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Parlons-y-vélo
Parlons-Y Vélo ! est un collectif de citoyens usagers du vélo dans la métropole grenobloise. Nous avons la vision ambitieuse d’une métropole dont 95 % des déplacements de moins de 3 km seraient faits en modes actifs ou transports en commun.

 

Publié le 26.11.2022 à 08:05

Des Tempovélo pour les Péri-urbains !

Alric

À la sortie du confinement en 2020, les métropolitains pouvaient découvrir des aménagements cyclables temporaires : les TempoVélos. La Métropole communiquait allègrement sur un plan de déploiement de Tempovélo. Ces aménagements variés — pistes ou bandes cyclables, voies bus partagées — étaient situés sur un peu partout dans tout Grenoble et sa périphérie (St-Martin-d’Hères, Seyssinet-Pariset, Échirolles, Fontaine, Meylan). Ils avaient tous la même raison d’être : rendre la pratique du vélo attractive et sûre.

Certaines de ces voies ont été pérennisées comme à Échirolles ; d’autres ont été supprimées, aussi rapidement qu’elles étaient apparues. Ces suppressions ont donné lieu à de nombreuses réactions de la part du monde associatif et des unions de quartier, comme pour la TempoVélo des Quais de Grenoble ou celle de St-Martin-d’Hères.

Piste cyclable Tempovélo pérennisée à Échirolles
Piste cyclable Tempovélo à Fontaine, maintenue en matériel et peinture de chantier depuis sa création

Une importante demande de sécurisation 

Pourtant, la sécurisation des grands axes à forts flux motorisés est une demande forte des associations et des usagers du vélo. En particulier à St-Martin-d’Hère, les résultats des Baromètre des Villes Cyclables 2019 et 2021   sont éloquents : de nombreux points sur les axes Gabriel Péri et Ambroise Croizat sont signalés comme dangereux. Aujourd’hui, la traversée est-ouest de cette commune ne peut être réalisée à vélo en toute sécurité de façon directe.

La Tempovélo de Péri répondait à cette attente :

  • Sur la portion ouest, les bandes cyclables remplaçaient les pistes sur trottoir, réalisées dans le cadre des travaux du tram C. Ces pistes sont aujourd’hui proscrites, car cyclistes et piétons ne peuvent y cohabiter en sécurité.  La très faible largeur du trottoir et sa configuration (potelets, bordures, traversées régulières de sorties de voitures) rendent cette espace difficilement praticable pour les personnes à mobilité réduite, poussettes, etc. 
Piste sur trottoir sur la portion ouest de l’avenue G. Péri (source maps.google.fr)
  • Sur la portion est, les couloirs bus-vélo permettaient d’affirmer la place des cyclistes sur une artère avant tout dévouée à l’automobile : deux double-voies de circulation, du stationnement, des contre-allées et de nombreuses entrées-sorties de magasins. Un vrai axe « à l’américaine » sans aucune place pour les mobilités alternatives à la voiture. La mixité vélos-bus n’était pas pénalisante pour ces deux modes grâce à la largeur confortable de celui-ci et au peu de lignes de bus concernées (C5 et 15).
Tempovélo recouverte de peinture noire en septembre 2020 (source maps.google.fr)

Une atteinte aux mobilités douces

La suppression de la Tempovélo de Gabriel Péri a replongé les cyclistes soit dans le flux des motorisés, soit dans les flux piétons.

  • Sur la portion ouest, cet aménagement permettait de supprimer les conflits d’usage avec les piétons, ce qui s’inscrit dans un objectif affiché par le PDU de sanctuariser le « réseau magistral piéton » dont l’avenue Gabriel Péri fait partie.
  • Sur la portion Est, l’aménagement permettait aux bus une vitesse commerciale¹ plus élevée, ce qui augmentait leur attractivité, favorisait la vie des usagers des transports en commun et encourageait au report modal — ce qui est un objectif affiché tant par le PDU2030 que par chaque discours politique. 

Sur tout son linéaire, cette « TempoVéloBus » apaisait la circulation, notamment sur la dernière portion où il n’y a pas de traversée piétonne sur plus de 500m !

Des projets à venir ?

L’avenue Gabriel Péri est au cœur de nombreux projets urbains portés par la ville de St-Martin-d’Hères et la Métropole, qui a les compétences d’aménagement de voirie et d’urbanisme. C’est ainsi que le PLUI métropolitain, et particulièrement sa traduction sur la commune de St-Martin-d’Hères, propose de transformer cette avenue « organisée aujourd’hui autour de l’automobile, vers un modèle plus urbain », ce qui « nécessite une avenue réaménagée, paysagée et apaisée qui donne place à toutes les mobilités ».

Cela se traduit par une meilleure organisation des carrefours, des continuités et traversées piétons/cycles sécurisées ainsi que par la réalisation d’aménagements paysagers structurants selon l’Orientation d’Aménagement et de Programmation en vigueur sur le secteur.

OAP envisagée sur le secteur (source PLUi Grenoble Alpes Métropole)

Bien que le réaménagement total et définitif de l’avenue prenne un certain temps, rien ne sert d’attendre pour apaiser la circulation et sécuriser les parcours piétons et vélos. L’espace est disponible dès maintenant pour rétablir les aménagements provisoires qui bénéficient à tout le monde (cyclistes, piétons, usagers des TC, urgences…).

Au regard des enjeux auxquels nous faisons face — crise sociale, environnementale, énergétique — il y a un besoin d’aller au delà d’une communication légère en faveur des mobilités actives et d’assumer une politique volontariste en matière de mobilité. À l’aube de l’ère de la ZFE, un centre commercial en devenir devrait être accessible autrement qu’en voiture pour les Martinérois.

