Pendant plusieurs jours, des biologistes venus de Buenos Aires doivent poser des pièges en divers points de l'île australe, puis analyser si les rongeurs capturés sont porteurs de la souche "Andes" du virus, transmissible d'humain à humain. Un virus à ce jour officiellement absent de Terre de Feu, au contraire de provinces andines bien plus au nord comme Rio Negro ou Chubut, à 1.500 km. La mission est devenue cruciale depuis qu'un foyer d'infection à bord du Hondius (trois décès à ce jour) a causé une alarme globale. Le "cas zéro", un Néerlandais, avait séjourné 48 heures à Ushuaïa avant d'embarquer. Il existe un débat scientifique au niveau local concernant l'identité du rongeur présent en Terre de Feu. Il s'agirait du "raton colilargo", le rat à longue queue (Oligoryzomys longicaudatus), ou d'une sous-espèce, le colilargo dit de Magellan (Oligoryzomys magellanicus) qui diffère par quelques points. "Pour certains, il s'agit de la même espèce, pour d'autres d'une sous-espèce, mais l'important est d'analyser si l'un d'eux est infecté par l'hantavirus", résume Juan Petrina, en charge des questions d'épidémiologie au niveau de la province. Pièges de nuit Depuis 15 jours, les autorités de Terre de Feu se battent contre le soupçon selon lequel l'infection du Hondius a été contractée là. La province, martèlent-elles, n'a pas eu de cas d'hantavirus depuis que sa notification est obligatoire, il y a 30 ans. Ni avant, de mémoire de scientifique local. Le "colilargo" est un rongeur menu de 6-8 centimètres, mais dont la queue peut atteindre 15 cm. Il vit en écosystèmes boisés, de buissons, nichant par exemple dans des cavités de troncs, a des habitudes nocturnes, un régime de fruits et graines. C'est dans ces lieux que les scientifiques du Malbran, institut argentin de référence en infectiologie, vont déposer des cages-pièges le soir et les relever le matin, pour capturer des rongeurs vivants, ont expliqué à l'AFP des sources sanitaires locales. Un endroit-cible privilégié est le Parc national de la Terre de Feu, 70.000 hectares de forêts, lacs et montagnes à 15 km d'Ushuaïa. Une autre zone boisée, non loin d'une décharge à enfouissement, sera aussi ciblée, selon les mêmes sources. Mais pas la décharge elle-même, même si elle a été suspectée: des informations - non confirmées - avaient évoqué une visite sur place du cas zéro néerlandais, passionné d'oiseaux, pour observer des charognards locaux. D'où un hypothétique contact avec des rats. Capturer des rats dans la décharge elle-même n'aurait "pas de sens, (car) les rongeurs qui s'y trouvent sont des rongeurs urbains, pas susceptibles d'hantavirus", a souligné M. Petrina. Après analyse des rats, les résultats devraient être connus sous quatre semaines, a-t-il estimé. Les scientifiques locaux accueillent favorablement la mission, pour "évaluer avec plus de certitude la dangerosité potentielle des rongeurs" locaux, pose Guillermo DeFerrari, biologiste du Centre austral d'investigations scientifiques (CADIC). Des rongeurs isolés Pour son collègue Sebastian Poljak, expert en mammifères locaux, elle devrait permettre "d'éradiquer définitivement l'idée qu'il y a de l'hantavirus ici". "Aucun antécédent", rappelle-t-il. Il rappelle que la Terre de Feu est une île (un archipel en fait) séparée du continent par "le détroit de Magellan, soit une grande barrière géographique pour les espèces. La population de rongeurs de Terre de Feu présente un degré d'isolement important par rapport aux autres". Aussi les scientifiques, sans pouvoir l'affirmer, penchent plutôt pour le scénario d'une infection du cas zéro dans une autre région: le couple néerlandais avait sillonné l'Argentine quatre mois, avec des incursions au Chili - où l'hantavirus est aussi présent - et en Uruguay. Les autorités locales, elles, prient pour que la mission du Malbran raye pour de bon l'hypothèse d'une infection locale. Et rassure le tourisme: si en ce début d'hiver Ushuaïa vit au ralenti, les croisières (septembre à avril), drainent jusqu'à 200.000 visiteurs par an. "On ne veut pas que (cette histoire) continue de prendre de l'ampleur" se désespérait vendredi Juan Manuel Pavlov, secrétaire de l'Institut de tourisme de Terre de Feu.

