Pendant plusieurs jours, des biologistes venus de Buenos Aires doivent poser des pièges en divers points de l'île australe, puis analyser si les rongeurs capturés sont porteurs de la souche "Andes" du virus, transmissible d'humain à humain. Un virus à ce jour officiellement absent de Terre de Feu, au contraire de provinces andines bien plus au nord comme Rio Negro ou Chubut, à 1.500 km. La mission est devenue cruciale depuis qu'un foyer d'infection à bord du Hondius (trois décès à ce jour) a causé une alarme globale. Le "cas zéro", un Néerlandais, avait séjourné 48 heures à Ushuaïa avant d'embarquer. Il existe un débat scientifique au niveau local concernant l'identité du rongeur présent en Terre de Feu. Il s'agirait du "raton colilargo", le rat à longue queue (Oligoryzomys longicaudatus), ou d'une sous-espèce, le colilargo dit de Magellan (Oligoryzomys magellanicus) qui diffère par quelques points. "Pour certains, il s'agit de la même espèce, pour d'autres d'une sous-espèce, mais l'important est d'analyser si l'un d'eux est infecté par l'hantavirus", résume Juan Petrina, en charge des questions d'épidémiologie au niveau de la province. Pièges de nuit Depuis 15 jours, les autorités de Terre de Feu se battent contre le soupçon selon lequel l'infection du Hondius a été contractée là. La province, martèlent-elles, n'a pas eu de cas d'hantavirus depuis que sa notification est obligatoire, il y a 30 ans. Ni avant, de mémoire de scientifique local. Le "colilargo" est un rongeur menu de 6-8 centimètres, mais dont la queue peut atteindre 15 cm. Il vit en écosystèmes boisés, de buissons, nichant par exemple dans des cavités de troncs, a des habitudes nocturnes, un régime de fruits et graines. C'est dans ces lieux que les scientifiques du Malbran, institut argentin de référence en infectiologie, vont déposer des cages-pièges le soir et les relever le matin, pour capturer des rongeurs vivants, ont expliqué à l'AFP des sources sanitaires locales. Un endroit-cible privilégié est le Parc national de la Terre de Feu, 70.000 hectares de forêts, lacs et montagnes à 15 km d'Ushuaïa. Une autre zone boisée, non loin d'une décharge à enfouissement, sera aussi ciblée, selon les mêmes sources. Mais pas la décharge elle-même, même si elle a été suspectée: des informations - non confirmées - avaient évoqué une visite sur place du cas zéro néerlandais, passionné d'oiseaux, pour observer des charognards locaux. D'où un hypothétique contact avec des rats. Capturer des rats dans la décharge elle-même n'aurait "pas de sens, (car) les rongeurs qui s'y trouvent sont des rongeurs urbains, pas susceptibles d'hantavirus", a souligné M. Petrina. Après analyse des rats, les résultats devraient être connus sous quatre semaines, a-t-il estimé. Les scientifiques locaux accueillent favorablement la mission, pour "évaluer avec plus de certitude la dangerosité potentielle des rongeurs" locaux, pose Guillermo DeFerrari, biologiste du Centre austral d'investigations scientifiques (CADIC). Des rongeurs isolés Pour son collègue Sebastian Poljak, expert en mammifères locaux, elle devrait permettre "d'éradiquer définitivement l'idée qu'il y a de l'hantavirus ici". "Aucun antécédent", rappelle-t-il. Il rappelle que la Terre de Feu est une île (un archipel en fait) séparée du continent par "le détroit de Magellan, soit une grande barrière géographique pour les espèces. La population de rongeurs de Terre de Feu présente un degré d'isolement important par rapport aux autres". Aussi les scientifiques, sans pouvoir l'affirmer, penchent plutôt pour le scénario d'une infection du cas zéro dans une autre région: le couple néerlandais avait sillonné l'Argentine quatre mois, avec des incursions au Chili - où l'hantavirus est aussi présent - et en Uruguay. Les autorités locales, elles, prient pour que la mission du Malbran raye pour de bon l'hypothèse d'une infection locale. Et rassure le tourisme: si en ce début d'hiver Ushuaïa vit au ralenti, les croisières (septembre à avril), drainent jusqu'à 200.000 visiteurs par an. "On ne veut pas que (cette histoire) continue de prendre de l'ampleur" se désespérait vendredi Juan Manuel Pavlov, secrétaire de l'Institut de tourisme de Terre de Feu.