¹ Vitesse commerciale : vitesse moyenne d’un transport collectif prenant en compte les temps aux arrêts, les aléas de circulation, etc.


Publié le 02.11.2022 à 07:48

Rendez nous la Tempovélo des quais !

Alric

Une demande citoyenne de longue date

La TempoVélo des quais, en rive gauche de l’Isère, consistait en une voie bidirectionnelle cyclable prise sur l’emprise d’une voie motorisée allant de la place Hubert Dubedout (pont de la porte de France) au Pont de Chartreuse à l’entrée de l’île verte. En plus de créer un axe cyclable structurant au Nord du centre-Ville, sa présence sécurisait le cheminement piéton sur les bords de l’Isère et limitait les prises de vitesses excessives pour les véhicules motorisés. Sa conception large permettait son emprunt par les ambulances, qui pouvaient ainsi gagner de précieuses minutes pour se rendre à l’hôpital.

Cet axe est demandé par les associations d’usagers depuis au moins 20 ans. Dans le premier baromètre des villes cyclables en 2017, la traversée Est-Ouest du Polygone à l’Ile Verte  ressort comme un besoin fort dans les commentaires. La première cartographie des tronçons et points noirs cyclables de 2019 plébiscite des améliorations sur cet itinéraire. La demande reste vraie pour la troisième édition de 2021. 

Disparition au changement de mandat en 2020

Malheureusement, le 2 novembre 2020, la TempoVélo des quais est démontée, 6 mois seulement après son ouverture. Le Vice-Président aux infrastructures cyclables et aux mobilités douces a changé. Contrairement à son prédécesseur Yann Mongaburu, Sylvain Laval dispose de surcroît du « pouvoir de voirie ». Avec le pouvoir de police de la ville de Grenoble encore délégué à la métropole lors du précédent mandat, il peut globalement faire ce qu’il lui plaît en matière de mise en place (ou de suppression) d’infrastructures.

démontage de la TempoVélo, novembre 2020

« En politique, ça compte de donner des signals (sic) et des symboles » déclarait Sylvain Laval au comité syndical du SMMAG (12/11/2020). Que le premier acte du maire de Saint-Martin-le-Vinoux soit la suppression d’une piste cyclable sur Grenoble — piste au programme d’Éric Piolle tout juste réélu — le signal est fort. Il peut sciemment ignorer une demande citoyenne locale, surtout si cela lui permet d’affirmer son pouvoir nouvellement attribué face à la ville centre. 

Une absence de données chiffrées fiables

Si cette Tempovélo avait rapidement conquis le cœur des cyclistes, elle restait très critiquée par les détracteurs des politiques cyclables.  Elle était accusée d’augmenter la congestion routière sur les quais, voire pour certains d’être « vide » de cyclistes. Mais il est très difficile de juger de telles affirmations tant le manque de transparence à ce sujet de la part de la Métropole est criant. Par exemple, des travaux de chauffage urbain très impactants sur les voiries ont été réalisés dans le secteur de l’Ile Verte, dans les mêmes temporalités que la présence de la Tempovélo.

Aucune étude de trafic n’a été rendue publique. Dans ce contexte, affirmer que la suppression de la piste permettrait de résorber les difficultés de circulation automobile ne repose sur rien, et n’a aucun autre intérêt que de flatter les opposants aux changements. 

Une série d’accidents en 2021

Le 18 avril 2021 un jogger est fauché par un automobiliste ivre sur le pont de Chartreuse. Le 10 mai, un accident grave pour excès de vitesse a lieu quai Claude Brosse. Huit associations et collectifs demandent un groupe de travail pour l’apaisement des quais de toute urgence. À ce jour rien n’a évolué. Les associations n’ont pas été rencontrées et aucune mesure de réduction de trafic ou de limitation de vitesse n’a été prise sur les quais. Pourtant depuis la ville de Grenoble a récupéré son pouvoir de police et pourrait légitimement agir pour limiter le trafic de transit à cet endroit.

Un projet exclu du budget participatif de 2022 

Un habitant grenoblois a proposé au budget participatif 2022 de la ville de Grenoble un projet de piétonisation du quai Stéphane Jay entre le pont Marius Gontard et la passerelle Saint-Laurent. L’idée était de réaliser une étude de report de trafic, d’interdire la circulation motorisée et de réaliser des aménagements simples (bancs, jeux, terrasse, végétalisation) autant que possible par le budget disponible.

Le projet a été plébiscité au « forum des idées » de mars 2022 (sorte de premier tour du budget participatif) puisqu’il est arrivé en tête des 32 projets sélectionnés pour le vote final.Hélas, quelques mois plus tard, malgré l’engouement et les articles dans les médias locaux, c’est un communiqué de presse laconique de la ville de Grenoble qui annonce que le projet ne sera pas mis au vote car ce quai fait partie des « sites d’implantation ciblés où des projets sont déjà programmés ».

Ainsi, en dépit de nos demandes et de nos relances, des promesses de concertation, de travailler ensemble et de s’appuyer sur l’expertise des usagers, c’est de cette manière que nous apprenons que les collectivités avancent sur ce projet mais le fait d’être ainsi tenu en marge n’est pas pour nous rassurer.

Pour la remise en place de la Tempovélo des quais, en attendant un aménagement définitif

Comme nous l’avons vu dans notre précédent article, les raisons pour mettre en place de nouvelles TempoVélos à court terme ne manquent pas. Les cyclistes en ont assez d’attendre des années un « aménagement qualitatif » définitif sur les quais dans un délai non précisé, et demandent la remise en place d’une TempoVélo en attendant cet aménagement.


Publié le 01.11.2022 à 13:22

TempoVélo : tester pour mieux pérenniser

Alric

Les « coronapistes » pour répondre à l’urgence

À la suite du premier confinement entraîné par la pandémie de Covid-19, afin d’éviter la saturation des transports collectifs en temps de pandémie et de contrer un report massif de ceux-ci vers la voiture, de nouvelles sortes de pistes cyclables ont été inventées. Elles sont appelées familièrement les coronapistes ou aménagements cyclables provisoires. Leur principe consiste en la création de voies cyclables provisoires sur l’espace public. Elles peuvent être installées (ou désinstallées) en un temps très court. Afin de les déployer le plus rapidement possible, elles ont été créées généralement à l’aide de matériel de chantier et de peinture. Le concept, venu d’Amérique latine, a rapidement conquis l’Europe à la fin du printemps 2020. En France, de très nombreuses collectivités ont décidé de mettre en place ces aménagements. Des grandes villes bien sûr, notamment Paris, Lyon et Montpellier, mais aussi des localités plus petites, telles que Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire) ou Charleville-Mézières (Ardennes) pour ne citer qu’elles.

Piste cyclable temporaire à Montceau-les-MinesPiste cyclable temporaire à Montceau-les-Mines (71).

Dans la Métropole grenobloise, de telles pistes cyclables ont été réalisées entre le 11 mai et mi-juillet 2020. Elles ont équipé des axes plus ou moins fréquentés, du centre-ville de Grenoble ou de villes de proche périphérie. Leur création a été accompagnée d’une identité visuelle et d’un nom : les « TempoVélo ». Toutes ont consisté en la conversion d’une voie de circulation automobile :

  • soit en transformant une double voie en bande cyclable de bonne largeur : c’est le cas sur le boulevard Clémenceau et les avenues Marcelin Berthelot et Marie Reynoard à Grenoble, l’avenue Gabriel Péri à Saint-Martin-d’Hères et le long de l’hôtel de ville à Seyssinet-Pariset ;
  • soit en convertissant l’une des voies existantes en piste bidirectionnelle, ce qui a eu lieu à Fontaine sur la rue de la Liberté, à Échirolles sur l’avenue Paul Vaillant Couturier et à Grenoble sur le quai Stéphane Jay, ou sur le chemin des Pépinières à Meylan.

Dans certains cas, cela s’est concrétisé par la fermeture d’un sens de circulation motorisée.

Piste cyclable à Fontaine, en IsèreTempoVélo de Fontaine, reliant le quai du Drac à la place de l’Hôtel de ville

Deux ans après, un bilan difficile à évaluer mais des besoins toujours présents

Malheureusement, deux ans plus tard, le bilan de ces aménagements n’est pas évident à dresser. En effet, bien que certaines soient toujours en place, la plupart ont été supprimées, avec tout aussi peu de concertation que pour leur mise en place, et sans publication d’un quelconque chiffrage de la fréquentation.

Cependant, les résultats de l’édition 2021 du baromètre des villes cyclables, une enquête de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) visant à recueillir le ressenti des usagers du vélo en France, peuvent nous apporter des éléments de réponses. En effet, ceux-ci étaient invités à signaler sur une carte les sites à améliorer en priorité (points rouges), ainsi que les sites où une amélioration a été ressentie (points verts).

Ainsi, la TempoVélo installée sur les quais de la rive gauche de l’Isère à Grenoble avait été supprimée dès novembre 2020, sans bilan précis de l’expérimentation. Or, les résultats du baromètre 2021 affichent sur ces mêmes quais une importante densité de points rouges : il s’agit donc d’une attente encore importante des cyclistes de bénéficier d’un aménagement sécurisé sur ce secteur. Cette attente était par ailleurs déjà présente sur la cartographie de 2019.

Carte des points à améliorer et lieux ayant connu une amélioration depuis deux ans. La Tempovélo des quais, supprimée un an avant le début du Baromètre, apparaît très nettement.

Une situation similaire est observable sur la problématique de la traversée Grenoble-Fontaine. Entre septembre et octobre 2021, la ville de Grenoble a souhaité disposer une piste provisoire à la place de l’un des sens de circulation automobile du pont Esclangon dans l’attente de la fin des travaux sur le pont du Vercors, situé plus au nord, entraînant de nombreuses réactions politiques. Nous avions déjà écrit un article sur notre site à ce sujet. Or, la cartographie des points à améliorer en priorité fait apparaître un grand nombre de demandes sur ce pont. Ce projet de piste cyclable provisoire, dans la même veine que les Tempovélo, correspondait bel et bien à une forte attente des cyclistes.

Carte des points à améliorer en priorité sur le secteur du pont du Vercors.

Une méthode d’aménagement (trop ?) flexible

Ces pistes cyclables ont permis de démontrer la possibilité d’aménager l’espace public de manière rapide et souple. À ce titre, elles permettent de répondre à deux enjeux essentiels pour la pratique du vélo utilitaire :

  • d’une part, leur facilité de mise en œuvre est un atout pour une augmentation rapide de la part modale du vélo, qui rappelons-le est affirmée par l’exécutif métropolitain. En effet, elles offrent immédiatement aux cyclistes (et notamment celles et ceux qui débutent leur pratique) des espaces qui leur sont réservés, essentiels pour répondre au besoin de sécurité et de séparation du trafic motorisé.
  • d’autre part, leur flexibilité intrinsèque leur offre de nombreuses possibilités d’adaptation aux usages observés. Il est dans l’absolu possible de tester différentes configurations d’aménagements, et d’observer celle qui offre le moins de conflits d’usage entre les modes.

Dans la Métropole, cette flexibilité de mise en place a aussi été exploitée pour le démontage. Ainsi disparurent brutalement la tempovélo des quais rive gauche à Grenoble, celle de l’avenue Gabriel Péri à St-Martin-d’Hères, celle du Boulevard de l’Europe et des Frères Desaires à Seyssinet Pariset. Fontaine est toujours en sursis vêtue de jaune alors qu’ailleurs d’autres ont été pérennisées. À Grenoble, les boulevards Clémenceau et Jean Perrot, l’avenue Marcellin Berthelot ont ainsi connu des améliorations notables. 

Que les changements soient positifs ou négatifs du point de vue des déplacements doux, ils ne sont dus qu’à la volonté politique des pouvoirs en place.  Dans la métropole de l’innovation et de l’expérimentation, aucune variable quantifiable et suivie par des méthodes de mesures fiables n’est disponible pour évaluer l’impact réel de ces tests grandeur nature. Ainsi, il n’a pas été étudié de dispositif permettant de limiter la « congestion du trafic » prétendument observée après la mise en place de ceux-ci, comme par exemple des voies de stockage aux feux ou des changements de sens de circulation. Au lieu d’être adaptés progressivement et observés sur la durée, les aménagements provisoires du confinement (réalisés par le précédent mandat) ont été immédiatement jugés aptes ou démontés. 

Bande cyclable sur l'avenue Jean PerrotBande cyclable pérennisée sur l’avenue Jean Perrot

Expérimenter pour répondre plus vite aux besoins de la Métropole

Aujourd’hui les crises multiples ne font que s’amplifier : la crise énergétique, le déreglement climatique et la crise sanitaire toujours en fond de tableau. L’appel à la sobriété au niveau national est aussi revendiqué au niveau local.  Notre métropole a pourtant pris des engagements depuis de nombreuses années : à travers le PCAET, le PDU2030. Aujourd’hui la convention citoyenne pour le climat a été déclinée sur la métropole. Sur les 200 propositions formulées, 35 concernent la mobilité des personnes dont 12 concernent directement l’usage de la marche et du vélo. Par ailleurs, l’entrée en vigueur de la ZFE impose de ne pas simplement considérer le changement de motorisation des véhicules mais la possibilité de se tourner vers les vélos lourds (pour les professionnels) ou de se tourner vers d’autres modes de transport que la voiture individuelle (transport en commun ou vélo) pour les particuliers. Néanmoins, il est difficile de  « réinterroger nos manières de se déplacer » lorsqu’on se sent limité à seulement certains itinéraires et secteurs par manque d’aménagements adéquats. Les cyclistes sont de plus en plus nombreux, et le potentiel de report modal est encore grand. Tester massivement la mise en place de larges pistes ou bandes cyclables pour sécuriser et améliorer cette pratique n’est plus seulement d’actualité, c’est une évidence sur tout le territoire français (en ruralité comme en zone dense).

Nous demandons donc aux communes, à la Métropole et au SMMAG de s’engager pour une nouvelle phase d’aménagements provisoires de type Tempovélo. Nous demandons à ce qu’un suivi rigoureux et non biaisé soit réalisé quant à leur impact sur au minimum 6 mois d’observations en service.  La cartographie des discontinuités cyclables et des carrefours dangereux issue du Baromètre des villes cyclables 2021 est bien entendu à leur disposition s’ils ne savent pas par où commencer.


Publié le 03.06.2022 à 15:26

Une discontinuité à la fois, commençons par Berriat !

Fabien

Depuis 2018, le 3 juin est proclamé journée mondiale du vélo par l’Assemblée Générale des Nations Unies. À cette occasion, l’OMS rappelle que la marche et le vélo sont des éléments essentiels pour une vie en bonne santé, pour améliorer la qualité de l’air et la sécurité routière, et que cela requiert des infrastructures plus sûres.

Dans cette optique, notre territoire met en œuvre un schéma cyclable structuré par le réseau Chronovélo. Son déploiement est néanmoins trop lent au regard de l’augmentation de la pratique cyclable et des plannings initialement prévus.

discontinuité cyclable du cours Berriat

En particulier sur le cours Berriat, il manque une connexion d’environ 260 mètres entre la Chronovélo 2 (longeant l’Estacade en direction de la gare) et la Chronovélo 1 (sur le cours Berriat à l’est de Jean Jaurès). Ce tronçon manquant est déjà très fréquenté par les cyclistes malgré sa dangerosité. Relier ces deux Chronovélos qui voient passer entre 5 000 et 6 000 cyclistes par jour est un enjeu majeur. De plus, les 3 500 répondants au Baromètre des Villes Cyclables sur Grenoble ont demandé que cet axe soit aménagé en priorité.

Le projet de piste cyclable bidirectionnelle sur cette section a été délibéré, étudié puis présenté aux habitants et unions de quartier en juillet 2018. Pourtant, aucun chantier n’a été engagé et aucune nouvelle du projet n’a été donnée depuis.

projet d’aménagement présenté par la Métro en 2018

La sécurité des cyclistes sur ce tronçon est fondamentale et il y a une forte attente de la part des usagers. Nous souhaitons qu’une continuité sécurisée soit réalisée rapidement par les collectivités compétentes : Ville de Grenoble, Métropole et SMMAG. Dès demain, un aménagement peut être mis en place !

En cette journée mondiale du vélo, nous demandons que les discontinuités cyclables soit résorbées, à commencer par Berriat !

Contacts : • Fabien Cazenave — Parlons-Y Vélo • Johan Marconot — Alternatiba/ANV-COP21 Grenoble


Publié le 12.05.2022 à 08:51

Convergence Vélo Grenoble : des territoires unis pour le vélo

Carole

Ce samedi 14 mai, 8 cortèges partiront de toute la grande région urbaine grenobloise pour rejoindre le cœur de la métropole. Toutes et tous vélorutionneront ensemble à l’appel de nombreux collectifs. Le but : faire masse pour revendiquer des aménagements cyclables continus et sécurisés sur tout le territoire du SMMAG. Plus de mille usagers avaient participé à l’édition précédente en septembre 2021.

Qui est la convergence vélo ?

Alternatiba, Parlons-Y Vélo, l’ADTC – se déplacer autrement, Dévoiturons Grenoble, Vallée de la Gresse en Transition, Grésivaudan Nord Environnement, ATESS, Domène 2050, Chaîne de vélo Vizille… Tous les territoires de la région sont représentés et s’unissent avec un seul objectif : être visible en masse à vélo pour que les collectivités accompagnent son développement dans leurs politiques publiques au quotidien. Une vingtaine de bénévoles se sont mobilisés sur les 4 derniers mois et ce sont plus d’une cinquantaine de personnes qui assureront la sécurité des cortèges.

Préparation de la convergence vélo

Choisissez votre départ et embarquez pour une ambiance festive

Convergence Vélo 2022

Monestier-de-Clermont ou Le Touvet, Vizille ou Moirans… les choix de départ ne manquent pas et les cortèges peuvent être rejoints en route sur l’une des 42 étapes. Une carte interactive est disponible avec horaires et arrêts pour organiser au mieux son après-midi. Les cortèges se retrouveront place de Verdun à 16h pour une vélorution festive en direction de l’anneau de vitesse. Buvette et vélos-restos seront prêts à accueillir les participant·e·s après cette belle balade.

Vélorutionner pour que tou·te·s puissent pédaler

Le sentiment de sécurité et le confort d’usage sont les principaux leviers pour favoriser l’usage du vélo.

D’après le baromètre des villes cyclables 2021, les 3700 répondants du territoire métropolitain demandent avant tout des itinéraires rapides, directs, continus et sécurisés, et relèvent qu’il est difficile de rejoindre les autres communes à vélo. Sur notre territoire, le climat cyclable est encore globalement mauvais et très inégal d’une commune à l’autre. La convergence illustre l’envie citoyenne de pouvoir se déplacer partout à vélo, que son usage soit utilitaire, touristique, sportif, ou simplement récréatif.

Carte de climat cyclable pour les communes classées de Grenoble Alpes Métropole

Si la convergence vélo permet d’apporter de la sécurité par le nombre le temps d’un après-midi, le quotidien d’un usager parcourant ces mêmes tronçons peut se révéler compliqué. La carte du baromètre montre clairement que tous les grands axes de la métropole et les intersections associées sont des lieux difficiles pour la pratique cyclable.

Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète du SMMAG et des collectivités de l’aire grenobloise, tant pour éviter les accidents que pour permettre aux pratiquants moins aguerris de rouler à vélo : débutant·e·s, enfants, personnes âgées…

Le PDU 2030 prévoit de résorber progressivement les discontinuités par la reprise ou la création de passerelles ; mais à ce jour, rien n’a été réalisé sur ce sujet, bien que les besoins et leurs retombées soient déjà chiffrés sur le territoire.

Un coup de pédale pour les aménagements !

Les cyclistes sont déjà là en nombre, au quotidien. Les potentiels cyclistes attendent simplement des trajets confortables et sécurisés. Il ne reste qu’au SMMAG et aux collectivités du territoire de répondre à la demande des citoyens.


Publié le 10.05.2022 à 11:42

Faites place aux vélos !

Fabien

Communiqué de presse : 3ème édition de la Convergence Vélo Grenoble.

À l’initiative de Parlons-Y Vélo, Alternatiba Grenoble et l’ADTC – se déplacer autrement, et avec le soutien de nombreux collectifs locaux, une grande déambulation à vélo est organisée le samedi 14 mai : la 3e édition de la convergence vélo de la région grenobloise !

Cet événement est une invitation festive à expérimenter le vélo comme moyen de transport au quotidien. Huit cortèges sécurisés partiront de toute la région grenobloise et convergeront vers la place de Verdun à Grenoble, où ils arriveront vers 16h. Ces parcours conviviaux sont ouverts à toutes et à tous. On peut les rejoindre en famille, entre ami·e·s ou collègues, depuis leur départ ou à l’une des 42 étapes.

Convergence Vélo 2022

Le vélo est une solution de déplacement pragmatique, économique et efficace, notamment en milieu urbain et péri-urbain. Il permet à chacun d’entretenir sa condition physique, et sa pratique répond à la fois aux enjeux de santé publique et à ceux du dérèglement climatique.

La pratique se développe mais il reste beaucoup à faire dans la région grenobloise pour assurer la sécurité des cyclistes. Les carrefours dangereux et les nombreuses discontinuités cyclables requièrent une politique cyclable concrète des collectivités de l’aire grenobloise (SMMAG, Métro, Voironnais, Grésivaudan), tant pour éviter les accidents que pour permettre à des pratiquants moins aguerris (débutant·e·s, enfants, personnes âgées…) de rouler à vélo.

Nous invitons les habitant·e·s et les élu·e·s de toute l’agglomération grenobloise à nous rejoindre samedi 14 mai pour fêter le vélo, le faire découvrir à nos proches et ré-affirmer notre besoin d’infrastructures adaptées.


Publié le 10.02.2022 à 20:43

Grenoble, capitale du vélo 2021 !

Carole

Les résultats du baromètre des villes cyclables ont été dévoilés ce jeudi 10 février à Tours lors du Congrès 2022 de la FUB : Grenoble est officiellement sacrée capitale française du vélo du quotidien, devant Strasbourg (2e) et Rennes (3e), dans la catégorie des « grandes villes » (plus de 100 000 habitants).