Lille a perdu face à Auxerre (2-0) mais conserve sa 3e place au terme de la dernière journée de Ligue 1. Lyon termine 4e, Marseille 5e.

Né en 2021 de la fusion PSA-Fiat-Chrysler, le groupe italo-franco-américain a vu ses parts de marché chuter, après deux années de très gros profits sous la direction de Carlos Tavarès. En 2025, en voitures et utilitaires légers, il ne pesait plus que 16% des ventes en Europe élargie et 8,2% aux Etats-Unis, contre 22% et 11,6% en 2021. Son action a chuté de 12 à 6 euros alors que le groupe accumulait les déboires techniques, sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata. Pour redémarrer, le directeur général Antonio Filosa, arrivé en juin 2025, a lancé dès février un grand ménage industriel, notamment en réduisant la production de véhicules électrique aux Etats-Unis, au profit de modèles équipés de moteurs themiques V8. Cette "remise à zéro" a entraîné 25 milliards d’euros de provisions, qui ont plombé les comptes 2025. Autre priorité, des "partenariats solides" placés "au coeur de la stratégie" de Stellantis, a déclaré mardi Antonio Filosa. Objectifs: "amélioration technologique, optimisation de la chaîne d'approvisionnement et peut-être utilisation des capacités". En clair, face aux constructeurs chinois qui inondent l’Europe de voitures électriques bon marché et technologiquement avancées, le groupe veut s’allier à des acteurs chinois, adopter leurs méthodes et leur fournisseurs et leur ouvrir des usines sous-utilisées. Leapmotor et Dongfeng Le groupe vient ainsi d’annoncer deux accords stratégiques. D’abord avec Leapmotor, qui devrait fabriquer plusieurs modèles dans les usines Stellantis de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie du groupe chinois devrait aussi être produit en Espagne. Stellantis va plus loin en prévoyant de vendre son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51% par Stellantis et 49% par son partenaire chinois. Ce qui reviendra à une cession partielle du site à Leapmotor. L’autre accord, annoncé vendredi, concerne Dongfeng, son allié historique, qui cherche à s’implanter en Europe. Les deux groupes investiront à Wuhan pour fabriquer des Peugeot et Jeep destinées aux marchés internationaux. Sellantis envisagerait aussi, selon la presse, de partager ou vendre à Dongfeng son usine Citroën de La Janais, près de Rennes, voire deux autres sites en Italie, à Cassino, et en Allemagne. Le groupe n'a pas commenté. Vendre des usines européennes aux marques chinoises pourrait éviter des fermetures, mais aussi offrir à ces dernières un tremplin en Europe, où elles représentent déjà 10% des ventes, selon le cabinet Dataforce. Stellantis pourrait enfin privilégier quatre marques (Jeep, Ram, Peugeot et Fiat) et reléguer les autres (Opel, Citroën, Chrysler...), au rang de marques locales, selon la presse. Plan stratégique Le 21 mai, lors d’une journée d'investisseurs à Auburn Hills près de Detroit, Antonio Filosa dévoilera son plan stratégique et devra convaincre de la capacité du groupe à renouer avec la croissance. Il pourrait annoncer de nouvelles réductions de coûts, après la décision de mettre fin à la production automobile sur le site historique de Poissy, en région parisienne. "La direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier", indique dans une note la banque d'investissement italienne Equita. Le 21 mai, "nous pensons que l’accent sera mis sur un nouveau plan de réduction des coûts en Europe et en Amérique du Nord, la gestion du portefeuille de marques et de nouveaux partenariats avec des constructeurs chinois". Bank of America souligne que le rebond américain dépend fortement des moteurs V8 et que le marché européen reste faible. La banque avertit que l’excédent de production chinois se déverse sur l’Europe: les marques chinoises proposent des électriques environ 5% moins chers et des hybrides rechargeables 30% moins chers. Même prudence chez Oddo, pour qui "après un début de redressement commercial, notamment en Amérique du Nord, Stellantis doit désormais préciser ses priorités". "L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée", commente Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo. "Des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante".

Le chantier à 9 milliards de dollars s'annonce gigantesque. Sur la pointe sud de ce confetti éloigné de près de 3.000 km de New Delhi, le gouvernement veut construire au milieu de forêts millénaires un port à conteneurs, un aéroport, une centrale électrique et une ville nouvelle qui multipliera sa population par... 37 dans les trente ans. Une réplique de Singapour, idéalement posée à une quarantaine de milles nautiques du détroit de Malacca et d'une autoroute maritime par laquelle transite un tiers du trafic de marchandises de la planète. Le Premier ministre de l'Inde Narendra Modi a clairement défini l'an dernier ses ambitions, destinées à contrer celles de son grand rival régional, la Chine. "Le projet de l'île de Grande Nicobar est d'importance stratégique, militaire et nationale", a-t-il détaillé, "il va transformer la région en l'un des grands nœuds maritimes et aériens de tout l'océan Indien". Mais ce grand dessein suscite déjà une vive hostilité. Les défenseurs de l'environnement redoutent que les bulldozers ne portent un coup fatal à l'écosystème immaculé de l'île, la plus méridionale des 836 qui composent l'archipel des Andaman-et-Nicobar. Sur ses 910 km2 couverts à 95% de forêt primaire, Grande Nicobar abrite une biosphère unique, riche d'une faune et d'une flore endémiques. "Voyage d'une vie" Le projet devrait se traduire, entre autres, par l'abattage de centaines de milliers d'arbres, déplorent les ONG. Quant aux scientifiques, ils dénoncent déjà un "génocide programmé au nom du méga-développement" des deux peuples indigènes de l'île - les Nicabarese et les Shompen, un gros millier de personnes en tout - qui y vivent encore presque entièrement coupés du monde. Même pour la majorité de ses 9.000 habitants, la Grande Nicobar reste d'abord un désert des mers. Rallier la capitale de l'archipel, Sri Vijayapuram, à plus de 500 km plus au nord, requiert une véritable odyssée. Trente à cinquante heures de navigation à bord d'un tortillard des mers au moteur époumoné et au confort rustique. Ceux qui découvrent Grande Nicobar en goûtent volontiers le romantisme désuet. "C'est l'un des plus beaux et plus excitants voyages de toute ma vie", confie un ouvrier venu de l'Etat du Jharkhand (est) pour le chantier. "Après une journée de travail", ajoute-t-il en pressant l'AFP de taire son nom, "on peut attraper les plus gros poissons dans les rivières les plus claires jamais vues". Les 6.000 habitants de Campbell Bay en sont toutefois pour la plupart convaincus, les travaux prévus vont chambouler ce décor de carte postale. Derrière le comptoir de sa petite épicerie, Barsha (un seul nom) veut croire que ce sera pour le mieux. "Nos vies vont changer dans les prochaines années, nous aurons beaucoup plus d'opportunités", veut-elle croire. "Porte-avions" Même s'il reste largement tenu secret, le volet militaire du projet est essentiel. L'intérêt stratégique de l'île n'a échappé à aucun des maîtres de l'Inde au fil des siècles, de l'empire médiéval des Cholas aux colonisateurs britanniques, qui y ont tous déployé leurs navires de guerre. "L'île de Grande Nicobar est un peu le porte-avions insubmersible de l'Inde", résume l'expert en affaires militaires Nitin Gokhale. "Elle lui offre de nombreux avantages commerciaux et stratégiques", développe-t-il. A commencer par "une vue imprenable" sur le trafic maritime qui relie les deux détroits essentiels de Malacca et Ormuz. Le brouillon du plan de développement partagé par les autorités locales prévoit l'agrandissement des bases navales. "Chacune d'entre elles sera équipée rapidement de pistes d'aviation", a indiqué le gouverneur et ex-amiral Devendra Kumar Joshi, principale autorité de l'archipel. Pour la desserte de ces implantations militaires augmentées, le