Lille a perdu face à Auxerre (2-0) mais conserve sa 3e place au terme de la dernière journée de Ligue 1. Lyon termine 4e, Marseille 5e.

Né en 2021 de la fusion PSA-Fiat-Chrysler, le groupe italo-franco-américain a vu ses parts de marché chuter, après deux années de très gros profits sous la direction de Carlos Tavarès. En 2025, en voitures et utilitaires légers, il ne pesait plus que 16% des ventes en Europe élargie et 8,2% aux Etats-Unis, contre 22% et 11,6% en 2021. Son action a chuté de 12 à 6 euros alors que le groupe accumulait les déboires techniques, sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata. Pour redémarrer, le directeur général Antonio Filosa, arrivé en juin 2025, a lancé dès février un grand ménage industriel, notamment en réduisant la production de véhicules électrique aux Etats-Unis, au profit de modèles équipés de moteurs themiques V8. Cette "remise à zéro" a entraîné 25 milliards d’euros de provisions, qui ont plombé les comptes 2025. Autre priorité, des "partenariats solides" placés "au coeur de la stratégie" de Stellantis, a déclaré mardi Antonio Filosa. Objectifs: "amélioration technologique, optimisation de la chaîne d'approvisionnement et peut-être utilisation des capacités". En clair, face aux constructeurs chinois qui inondent l’Europe de voitures électriques bon marché et technologiquement avancées, le groupe veut s’allier à des acteurs chinois, adopter leurs méthodes et leur fournisseurs et leur ouvrir des usines sous-utilisées. Leapmotor et Dongfeng Le groupe vient ainsi d’annoncer deux accords stratégiques. D’abord avec Leapmotor, qui devrait fabriquer plusieurs modèles dans les usines Stellantis de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie du groupe chinois devrait aussi être produit en Espagne. Stellantis va plus loin en prévoyant de vendre son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51% par Stellantis et 49% par son partenaire chinois. Ce qui reviendra à une cession partielle du site à Leapmotor. L’autre accord, annoncé vendredi, concerne Dongfeng, son allié historique, qui cherche à s’implanter en Europe. Les deux groupes investiront à Wuhan pour fabriquer des Peugeot et Jeep destinées aux marchés internationaux. Sellantis envisagerait aussi, selon la presse, de partager ou vendre à Dongfeng son usine Citroën de La Janais, près de Rennes, voire deux autres sites en Italie, à Cassino, et en Allemagne. Le groupe n'a pas commenté. Vendre des usines européennes aux marques chinoises pourrait éviter des fermetures, mais aussi offrir à ces dernières un tremplin en Europe, où elles représentent déjà 10% des ventes, selon le cabinet Dataforce. Stellantis pourrait enfin privilégier quatre marques (Jeep, Ram, Peugeot et Fiat) et reléguer les autres (Opel, Citroën, Chrysler...), au rang de marques locales, selon la presse. Plan stratégique Le 21 mai, lors d’une journée d'investisseurs à Auburn Hills près de Detroit, Antonio Filosa dévoilera son plan stratégique et devra convaincre de la capacité du groupe à renouer avec la croissance. Il pourrait annoncer de nouvelles réductions de coûts, après la décision de mettre fin à la production automobile sur le site historique de Poissy, en région parisienne. "La direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier", indique dans une note la banque d'investissement italienne Equita. Le 21 mai, "nous pensons que l’accent sera mis sur un nouveau plan de réduction des coûts en Europe et en Amérique du Nord, la gestion du portefeuille de marques et de nouveaux partenariats avec des constructeurs chinois". Bank of America souligne que le rebond américain dépend fortement des moteurs V8 et que le marché européen reste faible. La banque avertit que l’excédent de production chinois se déverse sur l’Europe: les marques chinoises proposent des électriques environ 5% moins chers et des hybrides rechargeables 30% moins chers. Même prudence chez Oddo, pour qui "après un début de redressement commercial, notamment en Amérique du Nord, Stellantis doit désormais préciser ses priorités". "L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée", commente Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo. "Des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante".