Le président de la République de Turquie, M. Recep Tayyip Erdoğan, et le Premier ministre britannique, M. Keir Starmer, ont signé, le 27 octobre 2025 à Ankara, un accord pour la vente de 20 chasseurs-bombardiers Eurofighter Typhoon. Les premières livraisons sont prévues en 2030.

Le montant du contrat diffère selon M. Starmer ou le porte-parole du ministère turc de la Défense nationale. Pour le premier, il s’élève à 10,7 milliards de dollars en incluant les retombées économiques dans l’écosystème britannique, et de futures options dont les détails ne sont pas connus. Le second s’aligne sur une déclaration de BAE Systems, maître d’œuvre du projet, qui fait état de 5,4 milliards de livres sterling (environ 7 milliards de dollars) couvrant la construction en série de 20 avions neufs de dernière génération (Tranche 4[1]), ainsi que la vente de nacelles, de missiles air-air dont le Meteor, et de missiles air-sol Brimstone.

En parallèle, la Turquie est en cours de discussions avec le Qatar et Oman pour l’achat de 24 Eurofighter d’occasion, 12 à chaque pays, ce qui porterait le nombre de ces appareils dans l’armée de l’Air turque à 44. Une option d’achat de 20 appareils neufs supplémentaires a été évoquée, mais sans qu’il soit précisé si ces avions s’ajouteront, ou se substitueront, aux 24 avions d’occasion.

Pourquoi l’achat d’avions Eurofighter ?

L’armée de l’air turque met en œuvre environ 250 chasseurs-bombardiers : un peu moins de 20 F-4E Phantom Terminator 2020 et 234 F-16C/D Fighting Falcon. Les F-4E sont très vieillissants (le premier vol de l’appareil a eu lieu le 27 mai 1958), même s’ils ont été modernisés par les programmes Simşek et Işik. Quant aux F-16, ils ne sont plus de la dernière génération. Ainsi, le besoin de renouvellement de cette flotte était impérieux pour freiner le déclassement de l’armée de l’Air turque, non seulement au sein de l’OTAN, mais surtout face à la Grèce aujourd’hui dotée du Rafale français et, dans quelques années, du F-35/JSF américain.

Les Turcs pouvaient-ils se tourner vers les États-Unis ? Ayant rejoint le programme américain F-35 en 1999 en tant que partenaire de niveau 3[2], avec l’intention d’acquérir un minimum de 100 appareils, la Turquie a été débarquée du partenariat industriel, le 17 juillet 2019, en raison de l’achat des systèmes russes de défense sol-air et antimissile S-400. Ankara avait alors décidé d’accélérer son programme d’avion de chasse national, le TF-X/Kaan, qu’elle avait lancé trois années avant, le 5 août 2016. Seulement, les déclarations les plus optimistes des industriels turcs prévoient, dans l’état actuel de la phase de développement, une livraison des premiers appareils en 2028, les échéances étant sans cesse repoussées. En outre, les premiers Kaan qui entreront en service seront dotés d’une capacité de combat minimale (une sorte de « Block 10 ») et, ce qui est un grand frein à l’autonomie stratégique recherchée par Ankara, d’un moteur qui ne sera pas encore national. Face aux délais incompressibles de montée en puissance technologique, Ankara fait pression d’une manière régulière sur Washington pour réintégrer le programme F-35, mais sans succès à ce stade, malgré un optimisme affiché des autorités politiques turques. En effet, force est de constater que, malgré les bonnes relations supposées entre les présidents Trump et Erdoğan, la relation entre la Turquie et les États-Unis n’est pas encore stabilisée : le Catsaa[3] est toujours appliqué et a pour effet de bloquer l’exportation des hélicoptères d’attaque turcs T-129 au Pakistan. Par ailleurs, les négociations en vue de l’achat de 40 F-16 Block 70 VIPER[4] par Ankara ne débouchent pas.

Alors, quels autres choix s’offraient à Ankara ? L’acquisition du Rafale n’était pas envisageable compte tenu de l’état des relations franco-turques : la confiance réciproque n’est toujours pas acquise (trop de divergences sur des sujets comme le Haut-Karabagh, la Libye et la Syrie), et Paris souhaite maintenir de bonnes relations avec Athènes dans un contexte de livraison de frégates multimissions et, en cours de discussions, de frégates de défense et d’intervention. Le Gripen suédois est un appareil de bon niveau, vendu à plusieurs pays dans le monde, mais il n’est pas un avion de 5e génération que recherche la Turquie. La Chine et la Russie restaient donc les seuls autres pays au monde en mesure proposer un avion de chasse opérationnel de 5e génération, mais il est probable que l’éviction de la Turquie du programme F-35, à la suite de l’acquisition des systèmes S-400, a dissuadé Ankara d’envisager une option d’achat ni européenne ni otanienne. L’unique solution restante restait l’Eurofighter.