plan prévoit de doper toutes les infrastructures de l'île: routes, ponts, jetées... Un fantastique coup de pouce "après six ou sept décennies de négligence caractérisée", n'a pas manqué de souligner M. Joshi. La première phase de la construction du port de Grande Nicobar, dans la baie de Galathea, et de l'aéroport de Campbell Bay - pour environ 4 milliards de dollars - doit s'achever dans les trois ans, espère-t-il. Quitus "vert" Une fois terminé, le port à conteneurs affichera une capacité de plus de 20 millions d'équivalents vingt-pieds (EVP, l'unité de capacité portuaire représentant la taille d'un conteneur standard), qui le fera monter sur le podium des trois plus importants ports de toute l'Inde. "A long terme, il pourrait devenir le principal hub" maritime de la région, pronostique DK Joshi, et concurrencer les terminaux de Singapour et de Klang (Malaisie). Grande Nicobar sera aussi pourvue de quartiers d'habitation flambant neufs et de complexes hôteliers géants pour les touristes. De 9.000 habitants aujourd'hui, la population de l'île devrait passer à 125.000 en 2035 et 336.000 vingt ans plus tard. Quant aux projections touristiques, elles tablent sur 98.000 visiteurs dès 2029 et plus d'un million en 2055. Le gouvernement assure avoir satisfait à toutes les exigences "vertes" et s'est engagé à protéger la faune, la flore et les populations autochtones de Grande Nicobar. "Le projet ne menace aucunement les groupes tribaux de l'île, ne perturbe aucune espèce ni ne met en danger l'éco-sensibilité de la région", a asséné le ministre de l'Environnement, Bhupender Yadav. Le tribunal environnemental (NGT) lui en a donné quitus en février. "Au vu de l'importance stratégique du projet et de tous les éléments du dossier, nous ne voyons aucune raison de nous y opposer", ont estimé les juges. "N'importe quoi" Un chèque en blanc aussitôt dénoncé par les écologistes. "On se berce d'illusions", s'agace déjà Manish Chandi. Depuis vingt ans, cet activiste est l'une des rares personnes autorisées à fréquenter les petits villages des indigènes Nicobarese. L'impact des tonnes de béton qui vont se déverser sur l'île lui donne le vertige. "Je ne comprends pas ce projet", déplore-t-il. "Vous déplacez des gens et vous massacrez tout un écosystème immaculé sans que personne n'y voit le moindre avantage ou le moindre retour pour qui que ce soit". En plus des hommes, les travaux vont aussi considérablement affecter la flore et la faune, oiseaux, macaques ou tortues géantes de la baie de Galathea. "C'est n'importe quoi", peste Manish Chandi. "On va déplacer des crocodiles de leur habitat naturel et on dit en même temps qu'on va les protéger..." Et le défenseur de l'environnement de rappeler que, pour respecter la lettre de la loi, le gouvernement a promis que les arbres arrachés à Grande Nicobar seraient replantés... dans l'Etat de l'Haryana, dans le nord de l'Inde. Sur l'île, les Nicobarese ont déjà décrété la mobilisation générale pour protéger leurs terres. "Nous ne sommes pas prêts à accepter d'en perdre une partie", clame leur plus important représentant, Barnabas Manju, 54 ans, depuis sa maison de Campbell Bay. "Car si c'est le cas, nous perdrons aussi notre culture". Terres menacées Le chef Manju concède que les travaux sur son île pourraient offrir des opportunités aux nouvelles générations de la tribu. Sans illusion toutefois. "Je ne suis pas sûr que nos jeunes garçons et nos jeunes filles soient capables de se frotter aux talents éduqués qui viennent du continent", dit-il en rejetant les quotas d'emplois réservés à sa tribu par une poignée de grandes entreprises. Originaire du village indigène de Chingen, Burnett, 41 ans, est lui aussi soucieux, et il parle d'expérience. "Nous avons été relogés loin de la côte après le tsunami meurtrier de 2004", rappelle-t-il. "Nous craignons désormais de ne jamais pouvoir revenir sur ces terres, parce qu'elles sont visées par le projet". Au-delà de leurs seules propriétés ancestrales, c'est aussi toute la culture millénaire de ces populations autochtones isolées de chasseurs-cueilleurs qui risque de disparaître sous les lames des engins de chantier. La Grande Nicobar ne compte plus que 250 représentants de la tribu des Shompen, qui y vivent reclus dans la forêt, presque sans aucun contact avec l'extérieur. "Ils vivent par petits groupes d'une trentaine d'individus, sur des plateformes perchées au-dessus du sol", explique sous couvert d'anonymat un agent des services sociaux qui a le rare privilège de pouvoir les visiter. "Rien d'inutile" "Ils comprennent la forêt, la nature, les étoiles. La nature qui les entoure suffit à les rendre indépendants de tout ce dont nous avons besoin, nous autres, pour survivre", ajoute-t-il, "j'étais très impressionné". Nostalgique de sa jeunesse spartiate dans la forêt, Barnabas Manju reconnaît que les facilités, technologiques notamment, du monde moderne ont commencé à susciter l'intérêt des jeunes de sa tribu. "Mais ce que nous voulons", prévient-il, "c'est que l'on ne nous apporte que ce dont nous avons vraiment besoin. Surtout pas de choses inutiles". Les Indiens venus du continent dans l'archipel ne sont pas, eux non plus, entièrement convaincus par le projet. "Nous sommes arrivés avec notre père en 1971", raconte Sharda Devi, 55 ans. "Il n'y avait absolument rien ici, pas d'électricité, pas de route". La résidente du village de Shastri Nagar confesse avoir accueilli avec enthousiasme l'annonce des travaux, synonymes d'emplois et de nouvelle vie. Mais elle a vite déchanté en apprenant que le futur aéroport allait mordre sur sa propriété. "Le gouvernement va reprendre 11 acres (4,5 hectares) donnés à mon père, sans nous proposer une autre parcelle ou même une compensation convenable". Son voisin Kusum Mishra, 71 ans, le dit haut et fort. Arrivé sur Grande Nicobar il y a cinquante ans depuis son Etat natal du Maharashtra (ouest), il refuse de recommencer à zéro. "Voir autre chose" "On s'est installés ici quand il n'y avait rien et il a fallu des décennies pour y faire notre vie. Et puis tout a été détruit par le tsunami de 2004", s'emporte-t-il. "Aujourd'hui, ce que nous propose le gouvernement nous laisse penser que ce que nous avons bâti va encore être détruit". Les travaux d'infrastructures sont pour l'heure limités à la Grande Nicobar. Mais ce n'est qu'un début. Le gouverneur Joshi a déjà averti que "le prochain axe de développement sera la Petite Andaman". Sur cette île, l'ouverture est déjà en marche. La police de l'archipel vient d'y enrôler cinq jeunes de la tribu des Onge. Raja (un seul nom), 23 ans, a quitté son village de chasseurs-pêcheurs-cueilleurs pour quelques semaines de formation et y est revenu la tête coiffée d'un béret kaki. Son expérience a fait sensation et suscité des vocations parmi ses pairs. "Ils savent que s'ils endossent l'uniforme, eux aussi vont pouvoir s'aventurer hors du village et voir autre chose", assure le jeune homme. Représentant de l'organisme chargé des relations avec les tribus (AAJVS), Ashish Biswas, 54 ans, confirme. "Je vois de plus en plus d'élèves dans notre école qui veulent étudier (...) trouver un emploi et se mettre à voyager". "J'entends parler depuis trente ans d'une route qui relierait Dugong Creek (leur village) au reste de l'île", poursuit le fonctionnaire, "j'espère qu'ils vont enfin l'avoir". Le jeune policier en est moins sûr. "Nous n'avons besoin de rien du gouvernement ou de qui que ce soit d'autre", assène Raja, "nous avons ici tout ce qu'il nous faut".