Pour l’anecdote, les catégories ont changé en 2021. Grenoble était déjà première de sa catégorie en 2017 et 2019 (50 000 à 200 000 habitants), tandis que Strasbourg et Rennes étaient respectivement première et troisième de la catégorie des grandes villes (plus de 200 000 habitants). La concurrence était plus rude, et Grenoble confirme sa première place !

Avec 277 384 réponses en France, cette enquête est la plus grande étude sur le ressenti cycliste au monde.

Parmi les répondants au niveau national, 76,4% pratiquent le vélo au moins une fois par semaine dont 42,7% tous les jours ou presque. L’enquête est presque paritaire (46% F/ 54% H).

On retient deux enseignements majeurs de cette édition :

  • plus de la moitié des répondants ne se sentent pas en sécurité ;
  • trois quarts considèrent que le trafic motorisé est gênant dans leur pratique.

Grenoble, une première ville qui stagne

Première de sa catégorie depuis la première édition en 2017, Grenoble n’obtient toutefois qu’une note de 4,21 / 6, ce qui ne représente qu’une faible amélioration par rapport à 2019 où elle décrocha un 4,12 / 6.

Il reste de nombreuses pistes d’amélioration pour faciliter le quotidien des cyclistes, notamment :

  • des intersections qui restent dangereuses ;
  • le manque de prise en compte des cycles dans les périodes de travaux ;
  • la cohabitation parfois compliquée avec les motorisés (stationnements gênants, vitesses trop élevées…).

Un ressenti disparate sur le territoire métropolitain 

Cette édition voit le classement de 23 villes de la métropole contre 16 en 2019, avec une meilleure représentation de la population de l’aire grenobloise.

À l’exception de Meylan, plus on s’éloigne du cœur métropolitain et plus le ressenti cyclable est mauvais.

Sur tout le territoire, les usagers ont des attentes similaires :  un réseau cyclable complet et sans coupure, des pistes entretenues, des trajets vélos plus directs et enfin, plus de stationnement adaptés !

En attendant la prochaine édition 

Parlons-Y Vélo remercie chaleureusement tous les militants, associations et collectivités qui se sont mobilisés pour que nous ayons aujourd’hui un état des lieux représentatif sur la métropole. Nous invitons nos élus métropolitains à s’emparer de ces résultats et répondre aux besoins des usagers du vélo.

Pour la prochaine édition, l’ambition de Parlons-Y Vélo et de toutes les associations de développement du vélo urbain est simple : finir le réseau Chronovélo, assurer les continuités cyclables, et en faire bénéficier toute la métropole !


Publié le 21.01.2022 à 23:22

Baromètre des villes cyclables, 3e édition — Grenoble

Alric

  1. Participation
  2. Méthodologie
  3. Grenoble

Grenoble profite d’une participation exceptionnelle, de l’ordre de 2% de la population pour une commune dont la  part modale vélo pour les déplacements domicile-travail est de plus de 17%. À titre de comparaison, la participation est de 0.9% à Lyon, 0.8% à Besançon, 1.1% à Nantes, et 0.75% à Strasbourg — seule ville dont la part modale vélo est comparable à celle de Grenoble.

À ce jour, c’est de loin l’enquête la plus fournie sur la cyclabilité dans le bassin Grenoblois.

Très forte demande au Nord

priorités et progrès ressentis sur le centre de Grenoble

Le nord de Grenoble apparaît sur la carte comme le point de convergence de beaucoup de trajets vélo, tant des Grenoblois que des banlieusards. Sans surprise, deux types de trajets vélo sont mis en évidence au nord des boulevards Foch et Vallier :

  • des déplacements liés à l’hyper-centre historique, où se concentrent un très grand nombre d’habitants, d’emplois, d’activités ;
  • des flux de transit important, notamment sur l’axe Est-Ouest.

Succès des Chronovélo et Tempovélo

Sur cet axe Est-Ouest, la Chronovélo 1 est plébiscitée : Berriat, Lafontaine, Jean Pain, cet aménagement est très apprécié ; à contrario, la partie du cours Berriat à l’Ouest du cours Jean-Jaurès, pas encore concerné par la Chronovélo, est signalé comme dangereux par de nombreux cyclistes.

Toujours sur cet axe, les quais de la rive droite sont toujours appréciés mais ne suffisent pas, les quais de la rive gauche étant l’objet d’une forte demande qui était déjà signalée par l’enquête de 2019. La Tempovélo qui a été mise en place en juin 2020 et supprimée sans concertation dès septembre 2020 répondait donc à une demande confirmée des cyclistes.

La Tempovélo du boulevard Clémenceau, entre Gustave Rivet et Flandrin-Valmy, est également très appréciée. Elle est désormais pérennisée.

Le long de l’Estacade, entre la gare et le cours Jean Jaurès la Chronovélo 2 est appréciée mais suscite moins d’enthousiasme que la Chronovélo 1. On imagine volontiers que beaucoup d’utilisateurs sont gênés par sa faible largeur par endroits, son croisement de la rue Nicolas Chorier et les automobilistes garés sur la piste les jours de marché. Certains utilisateurs en témoignent dans les commentaires :

La largeur des bandes cyclables est une notion pas du tout abordée dans ce questionnaire et pourtant centrale : si le nombre d’usagers augmente, la largeur des bandes deviendra insuffisante. C’est à mon sens déjà le cas sur certains tronçons de bande cyclable à double sens (où doubler peut vite devenir périlleux).

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Verbalisez les automobilistes à l’arrêt ou stationnant sur les pistes cyclables et notamment les jours de marché sur le secteur estacade : la piste est impraticable pour les vélos (ET le trottoir pour les piétons).

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Des demandes en attente

Le cours Gambetta et la rue Nicolas Chorier restent signalés comme dangereux par l’enquête 2021, et il n’y a pas de trajet sécurisé à proximité. Des aménagements seraient plus que bienvenus.

Plusieurs intersections à fort flux de circulation auto continuent de poser problème aux cyclistes. C’est notamment le cas de la Porte de France, de Jean Pain / Lyautey (Chavant), de Berriat / Sémard, et des intersections avec les boulevards Foch et Vallier.

Enfin, on notera une demande importante de stationnements vélo dans l’hyper-centre et à proximité de la gare — ce qui ne surprendra aucun habitué du centre-ville, où il est parfois bien difficile de trouver un arceau libre !

Bonne participation au Sud

priorités et progrès ressentis au Sud des grands boulevards

Bien que moindre que dans la partie nord, la participation au Sud des grands boulevards reste très bonne, au niveau de celle observée sur la presqu’ile scientifique et dans la  première couronne : Fontaine, Saint-Martin-d’Hères, Sassenage, Seyssinet-Pariset…

Les intersections à fort flux, toujours problématiques

C’est un enseignement majeur de cette cartographie : les carrefours, même ceux récemment aménagés (y compris sur les tronçons de Chronovélo livrées entre 2019 et 2021), sont identifiés comme des priorités de manière particulièrement éloquente — plus encore qu’au Nord des grands boulevards.

La nature des voiries, plus larges qu’au Nord avec un dimensionnement très routier, favorise la vitesse des motorisés et rend les carrefours particulièrement accidentogènes. L’ensemble de ceux-ci ressortent en rouge, démontrant une attente importante d’aménagements réellement sécurisés.

C’est notamment le cas du carrefour Vallier-Foch-Libération, où, malgré les alertes répétées des associations cyclistes, aucun aménagement n’a été fait… et où un chauffeur de poids-lourd a fauché mortellement une cycliste en mars 2021. Et rien n’a été fait depuis.

Des améliorations soulignées

On observe une corrélation entre les zones avec beaucoup de points verts et les aménagements cyclables réalisés récemment (réseau Chronovélo achevé et Tempovélo pérennisées).

C’est notamment le cas de la Chronovélo 3 sur la rue Général Mangin entre le boulevard Foch et le Rondeau, et, dans une moindre mesure, des Tempovélos sur les avenues Jean Perrot et Marcelin Berthelot.

D’autres aménagements plus anciens sont également salués même si ils n’ont pas bénéficié de reprise récente, comme la piste des JO, traduisant une appétence des cyclistes pour ces aménagements plus qu’une évolution positive de ces derniers.

On constate donc de réels efforts d’aménagements cyclables dans cette partie de Grenoble. Toutefois, l’attente reste forte sur la sécurisation des croisements entre les pistes récemment aménagées et les rues qui ne l’ont pas été : quelle que soit la qualité des aménagements réalisés, la pratique du vélo urbain ne progressera pas si la sécurité n’est pas assurée aux croisements.

Grenoble, toujours première ?

En 2017 et 2019, Grenoble était classée 1ère ville cyclable de sa catégorie (villes entre 100 000 et 200 000 habitants), selon une note basée sur 4 critères :

  • la sécurité
  • le confort
  • l’effort de la ville
  • les services et stationnements

Nous saurons le 10 février, avec la publication des résultats par la FUB, si Grenoble conserve sa couronne.


Publié le 18.01.2022 à 22:44

Baromètre des villes cyclables, 3e édition — méthodologie

Carole

  1. Participation
  2. Méthodologie
  3. Grenoble

L’enquête du baromètre des villes cyclables est associée à une récolte d’avis concernant les lieux où les conditions de pratique sont à améliorer. En 2019 cette carte consistait en points noirs et tronçons à aménager ; en 2021, on a demandé aux usagers de pointer en plus les lieux où les conditions se sont améliorées et les endroits où du stationnement vélo est nécessaire. Cette carte a été dévoilée le 10 janvier, dans l’attente des résultats complets du baromètre le 10 février.

baromètre des villes cyclables 2021 — Grenoble centre

La carte de 2021 se présente en trois nuages de points : le rouge (à améliorer), le vert (amélioration perçue) et le bleu (désir de stationnement). Grâce au grand nombre d’avis fournis, les intersections et les axes peu sécurisés pour la pratique cyclable sont clairement mis en évidence et les nouvelles pistes et bandes cyclables apparues ces dernières années sont reconnues comme des améliorations.

À propos de la représentativité des données

L’augmentation progressive de la participation au cours des éditions successives du baromètre montre que la pratique du vélo n’est pas un simple engouement lié a une campagne municipale, mais bien une tendance de fond.Avec un taux de participation de l’ordre de 1% de la population pour des communes dont la part modale vélo parmi les actifs est comprise  entre 1% (Vif, Vizille) et 17% (Grenoble) des habitants, on a ici une très bonne représentation du ressenti des cyclistes de toute l’agglomération. À ce jour, c’est de loin l’enquête la plus fournie sur la cyclabilité dans le bassin Grenoblois.

Que peut-on dire de ces informations ?

Les usagers donnent leur avis généralement sur des endroits qu’ils pratiquent et qu’ils souhaiteraient voir améliorer. Les lieux problématiques pour de nombreux trajets sont clairement mis en évidence par le grand nombre de points. Dans la globalité, tous les grands axes de la métropole et leurs intersections ressortent en rouge sur la carte lorsqu’ils ne sont pas assortis d’un aménagement de qualité.

Pour faire simple :

  • les points verts mettent en évidence les aménagements qui fonctionnent, par exemple les Tempovelos et les Chronovélos — si des voies de qualité apparaissent, elles sont empruntées et saluées ;
  • les points rouges montrent les intersections et tronçons difficiles sur les trajets effectués aujourd’hui — qu’il faudrait adresser soit en y réalisant des aménagements cyclables, soit en proposant un itinéraire cyclable tout proche.

Certains tronçons fortement empruntés par les cyclistes ressortent assez peu, parce qu’ils ne sont ni vraiment difficiles, ni vraiment agréables. Les cyclistes y sont en sécurité sans pour autant que l’aménagement soit au standard le plus récent. C’est le cas du pont du Drac entre Fontaine et Grenoble par exemple.

On remarque aussi que les besoins exprimés en stationnement sont principalement sur les zones d’activité commerciale ou de transit (gares, centres de villages, centre commercial de la Fauconnière à Seyssinet, espace Comboire, centre-ville grenoblois) : au-delà de pouvoir circuler à vélo, il est nécessaire de pouvoir l’attacher en sécurité une fois à destination, qu’on aille travailler ou réaliser des achats.

De réelles attentes d’améliorations

Le développement de la pratique cyclable passe par l’aménagement d’itinéraires continus et sécurisés. Les cartes produites par le baromètre permettent d’objectiver les lieux les plus problématiques a aménager ou contourner mais aussi d’évaluer les améliorations aux deux ans.

Cet outil est là autant pour aider les associations locales et leurs militants à étayer leurs revendications, que pour aider les décideurs et les bureaux d’étude à mieux saisir les enjeux locaux des déplacements à vélo. L’avis des usagers est là, sous vos yeux, n’hésitez pas à vous en emparer !


Publié le 09.01.2022 à 15:52

Baromètre des villes cyclables, 3e édition

Carole

Une enquête qui prend de l’ampleur sur la Métropole grenobloise !

  1. Participation
  2. Méthodologie
  3. Grenoble

Lancée en 2017 par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette), l’enquête du baromètre des villes cyclables permet d’attribuer une note de « cyclabilité » selon le ressenti des usagers. Reproduite tous les deux ans, cette dernière a positionné Grenoble comme première ville cyclable de France dans sa catégorie (100 k à 200 k habitants) en 2017 et en 2019.

Cette édition marque l’entrée au palmarès de 7 nouvelles communes sur le territoire de Grenoble Alpes Métropole,  et dévoile un attrait massif pour la pratique du vélo dans les communes périurbaines et rurales. Les taux de participation élevés assurent d’ores et déjà des résultats représentatifs, qui seront dévoilés courant février 2022.

Échirolles, Fontaine, Grenoble, Meylan et Saint-Égrève obtiendront leur troisième note cette année, ce qui permettra peut-être de discerner des évolutions liées au précédent mandat métropolitain.

Une enquête qui trouve l’intérêt du public 

En 2021 ce sont près de 5300 avis qui ont été récoltés sur le territoire de Grenoble Alpes Métropole, ce qui représente une augmentation de 50% depuis la première édition en 2017. Pour qu’une ville obtienne une note et figure au palmarès, il faut atteindre 50 avis de cyclistes pratiquants. Plus ambitieuses, les associations et les militants du territoire grenoblois ont œuvré pour que la représentation des avis atteigne autant que possible les 1% de la population.

Communenombre de réponses% populationévolution 2021/2019Champagnier564,6Claix730,9+20%Corenc541,3Domène921,4Échirolles960,3+10%Eybens840,8+11%Fontaine2451,1+70%Gières861,2+4%Grenoble31562,0-8%Jarrie782,1+28%Meylan1460,8-2%Pont-de-Claix760,7St-Égrève1160,7-2%St-Martin-d’Hères2010,5+6%St-Martin-le-Vinoux611,1+5%Sassenage1381,2+103%Seyssinet-Pariset840,7+24%Seyssins751,0+21%La Tronche691,0-18%Varces710,9Vaulnaveys-le-Haut631,6Vif861,0+48%Vizille650,9participation 2021

Grenoble : participation toujours élevée

Le nombre de réponses à Grenoble est le même que durant l’année 2019 (environ 3 200 réponses). Cela représente près de 2% de la population municipale, ce qui constitue l’un des ratios les plus élevés pour les grandes villes françaises. À titre de comparaison, le taux de participation est de 0.9% à Lyon, 0.79% à Besançon et 1.1% à Nantes. Strasbourg, dont la part modale vélo est comparable à celle de Grenoble, atteint 0.75% de participation.

Un engouement qui gagne toute la métropole

5 villes en 2017, 16 en 2019 et 23 pour l’édition 2021 ! Avec près de la moitié des communes de la Métropole notées, le baromètre des villes cyclables devient un indicateur pour l’évaluation de la mise en œuvre du plan vélo métropolitain (orientation 7 du PDU) — et témoigne de l’intérêt grandissant pour le vélo urbain hors du centre grenoblois.

La grande surprise de cette édition est dans l’engouement des petites communes, notamment le sud de la métropole qui est fortement représenté avec le classement de Champagnier, Claix, Le Pont de Claix, Jarrie, Varces Allières, Vaulnaveys le Haut, Vif et Vizille avec des taux généralement supérieurs à 1% de la population. En 2019, Claix, Jarrie et Vif figuraient au classement ce qui permettra d’évaluer si les cyclistes du Sud Grenoblois apprécient leurs nouveaux aménagements (voie verte  Comboire – Pont de Claix, Chronovélo, rond-point de Champagnier…)  

Bravo aux militants et aux participants !

Félicitations à tous ceux qui se sont mobilisés sur le terrain et sur les réseau pour diffuser l’enquête. Au-delà de la Métropole, tout le territoire du SMMAG a été couvert par l’enquête, 5 communes du Voironnais et 5 du Grésivaudan s’ajoutant aux 23 de la Métropole.Le classement sera dévoilé au congrès de la FUB à Tours le 10 février. La carte des points noirs sera elle disponible ce début janvier, histoire d’inspirer notre début d’année.