L’intérêt de la Turquie pour cet avion n’est pas nouveau. Il remonte aux années 1990, au moment où il était en cours de développement et n’avait pas encore effectué son premier vol. à ce moment, les pourparlers entre Ankara et le consortium Eurofighter (Allemagne, Espagne, Royaume-Uni, Italie) étaient réguliers, mais ils ne se concrétisaient pas pour des raisons de spécificités du contrat et, surtout, de coûts d’acquisition et de maintenance. Mais le retour d’Ankara vers le consortium européen pour des discussions en vue de l’achat de cet avion n’a pas été simple : il a fallu lutter pour lever l’obstacle allemand, principalement lié aux désaccords concernant le respect de l’État de droit en Turquie. C’est chose faite depuis le 23 juillet 2025.

Quelles sont les conséquences industrielles et politiques ?

D’un point de vue industriel et financier, la vente d’appareils neufs à la Turquie est une aubaine pour la chaîne de production de Warton, au Royaume-Uni, aujourd’hui quasiment à l’arrêt. Plus généralement, elle est une aide au programme Eurofighter confronté à une baisse des commandes, à des coûts de maintenance et de mise à niveau élevés, et à la concurrence de plus en plus forte du Rafale. Elle permet également une rentrée financière permettant de mieux absorber les incertitudes sur le futur liées aux programmes SCAF (système de combat aérien du futur), dont font partie l’Allemagne et l’Espagne, et Tempest, un programme d’avion de combat de 6e génération lancé par le Royaume-Uni avec une implication de l’Italie.

Politiquement, il s’agit de la vente de chasseurs-bombardiers de 5e génération à la Turquie, pays non-membre de l’Union européenne, dans un contexte où le renforcement des capacités militaires des pays européens est jugé urgent et vital. Elle interroge donc sur la volonté et la capacité des pays de l’Union européenne à s’équiper avec du matériel européen et, sur ce plan, invite à réfléchir sur une participation de la Turquie au mécanisme SAFE (Security Action for Europe).

Quoi qu’il en soit, la vente des 20 Eurofighter du Royaume-Uni à la Turquie s’inscrit dans le cadre d’un processus « gagnant-gagnant ». Pour la Turquie, elle est une étape supplémentaire vers la voie de l’autonomie industrielle de défense car il est fort probable que le contrat soit assorti de transferts de technologies, surtout si, comme le sous-entendent certaines déclarations politiques, une fabrication commune des avions et une intégration de munitions nationales turques sont envisagées. Pour le Royaume-Uni, le Premier ministre travailliste ne peut que se féliciter des retombées économiques avec la création sur 20 000 emplois, selon ses déclarations. Dans tous les cas, les deux parties citent en exemple la relation stratégique turco-britannique, en mettant en avant qu’elle contribue efficacement aux renforcements des capacités de l’OTAN.

[1] Les « tranches » sont les phases d’évolution de l’appareil. Tranche 1 : développement initial avec capacités limitées au combat air-air ; Tranche 2 : aptitude aux missions multirôles avec ajout de capacités air-sol ; Tranche 3 : modernisation avec intégration de capacités avancées ; Tranche 4 : évolution de l’avion vers les exigences du combat futur (intégration avec des drones, missions en environnement complexe…). La Tranche 4 est actuellement en cours.

[2] Partenaire de niveau 1 : le Royaume-Uni seulement (influence industrielle majeure) ; partenaires de niveau 2 : l’Italie et les Pays-Bas (contribution au développement, mais d’une manière moins importante que le Royaume-Uni), partenaires de niveau 3 : l’Australie, le Danemark, la Norvège, le Canada et la Turquie (contributeurs plus modestes).

[3] Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act.

[4] Dernière version du F-16 (Block 70/72), qui permettrait à l’armée de l’Air turque d’accroître sa capacité opérationnelle en attendant la mise en service du Kaan.

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India stands at a maritime strategic inflection point with an ambitious naval modernisation plan and a growing need for a large merchant fleet. Its aspiration to become a leading global maritime power depends not only on securing its own naval capabilities but also on emerging as a credible global supplier of ships, both naval and civil. Shipbuilding in India has deep roots, from the Vedic period (2000-500 BCE) through British rule. But the industry declined for various reasons, and resurrecting it has been arduous, particularly in terms of finance and technology – areas where China, South Korea and Japan have surged ahead. Today, the shipbuilding industry stands at a tipping point. Both the central government and coastal state governments (like Maharashtra and Tamil Nadu), working with Cochin Shipyard and Mazagon Dock Shipbuilders Ltd, are driving investment, while including foreign shipbuilders like HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) to accelerate capability. This momentum can enable India to compete globally with affordable, high-quality warships that meet the needs of developing nations.

This article was published in Vol 1, Issue 6 of India’s World magazine (November-December 2025) and is reproduced here with the kind permission of the editorial board.

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Chaque mardi, Pascal Boniface reçoit un membre de l’équipe de recherche de l’‪IRIS‬ pour décrypter un fait d’actualité internationale. Aujourd’hui, échange avec Mathilde Jourde, chercheuse à l’IRIS, responsable du Programme Climat, environnement, sécurité et co-directrice de l’Observatoire Défense et Climat autour des conclusions de la COP30 qui s’est tenue à Belém au Brésil du 10 au 21 novembre 2025.

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