Christophe et Sandrine Lepeltier ont perdu leur aînée quand elle avait 20 ans, victime d'un terrible accident. Une sortie de route en Savoie le 17 juillet 2023, un ravin, 100 mètres de tonneau puis 7 mois d'hospitalisation, dont 5 semaines de coma, durant lesquels elle "s'est battue". Face à la violence routière, les deux parents peinent à traverser les temps du deuil. "Pour moi, là, c'est de la survie. Je survis pour mes enfants, pour mes proches. Les journées sont très compliquées. Les nuits, c'est encore pire", raconte à l'AFP Christophe Lepeltier, toujours "désemparé" et qui "s'est effondré le soir de l'inhumation" de sa fille, jusqu'à avoir des idées suicidaires lui valant d'être longuement hospitalisé. Son épouse est "encore perdue" plus de deux ans après la décès de Chloé, "une jeune femme déterminée, qui voulait consacrer sa vie aux autres". "Dans le salon, on a un petit coin pour elle, avec des bougies, des photos. Et très souvent, on allume sa présence. Moi, je dis souvent: +j'allume Chloé+. Et puis je la mets à table aussi, à côté de nous", glisse la mère de trois enfants, qui ne retient pas ses larmes. "Je serai triste le temps que ça prendra", insiste la quinquagénaire, qui n'a "pas envie d'aller mieux, en fait". "J'aurais l'impression de mettre Chloé à distance. Je n'ai pas encore trouvé où mettre Chloé dans ma vie". "Je la vois tout le temps" Selon le psychiatre Alain Sauteraud, les temps du deuil durent un an en moyenne. Au-delà, les endeuillés basculent dans un deuil pathologique. "Un symptôme spécifique est l'état de manque du défunt, ou les préoccupations liées à ce manque", commente le spécialiste, relevant que "le deuil est une histoire d'amour, pas un trauma". "Je n'ai plus la notion du temps entre le moment où je me suis écroulé et aujourd'hui", poursuit Christophe Lepeltier, qui a le visage de sa fille "incrusté dans (s)a vue". "Je la vois tout le temps". Son épouse est "devenue asthmatique, comme Chloé". "Depuis qu'elle n'est plus là, je ne respire plus pareil, je le sens vraiment profondément", témoigne Sandrine Lepeltier, confiant avoir "une immense culpabilité de vivre". "C'est très compliqué pour moi d'être dans des moments festifs ou un peu joyeux. J'essaie d'en avoir quand même avec mes enfants, Clara et Valentin, mais je n'en ai pas du tout envie". "S'il n'y avait pas nos enfants, je pense qu'avec Christophe on ne mangerait pas, c'est très compliqué d'aller faire des courses, de faire le ménage... Moi je n'en peux plus. Et quand les enfants ne sont pas là, Christophe et moi, on se renvoie à notre douleur. C'est très difficile à vivre de voir la détresse et la douleur dans les yeux de l'autre", se livre-t-elle. Pour leur avocat, Me Jean-Christophe Coubris, "le deuil pathologique fait toucher le cœur de l'horreur d'une famille", confrontée à la violence routière. "Quand vous êtes dans votre vie du quotidien et que tout s'arrête brutalement parce qu'on vous a coupé la route, je pense qu'on est sur un degré de violence supplémentaire qui doit expliquer pourquoi il y a autant de deuils pathologiques avec les accidents de la route", s'avance le conseil, indiquant qu'il a eu à gérer dans son cabinet une dizaine de deuils pathologiques, "tous liés à des accidents de la route". Christophe Lepeltier a fait des victimes de la route son combat. Ce directeur commercial de 52 ans a créé une association, Coeur sur vous, pour montrer aux siens "qu'il fallait se battre et ne pas oublier Chloé". Sandrine Lepeltier remarque, malgré la colère qu'elle a toujours en elle, que "ça va un petit mieux". Mais sa plus "grande crainte" ne la quitte pas: "qu'on oublie Chloé, qu'on ne parle plus d'elle. C'est terrible". En 2025, 3.260 personnes sont décédées sur les routes en France.