, deux secteurs essentiels à leur économie. D’autant que le coût du nettoyage est souvent prohibitif pour eux. Les poissons et d’autres espèces marines peuvent également mourir après s’être retrouvés piégés dans des déchets plastiques ou les avoir ingérés.

Impossible de s’attaquer à ce problème croissant sans savoir d’où vient cette pollution ni qui en est responsable. Dans notre récente étude, nous avons enquêté sur l’origine des déchets issus de la pêche et du transport maritime dans l’ouest de l’océan Indien, à l’aide de simulations informatiques et d’observations de terrain.

Nous avons constaté que la majeure partie de cette pollution proviendrait de navires se trouvant dans les eaux seychelloises ou à proximité. Ce résultat remet en cause l’hypothèse avancée par de précédents travaux, selon laquelle les déchets plastiques retrouvés sur les îles dérivent principalement depuis des côtes lointaines.

Nous savons que les navires de pêche perdent des filets et d’autres équipements, tandis que les navires de commerce rejettent illégalement des déchets plastiques et d’autres objets en mer. Mais pour déterminer quels navires sont responsables de cette pollution et où leurs déchets finissent par s’échouer, il fallait savoir quels navires de pêche et de commerce opèrent à proximité des Seychelles.

Nous avons donc utilisé les données de suivi par satellite de ces navires pendant cinq ans, de 2018 à 2022, afin d’estimer leur activité dans l’ensemble de la région. À partir de cette cartographie, nous avons simulé la dérive de milliards de fragments de déchets virtuels et suivi leur trajectoire jusqu’à leur destination finale.

Nous avons ainsi établi une carte indiquant dans quelle mesure la position d’un navire est susceptible de représenter un risque de pollution pour les îles des Seychelles, en distinguant les navires de pêche des navires de commerce.

En nous appuyant sur les activités de pêche passées, nos recherches montrent que la plupart des engins de pêche qui s’échouent sur les plages des Seychelles proviennent de navires opérant dans la zone économique exclusive du pays. Cet espace maritime, qui s’étend jusqu’à 200 milles marins (370 kilomètres) des côtes, est une zone dans laquelle l’État dispose de droits exclusifs sur l’exploitation des ressources marines, notamment halieutiques.

Ces eaux sont riches en thon et l’économie seychelloise dépend fortement de la pêche industrielle, qui constitue à la fois un important vivier d’emplois et une source majeure de devises étrangères.

D’où viennent les déchets ?

Il est probable qu’une partie des engins de pêche et des déchets plastiques provienne de navires européens. Les eaux seychelloises sont largement exploitées par deux types de navires de pêche européens : les senneurs et les palangriers. Ils y sont autorisés par un accord de pêche conclu de longue date entre l’Union européenne et les Seychelles. Les premiers encerclent les bancs de thons à l’aide d’un vaste filet, tandis que les seconds déploient sur plusieurs kilomètres des lignes munies d’hameçons appâtés.

De fait, un rapport présenté à la Commission des thons de l’océan Indien a révélé que 76 % des 214 dispositifs de concentration de poissons dérivants utilisés par les thoniers pour attirer les bancs de poissons dans la zone économique exclusive des Seychelles appartenaient à des armateurs espagnols. Cette industrie réalise des bénéfices considérables, tout en laissant derrière elle d’importants dégâts environnementaux.

L’accord de pêche entre les Seychelles et l’Union européenne a récemment été renouvelé pour la période 2026-2030, pour un montant annuel de 5,75 millions d’euros. Il autorise 38 navires européens à pêcher dans les eaux seychelloises. Le gouvernement des Seychelles aurait réclamé une hausse de 30 % de la contribution annuelle versée par l’Union européenne, mais se serait finalement contenté de 7 %, selon certaines sources de presse.

Alors que le nettoyage d’une seule île coûte déjà plusieurs millions, le montant de l’accord entre les Seychelles et l’Union européenne paraît bien faible au regard des dommages indirects infligés au pays.

D’autres solutions envisagées

Le transport maritime international pose d’autres difficultés. Selon notre étude, plus de 90 % des déchets plastiques issus du trafic maritime qui s’échouent sur les côtes seychelloises proviendraient de seulement cinq routes traversant l’ouest de l’océan Indien. Les ports de départ et d’arrivée situés sur ces routes correspondent aux pays mentionnés sur les étiquettes des bouteilles en plastique retrouvées sur les plages d’Aldabra.

Les déchets issus des routes maritimes internationales appellent une réponse différente. Contrairement aux flottes thonières qui pêchent dans le cadre de l’accord entre les Seychelles et l’Union européenne, il s’agit ici de navires en transit. Pour lutter contre leurs rejets de déchets plastiques, il faudrait appliquer plus rigoureusement les règles internationales qui interdisent le déversement de déchets en mer, mais aussi renforcer la coopération bilatérale entre les Seychelles et les nombreux pays dont les navires empruntent ces routes.

Même des mesures simples pourraient réduire la quantité de déchets. Par exemple, veiller à ce que les navires disposent de suffisamment d’eau potable pour limiter l’utilisation de bouteilles en plastique permettrait de diminuer le volume de déchets retrouvés sur Aldabra.

Le coût réel du nettoyage de cette pollution plastique massive est rarement supporté par ceux qui en sont responsables. Les Seychelles doivent évaluer précisément le coût des dégâts provoqués par ces montagnes de déchets afin de négocier un accord plus avantageux avec l’Union européenne à l’avenir.

Les sommes ainsi obtenues pourraient financer les opérations de nettoyage et la restauration des écosystèmes fragiles de l’archipel, afin de contribuer à leur préservation.

Noam Vogt-Vincent a reçu des financements du Natural Environment Research Council et de la National Oceanic and Atmospheric Administration.

Alex Albinski ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.